Cовременные стандарты лечения колоректального рака.
Мировая Авиация 41
-
Оснащенный ТРД Derwent 8 и 9, C-102 выполнил скоростные перелеты по маршрутам Торонто - Оттава и Торонто - Нью-Йорк.
Avro Canada C-102 Jetliner
F-16/79 и F-16/101. Самолет F-16/79 (на первом плане) был двухместным F-16 с турбореактивным двигателем GE J79-GE-119, для которого требовалось увеличение длины сопла. Из-за проводимой президентом Картером с 1977 года политики, согласно которой американские союзники должны были получать истребители менее совершенные, чем те, что состояли на вооружении в самих США, компании "General Dynamics" пришлось разрабатывать самолет, предназначенный только для экспорта. F-16/79 демонстрировался в ряде стран, но не получил ни одного заказа. Начиная с 1980 года, после избрания президентом США Рональда Рейгана зарубежные покупатели смогли приобретать те же самолеты F-16A/В, что и ВВС США. Самолет F-16/101 (в середине) после минимальных переделок сопла и воздухозаборника был оснащен двигателем с форсажной камерой GE YJ101, который испытывался в качестве переходной модели для перспективного двигателя DFE. Но DFE не был запущен в серийное производство. После доработок на его базе появился двигатель F-110. которым оснащались истребители F-16 модификаций Block 30,40 и 50. Самолет на заднем плане - стандартный F-16.
F-16ES. Ударный самолет большого радиуса действия F-16ES (усовершенствованный стратегический) был разработан по заказу Израиля. Он оснащался двумя конформными топливными баками (CFT) с дополнительными 1452 кг топлива, что увеличило боевой радиус до 1650 км. Это на 40% больше, чем у модификации Block 50. Для испытания этих нововведений на F-16C Block 30 установили CFT и дополнительное прицельное оборудование. Самолет в конфигурации ES впервые поднялся в воздух 5 ноября 1994 года и совершил 21 полет до завершения испытательной программы в январе 1995 года.
"Бесцветный" F-16. В рамках программы JSF .Lockheed Martin, провела обширные исследования по созданию не требующего подкраски в ходе эксплуатации "бесцветного" самолета. 56 м2 поверхности F-16. включая всю верхнюю поверхность крыла и фюзеляжа, были покрыты черной самоклеющейся пленкой, а нижняя часть - окрашена в золотой цвет, похожий на тот. которым покрыли F-16 ВВС Национальной гвардии к 50-летию ВВС США. F-16, участвовавший в испытаниях, размещался на авиабазе Эдвардс и летал в конце 1997 года. Использование такого покрытия предполагало снижение производственных затрат, уменьшение потребности в ремонте и массы машины. Некоторое уменьшение отраженного излучения от самолета также давало небольшое преимущество. Наряду с этим F-16 подобную "окраску" получили самолеты S-3 и два C-130.
Воздухозаборник "стелс". В 1997 году этот Block 25 F-16C (83-1120) прошел серию испытаний, связанных с программой JSF (единый ударный истребитель). Испытывался модифицированный воздухозаборник двигателя, значительно уменьшивший эффективную поверхность рассеивания.
YF-16CCV. Характерной чертой YF-16CCV (летательный аппарат с конфигурацией, определяемой системой управления) стали два дополнительных наклонных передних руля под воздухозаборником. Самолет использовался для "независимых" испытаний на маневренность. Здесь термин "независимость" означал возможность маневрировать только в одной плоскости, например, поворачивать, не входя в вираж. YF-16CCV был первым самолетом, способным изменять курсовой угол и угол тангажа без изменения траектории полета - первый шаг к маневрированию под большими углами, позже отработанному на самолетах F-16 AFTI и Rockwell X-31. Самолет был сделан на основе стандартного YF-16 и летал в этой конфигурации с 16 марта 1976 года до 31 июля 1977 года, совершив 87 полетов.
NF-16A AFTI и AFTI/CAS. Экспериментальный самолет AFTI (программа комплексной отработки технологии создания перспективного истребителя) имел передние рули с большими отрицательными углами установки (по схеме "обратное V"), выступающие снизу воздухозаборника, и закабинный гаргрот, где размещалась дополнительная авионика. Самолет предназначался для отработки цифровых технологий управления маневрированием под большими углами. Он совершил свой первый полет 10 июля 1982 года и прошел четыре фазы испытаний. Первая касалась цифровой системы управления полетом; вторая - системы автоматического маневрирования и нанесения ударов; третья - систем непосредственной авиационной поддержки, включая вооружение с речевым управлением. В заключительной фазе (с экспериментальным самолетом в варианте AFTI/CAS-"система непосредственной авиационной поддержки") были удалены передние рули и установлены четыре датчика/сенсора для ударов по наземным целям в носовой части, а также реализованы другие программы, включая пуски высокоскоростных противолокационных ракет HARM с использованием информации, переданной с другого самолета.
