Ракетный самолет "346" (DFS 346) (1948 год).
Переформированная в Хоршэм-Сент-Фейт 139-я эскадрилья к 8 июня 1942 года стала второй эскадрильей бомбардировщиков Mosquito. На фотографии - самолеты Mk IV Series II с удлиненными мотогондолами и закрытыми выхлопными патрубками.
Mosquito B.Mk IV из 692-й эскадрильи, полностью окрашенный в черный цвет для ночных действий, был одним из первых самолетов, получивших бомбоотсек, модифицированный под 1814-кг бомбу "Cookie".
Mosquito присоединились к ночным рейдам Бомбардировочного командования на Германию. На фотографии - Mosquito B.Mk IX из 2-й авиагруппы выполняет запуск двигателей перед вылетом.
Mosquito B.Mk XX (KB162), названный "New Glasgow, Nova Scotia, Canada", стал одним из двух первых бомбардировщиков Mosquito канадской постройки, поставленных британским ВВС. Он прибыл в августе 1943 года. Всего было поставлено более 500 машин Mk XX и Mk 25, последние - с моторами Merlin 225 постройки компании "Packard".
Последний вариант бомбардировщика Mosquito - B.Mk 35 - в 1948 году поступил на вооружение частей британских ВВС в метрополии и ВВС британских оккупационных сил в Германии. Самолеты списаны в 1951-1952 году с заменой на Canberra и Vampire. На фотографии - самолеты, базирующиеся в Целле, Западная Германия, во время учений в 1949 году.
Потребность британских ВВС в высокоскоростных буксировщиках мишеней привела к заказу компании "Brooklands Aviation" переделки 105 самолетов B.Mk 35 в версию TT.Mk 35, способную нести буксируемые мишени в бомбоотсеках. Они стали последними Mosquito британских ВВС, летавшими во вспомогательных частях ПВО до 1963 года.
Корпус лодки CC имел прямоугольное сечение со скругленной верхней обшивкой и днище с одним реданом.
Одну летающую лодку CC построили в конфигурации триплан. Ожидалось, что это улучшит ее характеристики, но этого не случилось.
Для W.18 был характерен значительный межкрыльевой просвет. В центре находилась ферменная конструкция с моторамой, ближе к законцовкам - два набора бипланных стоек с растяжками.
Ведущей ударной силой ВВС Родезии стали истребители-бомбардировщики Hunter FGA.Mk 9 из 1-й эскадрильи, база Торнхилл, - самые совершенные самолеты, имевшиеся на момент объявления независимости. В 1979 году один самолет был потерян над Мозамбиком.
На фотографии - самолет D-UDAS Habicht в полете, один из первых трех серийных Не 70D-0, поставленных авиакомпании "Lufthansa". Он на большой скорости проходит над стоящим Ju 52/3m. В июне 1934 года самолет начал регулярно перевозить пассажиров на линиях, названных авиакомпанией "Blitz-strecken" ("молниеносные полеты").
Nimrod решал три задачи в Королевских британских ВВС: борьба с подлодками, борьба с надводными целями и выполнение поисково-спасательных операций. Nimrod также использовался и другими ведомствами, такими как таможня и Министерство сельского хозяйства.
Хотя парк Nimrod был распределен между четырьмя оперативными подразделениями, 42-я эскадрилья нанесла на этот Nimrod MR.Mk 2 специальные обозначения для показов британской и европейской публике в середине 1990-х годов.
Хотя самолеты Nimrod никогда непосредственно не участвовали в боях, они могли нести две пары УР AIM-9 Sidewinder. Во время фолклендского конфликта самолеты имели приказ перехватывать любые встреченные аргентинские морские патрульные самолеты.
Для выполнения ночных операций Nimrod был оснащен мощным прожектором, установленным на наружном топливном баке правой консоли крыла (на переднем плане фотографии).
Базовый патрульный самолет Nimrod Mk.2 дозаправляется от танкера Victor
В ходе операции "Corporate" парк Nimrod поспешно оснастили штангами дозаправки топливом в воздухе для выполнения дальних полетов над Южной Атлантикой. Дозаправка от заправщика Victor обеспечивала машине возможность находиться в полете около 19 часов.