LOAN. Программа 1996 года LOAN (сопло, обеспечивающее меньшую заметность самолета) предполагала испытания элементов "невидимости" для JSF и его силовой установки Pratt & Whitney JTDE FX650. Соплом типа LOAN снабдили двигатель F100-PW-200 на F-16C. который испытали на земле от холостого режима до максимального форсажа, определяя при этом его заметность в радио- и ИК-диапазонах. Для достижения "невидимости" в конструкции LOAN использовались асимметричная форма, специальные материалы и специальная система охлаждения. Одно время с помощью сопла LOAN хотели усовершенствовать существующие F-16.
F-16/79 и F-16/101. Самолет F-16/79 (на первом плане) был двухместным F-16 с турбореактивным двигателем GE J79-GE-119, для которого требовалось увеличение длины сопла. Из-за проводимой президентом Картером с 1977 года политики, согласно которой американские союзники должны были получать истребители менее совершенные, чем те, что состояли на вооружении в самих США, компании "General Dynamics" пришлось разрабатывать самолет, предназначенный только для экспорта. F-16/79 демонстрировался в ряде стран, но не получил ни одного заказа. Начиная с 1980 года, после избрания президентом США Рональда Рейгана зарубежные покупатели смогли приобретать те же самолеты F-16A/В, что и ВВС США. Самолет F-16/101 (в середине) после минимальных переделок сопла и воздухозаборника был оснащен двигателем с форсажной камерой GE YJ101, который испытывался в качестве переходной модели для перспективного двигателя DFE. Но DFE не был запущен в серийное производство. После доработок на его базе появился двигатель F-110. которым оснащались истребители F-16 модификаций Block 30,40 и 50. Самолет на заднем плане - стандартный F-16.
NF-16D VISTA (опытный самолет для летной оценки изменяемой устойчивости) представляет собой переделанный Block 30D F-16D. эксплуатировавшийся с 1992 по 1993 год в качестве летающего тренажера. Он имел бортовой компьютер управления полетом, воспроизводивший особенности управления самолетов других типов. Возможно, это единственный F-16, оснащенный центральной, не боковой ручкой управления, стоящей на других самолетах Fighting Falcon. Пилот сидит в задней кабине, инженер-исследователь - в передней. Самолет использовался для исследований в ВВС и ВМС США. а также в НАСА. В 1993 году он стал модификацией F-16/MATV, но в 1995-м. после замены двигателя и авионики - "вернулся" в статус VISTA. В апреле - мае 1998 года он использовался как летающая лаборатория для испытания программного обеспечения компьютерных систем управления полетом для X-35 JSF компании "Lockheed". В 2009 году VISTA все еще остается в эксплуатации и базируется на авиабазе Эдвардс, где расположена школа летчиков-испытателей ВВС США.
NF-16D MATV. Опытный самолет F-16D MATV (всеракурсное управление вектором тяги), изначально получивший обозначение VISTA/F-16. был оснащен соплом AVEN (всеракурсное осесимметричное сопло) для изучения летных характеристик при сочетании управления вектором тяги и больших углов атаки. Несмотря на то. что двухместный F-16 с верхним дополнительным отсеком для авионики уже был готов к использованию, VISTA/F-16 оказался более доступным и в результате был принят для испытаний. Его бортовые компьютеры управления устойчивостью были сняты для достижения массы, наиболее характерной для стандартного F-16. Первый полет состоялся 2 июля 1993 года. В имитациях воздушных боев F-16D MATV противостоял условным противникам - самолетам модификации Block 32 F-16C/D. С управлением вектором тяги он достигал стабилизированного угла атаки 86° и даже 115° при маневре "кобра".
F-86F Sabre. В 1955 году ВВС Южной Кореи получили F-86F, ранее принадлежавшие ВВС США. Летчики многих стран управляли этим типом машин. Перед поставкой в Корею самолеты были модифицированы для применения ракет AIM-9 Sidewinder класса "воздух-воздух"
В Корее F-86A, E и F использовались не только в качестве истребителей, но и для ударов по наземным целям. На фотографии: F-86A с выложенными рядом с ним пулеметами, патронными лентами и образцами подвесного вооружения.
Эти F-86A-5 с эмблемами Учебно-тренировочного командования ВВС США были приписаны к 3596-й учебной истребительной эскадрилье, базирующейся на авиабазе Неллис, штат Невада.
Цельноповоротный стабилизатор с гидроприводом был основным отличительным элементом F-86E. Впервые поднявшись в воздух в сентябре 1950 года, в середине 1951-го эта модификация отправилась в Корею.
Майор Ричард Л. Джонсон, 15 сентября 1948 года. F-86 Sabre стал для ВВС США тем самолетом, на котором удалось вырвать рекорд скорости у летчиков ВМС и КМП. После снятия с F-86A-1 вооружения и выполнения других доработок 15 сентября 1948 года майор Ричард Джонсон установил на нем над высохшим калифорнийским озером Мюрок новый рекорд - 1080 км/час.
На фото: Майор Роберт Л. Джонсон (четвертый слева) беседует с инженерами NAA ("North American Aviation") на базе Мурок перед рекордным полетом в сентябре 1948 года. F-86A-1 №47-0611 был резервным самолетом с полным вооружением.
Самым мощным истребителем британских ВВС на Дальнем Востоке в начале войны был Brewster Buffalo. На фотографии: самолеты 243-й эскадрильи проводят "демонстрацию силы" в небе над Сингапуром за день до нападения Японии.
Curtiss Hawk 75. В начале войны Curtiss Hawk 75A-7 был одним из лучших самолетов, используемых союзниками, но несравним с А6М "Zero". Самолет, изображенный на рисунке, принадлежал 1-му авиаотряду голландских ВВС, базировавшемуся в 1941 году в Мадионе на территории Голландской Ост-Индии.
Nakajima Ki-27. Очень легкий, но слабо вооруженный истребитель Nakajima Ki-27 имел хорошую маневренность и успешно прошел боевой дебют в Китае в 1938 году. Этот Ki-27b принадлежал 10-й отдельной истребительной эскадрилье, базировавшейся в Маньчжурии.
Истребители Nakajima Ki-27, несмотря на выдающуюся маневренность, не смогли превзойти истребители Поликарпова, с которыми они воевали над Китаем и Халхин-Голом. Японцы заявляли о 1260 якобы сбитых на Халхин-Голе советских самолетах, однако реальные боевые потери советских ВВС составляли 207 машин.
P-47D из 358-й эскадрильи 355-й истребительной группы США, совершивший в 1944 году вынужденную посадку на территории оккупированной немцами Франции. Он был захвачен и испытан отрядом особого назначения 103-й разведывательной эскадрильи Люфтваффе. Трофейная машина базировалась в парижском аэропорту Орли.
Ранние модификации P-47 имели за кабиной большой гаргрот, подобно этим шести P-47B из 56-й истребительной группы. Самолет-лидер с цветными полосами на фюзеляже пилотирует Губерт Земке.
Как ни странно, P-47, создававшийся как перехватчик, в основном применялся для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, таких как B-17.
В отличие от XP-47 и XP-47A самолет XP-47B создавался не в соответствии с требованиями авиакорпуса Армии США на легкий истребитель. В результате команда А. Картвели не была стеснена массогабаритными ограничениями и разработала самолет достаточно просторный для размещения соответствующей топливной и боевой нагрузки, с прочным планером, способным выжить в небе воюющей Европы.
Ранние версии P-47D отличались от модификации Block 25 формами фюзеляжа и фонаря кабины. Однако Block 15, изображенный на снимке, уже имел крыльевые пилоны для дополнительных топливных баков или авиабомб. Его максимальная боевая нагрузка составляла из трех бомб калибра 227 кг или из двух по 454 кг.
БОЕВЫЕ ОПЕРАЦИИ. Прочный "Jug" был надежным и легким в управлении самолетом, идеально подходившим для действий с прифронтовых аэродромов. После высадки союзников в Нормандии P-47 стали совершать полеты с территории Франции, изматывая германские наземные и воздушные силы. Для увеличения дальности полета на Thundenbolt регулярно использовались подвесные топливные баки, а усовершенствованные модификации имели более вместительные внутренние баки. В конце войны на Тихом океане P-47N с запасом топлива в 4388л использовался для сопровождения B-29 в ходе налетов на Японию. Процент потерь Thundenbolt в этих операциях составлял менее 0,7%.
Первые экземпляры P-47 вступили в бой в апреле 1943 года. В основном они использовались в качестве машин дальнего действия, способных наносить мощные штурмовые удары. P-47 также был превосходным истребителем сопровождения. Подвесные баки позволяли ему летать из Англии до Берлина и обратно.
НОЧНЫЕ АТАКИ. Применение крупнокалиберных пулеметов было наиболее эффективно в сочетании с наведением с земли и превосходными летными качествами P-47 на малых высотах.
P-47D
Предшественник "Zero" - самолет Mitsubishi A5M был стандартным палубным истребителем Японии в 1940 году. На снимке машина из 14-й авиагруппы в небе над Китаем.
EE455 был одним из двух Meteor F.Mk 3, доведенных до стандарта F.Mk 4 для использования на соревнованиях Королевских ВВС "High Speed Flight". 7 ноября 1945 года самолет с индексом EE455 развил скорость 970 км/ч, а EE454 установил рекорд в 975 км/ч.