Легкие штурмовики F-337G Lynx из 4-й эскадрильи ВВС Родезии (базировались в Торнхилле) были дополнены учебно-боевыми/легкими ударными самолетами Genet (SIAI Marchetti SF.260W Warrior) двойного назначения из 6-й эскадрильи (на фотографии на переднем плане), базирующимися в Нью-Сарум.
К 2011 году харбинское авиапредприятие HAMC поставило свыше 100 самолетов Y-12, хотя их производство приостанавливалось на некоторое время для запуска более приоритетной программы по выпуску вертолетов.
Е-166 (1961 год). Е-166, созданный на базе Е-152М, стал высокоскоростным экспериментальным самолетом, сыгравшим важную роль в программе разработки Е-266, или МиГ-25. Его максимальная скорость ограничивалась в основном запасом топлива, но он побил несколько мировых рекордов.
М-50, получивший в НАТО обозначение "Bounder", был разработан в СССР как эквивалент американского Convair B-58 Hustler. Однако, в отличие от американского самолета, М-50 так и не достиг эксплуатационного состояния. Интересный проект ОКБ Мясищева - результат попытки создания дальнего бомбардировщика с высокими дозвуковыми характеристиками. Его разработали после того, как выявились недостатки самолета М-4, - особенно недостаточная дальность полета. Впрочем, ряд причин привел к отказу от этого проекта. Также на нем исследовалось использование установленных на законцовках крыла двигателей для неудавшегося проекта сверхзвукового самолета-разведчика НМ-1 (КБ Цыбина).
Один из прототипов окончил свой путь в музее ВВС в Монино.
На родезийских вертолетах Alouette III, называемых "G-Car", обычно имелись установленные в дверях 12,7-мм пулеметы. Этот вертолет снят при корректировке огня минометчиков по позициям ZIPRA в Западном Булавайо в феврале 1981 года.
Battle из 12-й эскадрильи понесли тяжелые потери в боях во Франции. Эскадрилье, первоначально летавшей на разведку и сброс листовок, затем поручили наносить бомбовые удары по наступающей немецкой армии.
Около сотни поздних серийных Battle стали учебными Battle T - с дублированным управлением в раздельных кабинах. При этом пришлось довольно сильно переделать проводку управления и фюзеляж.
Зимой 1939-1940 годов экипажи столкнулись с суровыми метеоусловиями. Обильные снегопады заваливали взлетно-посадочные полосы Северной Франции, мешая полетам несколько недель.
На фотографии - три бомбардировщика Battle в 1937 году. Два года спустя, 20 сентября 1939 года, бортстрелок с Battle сбил Bf 109 - первая победа британских летчиков во Второй мировой войне. Battle стал и первым принятым на вооружение самолетом с мотором Merlin.
Fairey Battles of No 12 Squadron based at RAF Andover. The first Battles entered RAF service with 63 Squadron in May 1937.
С расширением программы no подготовке летного состава пришлось создать версию Battle T для обучения бортстрелков, оснащенную стрелковой установкой башенного типа Bristol Type I с одним 7,7-мм пулеметом вместо второй кабины пилота.
Battle имел кабину для экипажа из трех человек, включая пилота, бомбардира/наблюдателя (на снимке) и бортстрелка радиста.
Возможно, одним из наиболее известных вариантов "сотки" стал служивший во Вьетнаме истребитель-бомбардировщик F-100D, "засыпавший" позиции врага ракетами, бомбами и напалмом.
Super Sabre активно воевали во Вьетнаме. Двухместные F-100F часто использовались в качестве передовых авианаводчиков и самолетов прорыва ПВО с применением тактики "Wild Weasel".
Кроме киля, окрашенного в ярко-красный цвет, и дополнительных антенн, беспилотные QF-100 внешне ничем не отличались от F-100D. В 1990-е годы они использовались в ВВС и Армии США.
Первый YF-100A пролетает над летно-испытательным центром ВВС. Первоначально на нем летал летчик-испытатель Джордж Уэлч, побившийся об заклад (и выигравший два пива), что самолет превысит скорость звука уже в первом полете.