Совершенствование зенитно-ракетных комплексов потребовало увеличения защищенности вертолетов. Корпус морской пехоты США искал меры противодействия переносным зенитно-ракетным комплексам, таким как SA-7 "Grail" (ПЗРК 9K32 "Стрела-2"). Этот CH-53D в 1982 году участвовал в испытаниях системы отстрела инфракрасных ловушек на авиабазе Паке Ривер, штат Мериленд.
Основной причиной разработки CH-53 была необходимость обеспечения Корпуса морской пехоты США транспортным сообщением кораблей с берегом. Хотя вертолет оказался эффективен при транспортировке личного состава, создавался он, прежде всего, для перевозки тяжелого оборудования, используемого при высадке морского десанта.
1550-е транспортное авиационное учебное крыло было сформировано на авиабазе Хилл, штат Юта, в июле 1971 года и использовало среди прочих этот HH-53H. В феврале 1976 года крыло перебазировалось в Киртлэнд и было переименовано в 1550-е авиакрыло по подготовке экипажей боевых летательных аппаратов.
Штанга для дозаправки в воздухе является внешним отличием вертолета HH-53 (на снимке HH-53C) от его предшественника CH-53. Это оборудование позволило Super Jolly патрулировать участки проведения возможных спасательных операций или совершать беспосадочные перелеты на большие расстояния.
ВВС США использовали дозаправки в воздухе вертолетов H-53 во время спасательных операций и при проведении операций поддержки сил спецназа.
Во время дозаправки от самолета-заправщика KC-130 вертолет демонстрирует безупречные летные качества. Некоторые советские вертолеты превзошли CH-53E по мощности и грузоподъемности, но Super Stallion остался самым эффективным транспортным вертолетом на Западе.
Trident 1E-140. G-AVYD, поступивший в "BKS Air Service" в марте 1969 года, был одним из пяти Trident 1Е, имевших по два аварийных люка, что позволило увеличить число пассажирских мест до 139. B1970 году эта авиакомпания была переименована в "Northeast Airlines" и эксплуатирована четыре ярко окрашенных самолета Trident, ставших известными как "Желтые птицы". G-AVYD получил не поддающиеся ремонту повреждения при аварийной посадке в Бильбао в сентябре 1975 года.
Поступив в эксплуатацию в BEA в 1964 году, Trident оставался на службе и после преобразования ее в 1974 году в авиакомпанию "British Airways". Последний Trident 3B был списан в середине 1980-х годов.
Trident был очень похож на Boeing 727, но он не достиг такого объема экспортных продаж, поскольку производитель сконцентрировался на требованиях только одного авиаперевозчика - "British Airways".
Решение не строить опытный экземпляр самолета привело к тому, что первые два Trident были оставлены компанией "de Havilland" на многие годы в качестве испытательных.
Trident - один из самых совершенных авиалайнеров своего времени, он был первым в мире пассажирским самолетом, совершившим посадку "вслепую".
"Kuwait Airways" была одной из множества авиалиний, эксплуатировавших Trident 1E. Построенный изначально как Trident 1, самолет был модифицирован в 1E в 1966 году.
Этот Trident 1E-140, изначально заказанный "Channel Airways", в июле 1969 года был продан компании "Air Ceylon", которая использовала его до июля 1978 года.
И-16 имел новаторскую конструкцию. Он являлся первым в мире серийным одноместным истребителем монопланной схемы со свободнонесущим крылом и убираемым шасси. Этот четырехпулеметный И-16 тип 10 зимой 1937-1938 годов числился в 4-м истребительном крыле китайских ВВС в Ханькоу, провинция Шанси.
P-47 BUTCH II. Этот P-47D-25-RB Thunderbolt в камуфляжной окраске служил в 352-й эскадрилье 353-й истребительной группы 8-й Воздушной армии США, которая базировалась на английском аэродроме Рэйдон, графство Суффолк. Он часто использовался для ударов по наземным целям.
В начале 1950-х годов P-47N оставались в ВВС Национальной гвардии США. В июне 1948 года их обозначение сменили на F-47N. Они базировались в штатах Коннектикут, Деливери Джорджия (128-я и 158-я эскадрильи), на Гавайях, в штатах Массачусетс, Миссисипи и Пенсильвания 1146-я и 147-я эскадрильи) и на Пуэрто-Рико.
Истребитель P-47N "Тандерболт" (США). После войны P-47 продолжал служить в авиации Национальной гвардии США в качестве учебной машины, а также в различных специальных и испытательных подразделениях. Список зарубежных стран, где они использовались после войны, включает Боливию, Бразилию, Чили, Колумбию, Эквадор, Францию, Гватемалу, Гондурас, Иран, Италию, Мексику, Перу, Турцию и Югославию.