В середине 1950-х годов очень серьезной считалась угроза превентивного ядерного удара по авиабазам с целью уничтожения самолетов до их взлета. Технологии вертикального взлета и посадки находились на начальном этапе исследований, тогда и была разработана система взлета с нулевым разбегом - твердотопливный ускоритель тягой 585 кН в течение четырех секунд разгонял F-100 с нуля до 509 км/ч. Впрочем, систему так и не приняли на вооружение.
Этот биплан C.I имел общую частично закрытую кабину экипажа, что было очень полезно во время полетов на разведку. После Первой мировой войны до 33 таких машин были переданы ВВС Польши.
Ла-15 (1949 год). Лавочкин создал первый советский истребитель со стреловидным крылом - Ла-160, облетанный в сентябре 1947 года. Подобное крыло применили и на Ла-168 с двигателем Derwent. Мощности его силовой установки оказалась недостаточно, поэтому конструктору пришлось создать облегченный Ла-174 - с малым лобовым сопротивлением. Самолет пошел в серию как Ла-15.
Ла-176 (1949 год). Ла-176 разработан параллельно с Ла-174. Самолет имел двигатель Nene советской постройки. Созданный слишком поздно для конкуренции с МиГ-15, он получил известность в декабре 1948 года, когда первым из советских самолетов превысил скорость звука в пикировании.
Самолет Canberra B.Mk 2 из 5-й эскадрильи ВВС Родезии, он базировался в Нью-Сарум в 1970 году. Canberra выполняли задания по дальней разведке и бомбардировке и поражали цели на территории Родезии, а также в Замбии, Ботсване, Мозамбике и Анголе. Два самолета были потеряны над Мозамбиком.
F-84F-20-RE. Впервые прототип F-84F взлетел в июне 1950 года. Вариант F-84F поступил на вооружение 506-го авиакрыла стратегических истребителей Командования стратегической авиации в январе 1954 года. Менее чем через восемь месяцев Командование стратегической авиации США начало передавать F-84F частям авиации Национальной гвардии штата Пенсильвания. Эта машина принадлежала 103-й эскадрилье истребителей-перехватчиков.
В рамках программы испытаний ракет класса "воздух-поверхность" Martin GAM-83 Bullpup несколько пусков проводились в ходе доводки предсерийной машины F-84F (51-1643) на авиабазе Эдвардс. Для подвески ракеты пришлось переделать подкрыльевой пилон.
Более 18 лет F-84F служили в 24 частях авиации Национальной гвардии в качестве перехватчиков (ограниченно), носителей ядерного оружия и тактических истребителей. Последние F-84F списывались из 170-й (НГ штата Иллинойс) и 164-й (НГ штата Огайо, на фотографии) тактических истребительных эскадрилий в последнем квартале 1972 года.
Двум модифицированным F-84F присвоили обозначение YF-84J. Один оснастили двигателем General Electric XJ73-GE-5 тягой 39,30 кН, другой - двигателем XJ73-GE-7 тягой 40,10 кН. Из них летал только один самолет - 51-1708.
Самолеты F-84F стояли на вооружении многих стран НАТО, включая Германию, Францию, Италию, Бельгию, Нидерланды (на фотографии), Грецию и Турцию. Шесть частей голландских ВВС, базировавшихся в Фолькеле и Эйндховене, насчитывали 180 таких самолетов.
F-84F Thunderstreak. Хотя истребитель F-84F никогда не считался чем-то выдающимся, достаточно много таких машин служило в ВВС ФРГ. С 1956 года были поставлены 450 самолетов, эксплуатировавшихся до 1969 года. Первой машины получила 50-я школа вооружения в Мюнхене, Фюрстенфельдбрюк. Позднее этим самолетом вооружили подразделения истребителей-бомбардировщиков. Изображенный самолет принадлежал 34-й истребительно-бомбардировочной эскадре в Меммингене. После списания из ВВС ФРГ ряд немецких F-84F передали в ВВС Греции и Турции.
Два МиГ-21И ("Аналог") - экспериментальные самолеты для изучения крыла оживальной в плане формы и отработки техники пилотирования сверхзвукового лайнера Ту-144. Авиалайнер мог осуществлять крейсерский полет со сверхзвуковой скоростью - это крайне капризный режим, требующий соответствующих двигателей, материалов и технологий. Новейшим российским самолетом, способным летать в бесфорсажном режиме со сверхзвуковой крейсерской скоростью, стал ПАК ФА (T-50).