Из 15683 построенных P-47 лишь несколько штук сохранилось в летном состоянии. Конфедеративные Воздушные Силы (американская федерация любителей авиации) имеют семь экземпляров машины, ранее принадлежавших перуанским ВВС. Только один Republic летал в 1960-хгодах, один YP-47M использовался в качестве гоночного самолета, еще несколько экземпляров находятся в музеях или в частном владении.
P-47, способные нести значительную боевую нагрузку и наносить мощные удары, сыграли большую роль в уничтожении германских транспортных средств. Этот P-47 из 406-й истребительной группы только что взорвал грузовик с боеприпасами. Снимок сделан в июне 1944 года.
Более 800 P-47D были переданы по ленд-лизу британским Королевским ВВС для действий на Дальнем Востоке. На снимке - один из четырех Thunderbolt Mk II, проходивших в Англии эксплуатационные испытания.
The Republic Thunderbolt II in R.A.F. service. The Thunderbolt was operational with many squadrons in the S.E. Asia area.
Прототип P-47N - последней крупносерийной модификации знаменитого P-47 Thunderbolt.
Оснащенный восемью 12,7-мм пулеметами и способный нести бомбы и неуправляемые ракеты, P-47N был хорошей машиной для атак наземных целей.
P-47N, оптимизированный для применения на Тихоокеанском ТВД, можно узнать по подкрыльевым узлам подвески ракет, "срезанным" законцовкам крыла и длинному аэродинамическому гребню перед килем.
ИСПЫТАНИЯ РАКЕТ. На некоторых поздних серийных P-47 устанавливались направляющие "нулевой длины" для новых 127-мм ракет. На снимке такие ракеты несет дальний истребитель P-47N с характерными "срезанными" законцовками крыла.
Оружейники 318-й истребительной группы заряжают и чистят пулеметы P-47N на авиабазе Ле Шима в июле 1945 года. Большая дальность полета этой модификации позволяла сопровождать бомбардировщики B-29 Superfortress в ходе рейдов на Японские острова.
ПУЛЕМЕТЫ. Стандартные крупнокалиберные пулеметы самолетов США были почти в три раза тяжелее английских пулеметов винтовочного калибра и имели на треть меньшую скорострельность. Однако значительно больший пороховой заряд и масса пули обеспечивали большую дульную энергию, дальность стрельбы и пробиваемость. Вооружение P-47 оказалось лучше, чем у любого другого истребителя ВВС США того периода.
ТРУБЧАТЫЕ ПУСКОВЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ M-10. Основным вооружением изображенного на снимке P-47 были неуправляемые ракеты. Но, несмотря на популярность у некоторых пилотов, зто вооружение многие считали неудобным в эксплуатации. Кроме неуправляемых ракет на пилонах могли крепиться сбрасываемые баки, бомбы калибра 227 кг и даже баки с напалмом. По массе боевой нагрузки истребитель P-47 почти не имел равных в своем классе.
P-47D-25-RE Thunderbolt. Дэвид Карл Шиллинг выполнил 132 боевых вылета в составе 56-й истребительной группы, его боевой счет по принятой в США системе подсчета составил 22,5 победы. На самолете, представленном на рисунке, Шиллинг в 1943 году лично сбил три Fw 190 и один - в группе, а также подбил Me 210. Он служил в 8-й Воздушной армии США, размещенной в Англии, и в 1944 году был старшим офицером своей группы. После войны он пересел на P-80, затем на F-84, а в 1948 году стал первым пилотом, совершившим беспосадочный перелет на реактивном истребителе через Атлантику. После его смерти в 1954 году авиабаза Смоки Хилл была названа в его честь авиабазой Шиллинг.
101-я эскадрилья была предпоследним пользователем B.Mk 2 Королевских ВВС. После снятия с эксплуатации в 1982 году этот самолет установили в качестве памятника на авиабазе Кастл.
XH533 - первый экземпляр модификации B.Mk 2, впервые поднявшийся в воздух 19 августа 1958 года. Первые 11 самолетов этой версии использовались для эксплуатационных и приемо-сдаточных испытаний.
Avro Vulcan B.Mk 2
Canuck Mk 5 из 410-й эскадрильи RCAF. На борту самолета большое изображение кугуара - эмблемы эскадрильи.
Самолет Swift в 1953 году установил мировой рекорд скорости. WK198, третий экземпляр Swift F.Mk 1, был переделан в рекордный F.Mk 4. Конструкция самолета включала в себя цельноповоротный стабилизатор.
WK 198 установил свой рекорд в ливийском городе Триполи. Теплый африканский воздух помог Swift развить скорость в 1183, 7 км/ч, но последующие вылеты были неудачными из-за выхода из строя форсажной камеры. Дальнейшие попытки не учитывались, так как 3 октября 1953 года американский Douglas F4D Skyray установил рекорд в 1211,4 км/ч.