"Hughes" надеялась построить для Армии США до 4000 вертолетов OH-6A, но из-за производственных проблем, роста цен на комплектующие и сговора лоббистов пришлось довольствоваться выпуском всего лишь чуть более 1400 машин.
Концепция NOTAR (NO TAil Rotor) испытывалась на вертолете OH-6A, 65-12917, в 1982 году. Вместо рулевого винта вертолет имел специальную хвостовую балку с нагнетанием воздуха от вентилятора с приводом от двигателя. Воздух выходил через паз шириной 8,5 мм, проходящий по всей длине хвостовой балки, создавая тягу, противостоящую крутящему моменту несущего винта. Преимущества концепции - малая шумность, повышенная безопасность и низкая стоимость техобслуживания.
На фотографии - два прототипа YOH-6A во время летных испытаний. В процессе разработки форма хвостового оперения была изменена.
Як-50 (1949 год). Як-50, не пошедший в серию, выглядел очень изящно. Его особенность - велосипедное шасси, с дополнительными стабилизирующими опорами в контейнерах в законцовках крыла.
Lynx из 4-й эскадрильи несет кассету со "стригущими" бомбами "Mini-Golf" под правой консолью крыла, а блок НАР и бак "Frantan" находятся под левой консолью крыла. Можно заметить 7,7-мм пулеметы над кабиной.
Лейтенант Дейв Брайсон сбрасывает пару 68-литровых напалмовых баков "Frantans" с самолета Reims-Cessna 337 Lynx во время "войны в буше".
Пожарная команда. Потеря над Мозамбиком двух AL.60 от огня ПЗРК "Стрела" сильно обеспокоила ВВС Родезии. Самолеты Reims-Cessna 337 были оснащены ЭВУ и новым оборудованием навигации/связи, что позволило использовать их в качестве летающих ретрансляционных станций связи "Telstar". Система активно использовалась по ночам при сбросе парашютных десантов с самолетов DC-7 и оснащенных ИНС вертолетов AB 205. Самолеты Lynx большую часть вылетов совершали в поддержку операций "пожарной команды" - сил быстрого реагирования. Обычно вместе с Lynx действовали до трех боевых вертолетов Alouette III ("K-Car") и столько "G-Cars" и Cheetah (транспортные AB 205), сколько можно было собрать. "Пожарную команду" могли сопровождать один C-47 "Para-Dak" с 16-20 парашютистами и Cessna 185 Kiwit либо Islander, оснащенный мощным громкоговорителем "Skyshout". В роли самолета передовой авианаводки Lynx поддерживал реактивные самолеты быстрого реагирования, наводя их на цели, слишком хорошо защищенные для действий "пожарной команды". С крутого пикирования Lynx отмечал цели дымовыми или фосфорными 37-мм ракетами SNEB, или баками "Frantans". Затем пилот Lynx мог наводить реактивную авиацию, обычно направляя пару Hunter, Vampire или Canberra (на иллюстрации).
Планер "346А" ("346-I") на испытаниях.
Самолет "346" появился в рамках исследовательской программы, в которой изучался ракетный самолет DFS 346, разработанный в Германии. Самолет с ЖРД, пилотируемый летчиком в лежачем положении, достиг скорости 901 км/ч.
Обзор пилота самолета D.l в передней полусфере был совершенно недостаточен, так как два примыкающих друг к другу блока радиатора закрывали весь просвет между верхом капота и верхним крылом.
He 70D-0. Этот D-UZUH был типичной ранней версией He 70, хотя самолет предназначался для службы в неофициальных ВВС, тайно сформированных в Германии в начале 1930-х годов, а совсем не для авиаперевозок "Lufthansa". Специально для последней собрали всего 12 самолетов He 70, хотя в ней также летали второй и третий прототипы после их доработки до серийного стандарта.
Первый и второй прототипы получили наименование Blitz. На фотографии - первый He 70a в процессе сравнительных испытаний на аэродроме Берлин-Штаакен в июне 1933 года.