Изображенный на снимке Lincoln В.Mk 2 имеет черно-белую схему окраски, характерную для районов с жарким климатом. Происхождение самолета от Lancaster очевидно.
Avro Lincoln B.Mk 1/2
Самолет F-16XL внешне отличался от других экспериментальных F-16. Он имел форму крыла в плане, которую можно определить как в "модифицированная дельта с переменной стреловидностью". Его разработали совместно с агентством НАСА для изучения проблемы минимизации лобового сопротивления при дозвуковом и сверхзвуковом полете. Фюзеляж был удлинен с помощью двух вставок, подфюзеляжные кили удалены. Схема с дельтовидным крылом была предложена фирмой "General Dynamics" в 1980 году и поддержана НАСА. F-16XL имел семь пилонов с 29 вариантами внешней подвески вооружения, в том числе четыре узла для подвески ракет AIM-120, частично скрытых в корневой части крыла, а также узлы для ракет AIM-9 или AIM-120 в концевой части крыла. Первый F-16XL впервые поднялся в воздух 15 июля 1982 года, позже к нему присоединился второй, двухместный F-16XL-2. В том же году ВВС США провели конкурс на истребители двойного назначения с целью найти замену самолетам F-4 и F-111. F-16XL участвовал в конкурсе, однако F-15E Strike Eagle превзошел его в демонстрационных полетах. Он и стал победителем, причем был учтен еще ряд факторов, среди которых - высокая стоимость разработки и строительства F-16XL, его низкий запас модернизации и меньший ресурс. В 1989 году на одноместном F-16XL секция левой плоскости крыла была заменена на экспериментальную - титановую, содержащую несколько миллионов микроскопических отверстий, вырезанных лазером, для изучения влияния движения вихревых потоков вдоль крыла. Два F-16XL использовались для изучения взлетных характеристик и влияния шума двигателя. Также экспериментировали с вихревыми закрылками и управлением приграничным потоком воздуха. В 1998 году F-16XL-1 совершил 10 полетов для проверки работы цифровой системы управления (эквивалентной установленной на самолете модификации Block 40), заменившей оригинальную аналоговую систему самолета XL.
DH.108. 24 июля 1947 года Джон Каннингэм впервые поднял в воздух самолет с индексом VW120. 9 сентября того же года он превысил скорость звука в пикировании, а в 1949 году продемонстрировал великолепное пилотажное выступление на авиашоу в Фарнборо.
Самолет DН.108, также известный как Swallow, был изначально задуман как экспериментальный DH.106, выполненный по аэродинамической схеме "бесхвостка". В конечном счете, проект DН.106 был закрыт, а все три Swallow разбились в катастрофах.
Первый экземпляр серии 707 с регистрационным номером VX784 имел самый короткий срок эксплуатации. На нем стоял фонарь кабины от истаребителя Meteor.
Avro 707, VX 784, the first of five delta-winged 707s built as roughly 1/3rd-scale flight test machines for Avro's forthcoming Vulcan, VX 784, was first flown on 4 September 1949, powered by a 3.500lb s.t. Rolls-Royce Derwent 5 and was meant to test low speed Vulcan handling. Unfortunately, the aircraft had hardly entered flight testing, when, on 30 September, it crashed following a loss of control, killing Avro's Deputy Chief Test Pilot, E.S. Esler. This loss set the 707 research programme back by almost a year, with the first flight of the second low speed aircraft, 707B, VX 790, not taking place until 6 September 1950, thanks to the need to fit the machine with ejector seat and other modifications.
Духместный самолет серии 707C использовался для ознакомительных полетов. Эта машина продолжала летать в Фарнборо до 1963 года.
Во время испытаний двигателя Conway Ashton Mk 2 нес экспериментальный двигатель в подфюзеляжной гондоле. В этой конфигурации самолет был представлен на авиашоу в Фарнборо в 1955 году.
Avro Type 706 Ashton Mk 3
Авиакорпус Армии США заказал 80 экземпляров P-43A, представлявших собой P-43 Lancer с новым двигателем; они послужили временной мерой до появления P-47.
P-43 развивал на высоте 6100 м скорость 565 км/ч, что было выше требований Авиакорпуса Армии США, но ему не хватало огневой мощи, бронезащиты и маневренности.
Mitsubishi G3M до начала тихоокеанской войны являлся основным бомбардировщиком наземного базирования японской морской авиации. В 1941 году ВВС японского флота пополнялись более крупными машинами G4M. G3M совершили множество боевых вылетов в Китае.
Основным эксплуатантом самолетов Tudor стала авиакомпания "BSAA". Две авиакатастрофы самолетов данного типа заставили прекратить их эксплуатацию. В обоих случаях причиной трагедий, предположительно, стали дефекты приводов рулей высоты.
На снимке заметно увеличение длины фюзеляжа самолета серии 689 по сравнению с серией 688. 60-местный самолет серии 689 был менее успешен, чем его предшественник. Машина, изображенная на снимке, участвовала в операции "Берлинский воздушный мост", и доставляла, в основном, уголь.
Первый Lancastrian британского производства с номером VB873 поступил в авиакомпанию BOAC в 1945 году. Он выглядел более изящно, чем его предшественник - переделанный в Канаде Lancaster B.Mk X.
Несмотря на высокую стоимость эксплуатации, Lancastrian пользовался успехом в первые послевоенные годы в качестве транспортного самолета большой дальности. Королевские ВВС заказали 33 экземпляра Lancastrian С.Mk 2 (на снимке).
Самолет с номером WB854 был одним из трех серийных Shackleton MR.Mk 1А, служивших в 120-й эскадрилье, которая в 1951 году первой достигла боеготовности на этих машинах.
Последними боевыми Avro Shackleton были AEW.Mk 2 из 8-й эскадрильи с авиабазы Лоссимаут. Всем этим машинам были даны неофициальные имена героев детского телесериала "Волшебная карусель".
Этот MR.Mk 3 с крыльевыми топливными баками и улучшенным фонарем кабины был приписан к 206-й эскадрилье и нес на килях ее герб с изображением осьминога.
"Trans World Airlines " (TWA). TWA была первым и самым крупным покупателем 880-х. Ховард Хьюз купил TWA в 1939 году, и к концу 1950-х его компания стала одной из ведущих в Америке. Хьюз активно участвовал в процессе разработки авиалайнера. Именно его заказ на 30 самолетов проложил дорогу Convair на рынок реактивных пассажирских самолетов. 30 самолетов, заказанных Хьюзом, были частью заказа на 63 авиалайнера, сделанного им для TWA и частично оплаченного через инвестиционный банк Нью-Йорка в 1956 году. Однако в 1960 году, когда у Хьюза возникли проблемы с кредитом, первые 13 почти укомплектованных машин пришлось отправить на хранение. Четыре Convair были получены 18 января 1961 года (вдобавок к одному, купленному ранее), когда Хьюз вступил в борьбу за контроль над компанией, аккумулировав ее акции. Эксплуатация началась 12 января 1961 года в пяти городах США. Принадлежавшие TWA самолеты модели 880 "SuperJet" заменили Lockheed Constellation и были оборудованы 85 местами для пассажиров. В конечном счете.TWA получила только 27 самолетов, несколько из них она сдала в аренду авиакомпании "Northeast Airlines". Последние 880-е компании TWA сняты с эксплуатации в июне 1974 года и заменены на Boeing 727 и Lockheed TriStar. B1960 году TWA разместила предварительный заказ на 13 Convair 990. но он был аннулирован до того, как успели построить хотя бы один экземпляр.
"Cathay Pacific". Гонконгскую компанию "Cathay Pacific" привлекло качество Convair 880. Первый Convair попал в "Cathay" в феврале 1962 года, став первым реактивным самолетом этого авиаперевозчика. К 1968 году парк реактивных лайнеров насчитывал семь машин. "Cathay Pacific" оснастила Convair 880 119-ю пассажирскими местами и купила девять самолетов, причем восемь из них - у других авиакомпаний. Последние 880-е были сняты с эксплуатации в 1975 году и заменены на 8oeing 707.
"Delta Air lines" - первая авиакомпания, закупившая реактивные лайнеры фирмы "Convair". Она же стала вторым покупателем модели 880, разместив заказ на 10 машин вскоре после того, как компания TWA объявила о планируемой покупке 30 таких самолетов. 15 мая 1960 года "Delta" стала первой авиалинией, включившей 880-е в расписание на линии Нью-Йорк - Хьюстон. Модель 880 использовалась для полетов внутри страны и на Карибы. "Delta" была единственной авиалинией, эксплуатировавшей 880-е в качестве самолета первого класса в 84-местном варианте, но это продолжалось лишь в течение одного года. В целом "Delta" собиралась приобрести 17 машин, включая 65-й и последний серийный самолет. Компания сняла с эксплуатации все свои 880-е в 1973 году, в первый год энергетического кризиса, заменив их на Boeing 727-200. Один 880-й компании "Delta" был продан Элвису Пресли, который назвал его "Lisa Marie" в честь своей дочери и летал на нем на концерты. После его смерти в 1977 году самолет был установлен в качестве памятника на соседней с его особняком Грейсленд улице в Мемфисе, штат Теннеси.
Alaska Airlines. Компания "Alaska" открыла свой маршрут "Golden Nugget" 30 августа 1961 года, используя один Convair 880M для ежедневных полетов между Сиэтлом, Фэрбэнксом и Анкориджем. В 1966 году 880M был продан "Cathay Pacific" и заменен на Boeing 727.
"Civil Air Transport". CAT был основным авиаперевозчиком Тайваня и первой компанией, взявшей в эксплуатацию 880M. CAT использовала один 94-местный самолет 880M "Mandarin Jet" с июля 1961 года по октябрь 1968-го, когда он был продан компании "Cathay Pacific".
Многие малые чартерные и грузовые авиаперевозчики приобретали Convair 880 после того, как основные пользователи от них отказались. Наиболее крупными из них были "Airtrust Singapore", владевшая с 1975-го по 1979 год тремя самолетами модели 880M и одним 880; "Iceland's Air Viking", использовавшая один 880M в течение 1973 года; "Bahamasar", эксплуатировавшая один 880-й в 1976 году, и несколько американских туристических авиакомпаний типа "travel club" (совместное владение самолетом фирмами-операторами), таких как "Four Wings Inc", "lndy Air" и "Freelandia Travel Club". Многие самолеты были переделаны в грузовые и некоторое время использовались компаниями "Central American Airways" (США), "Inair Panama" и "Latin Cargo" (Венесуэла), "Monarch" (США), "Profit Express" (США - на снимке), SERCA (Коста-Рика) и "Quisqueyana" (Доминиканская республика). Последний летающий Convair 880 был передан американским федеральным авиационным управлением (использовавшим его в течение 18 лет) ВМС США, где он служил под обозначением UC-880 до 1993 года, а затем был возвращен управлению для испытаний на разрушение в 1995 году.
"Northeast" получила свои Convair 880 "за неявкой заказчика". Проще говоря, она приобрела шесть из 30 машин, заказанных (но не выкупленных) миллионером Ховардом Хьюзом для его авиакомпании TWA. Она стала вторым эксплуатантом 880-х, получив первый самолет 30 ноября 1960 года. 15 декабря он начал летать на авиалинии Бостон-Филадельфия-Майами. Лайнер перевозил 32 пассажира в первом классе и 65 - в туристическом. К 1963 году в эксплуатации находились все шесть машин. Однако их покупка осуществлялась путем сложной лизинговой сделки с "General Dynamics", и когда авиакомпания не смогла произвести выплаты, ей предложили вернуть самолеты либо потерять право выкупа. По новому соглашению, длившемуся до 1968 года, самолеты были заменены четырьмя другими 880-ми. В том же году "Northeast" заменила свои Convair 880 на Boeing 727.
"Swissair" заказала пять самолетов модели 880M в октябре 1958 года, но сняла заказ, отдав предпочтение семи машинам модели 990. Чтобы перекрыть задержки с поставкой 990-х, компания взяла в аренду два Convair 880 на период с августа 1961-го до марта 1962 года. Это была одна из двух авиакомпаний, использовавших обе модели самолета Convair-880 и 990. 880-е выполняли регулярные рейсы от Цюриха до Токио, Бангкока, Манилы, Карачи, Бомбея и Каира.
Japan Air Lines. JAL заказала три самолета модели 880M в 1960 году. Поставки были осуществлены в 1961-м. затем последовали еще две машины. Позже JAL купила восемь 880M и взяла в аренду девятый экземпляр для эксплуатации дочерней компанией .Japan Domestic Airways.. Регулярные полеты начались 1 октября 1961 года, самолет был оборудован 90 пассажирскими креслами. Последний японский Convair был снят с эксплуатации в 1970 году.
Ни F-86B, ни F-86C (на снимке) не пошли в серию. Истребитель сопровождения F-86C, позже получивший обозначение YF-93, был создан на базе Sabre, но имел с ним мало общего, кроме крыла. Всего было заказано 188 зкземпляров, но построено лишь два прототипа.
В отличие от "English Electric", компания "Fairey" пыталась установить рекорд, используя F.D.2 во время плановых испытательных полетов. Новые правила Международной авиационной федерации требовали точного соблюдения всех параметров полета, но в первое время они допускали попытки установления рекордов на больших высотах.
Самолет серии 701 в конфигурации Athena T.Mk 1 имел обтекаемую носовую часть и фонарь оригинальной конструкции, закрывавший трехместную кабину.
HH-53H Pave Low III был первым ночным и всепогодным вертолетом ВВС США. Он оснащался дополнительным оборудованием для преодоления зоны ПВО на малой высоте, расположенным в носовой части. Выступающий полукруглый обтекатель в носовой части скрывает антенну радара AN/APQ-158.
Во время дозаправки от самолета-заправщика KC-130 вертолет демонстрирует безупречные летные качества. Некоторые советские вертолеты превзошли CH-53E по мощности и грузоподъемности, но Super Stallion остался самым эффективным транспортным вертолетом на Западе.