Летающая лаборатория "Rolls-Royce". Первым зарубежным заказчиком германских самолетов He 70 стала британская компания "Rolls-Royce", закупившая для испытания моторов один He 70G (D-UBOF/G-ADZF) под обозначением He 70A/U-G. Самолет, доставленный в Хакнол 27 марта 1936 года, первоначально получил мотор Rolls-Royce Kestrel V мощностью 600 л.с. и развил скорость 415 км/ч. Впоследствии он прошел ряд испытаний, включая полеты с установкой различных радиаторов, и оценивался в сравнении с британскими боевыми самолетами. Он использовался также для испытаний мотора Peregrine.
На фотографии - D-3, второй прототип He 70b, хорошо видно эллиптическое в плане крыло и изящное убирающееся шасси. Утолщенный капот, необходимый для укрытия головок цилиндров V-образного мотора, сильно ограничивал передний обзор пилоту.
A German Heinkel He.70 retracting its wheels. Note the covers for the wheel wells attached to the undercarriage structure; these covers fold up clear of the ground when the wheels are extended.
Этот самолет D-3114 Sperber, несущий на стабилизаторе нацистскую свастику и журавля компании "Lufthansa", - третий прототип He 70c. После проведения начальных испытаний компанией-разработчиком он поступил в "Lufthansa" для пробной эксплуатации. Позднее машина летала в этой авиакомпании с регистрационным кодом D-UBAF.
Shackleton MR.Mk 2 из 38-й эскадрильи британских ВВС - один из самолетов, возвращавшихся в Маюнга, Мадагаскар, для поддержки блокады порта Бейра и предотвращения поставок нефтепродуктов, 1966 год.
Соперники по разработке LOH. Работа по вертолету Hughes Model 500 началась в 1960 году, когда Армия США выпустила требование на новый легкий вертолет-разведчик (LOH) для замены вертолетов компаний "Bell", "Hiller" и связного самолета Cessna L-19. Простой в обслуживании и недорогой вертолет должен был иметь небольшой ТВаД, развивать крейсерскую скорость 201 км/ч, быть способным зависать - без учета влияния земли - на высоте 1830 м и иметь продолжительность полета в режиме наблюдения 3 часа. В тендере участвовали все основные вертолетные компании США. В 1961 году три из них получили контракты на постройку по пять прототипов каждой модели для оценки. Прежние поставщики легких вертолетов для Армии США представили проекты Bell OH-4A и Hiller OH-5A (на фото), оба много позаимствовали от предшественников с поршневыми моторами. А вот Hughes OH-6A (Model 369) был совершенно новым. Единственным предыдущим вертолетом компании, кроме громоздкого и странного XH-17, был более легкий Model 269, незадолго до этого запущенный в серийное производство. Все три соперника впервые взлетели зимой 1962-1963 годов.
Одними из самых шумных самолетов в мире стали два Republic XF-84H, построенные для испытаний сверхзвуковых винтов. Воздушный винт приводился в движение от турбовинтового двигателя Allison номинальной тягой 5850 л. с. Самолет 51-17059, показанный на фотографии, стал первым в этой программе. Он поднялся в воздух в 1955 году.
Этот W.33 летал в 1-й отдельной морской авиаэскадрилье финских ВВС, дислоцировавшейся в Виипури (Выборг) в конце 1920-х годов. Данный A-22 построили по лицензии на государственном заводе IVL под Хельсинки.
Моноплан W.29, оказавшийся развитием гидроплана W.12, прослужил недолго, но оказался очень полезным германскому ВМФ.
После войны гидросамолеты Hansa-Brandenburg прослужили еще долгие годы. На фотографии - выпущенный по лицензии W.33, один из 41 самолета, построенного заводом "Kjeller Flyfabrikk" в Норвегии.
В 1949 году "Republic" облетала первый из двух XF-91 Thunderceptor. Он был схож с F-84 только в части фюзеляжа. XF-91 имел крыло типа "бабочка", плавно увеличивавшееся в ширине к законцовкам. Оно крепилось на шарнирах для возможности изменения угла атаки. Самолет был оснащен форсированным двигателем J47 (следующая модель после J35), в его хвостовой части крепилась батарея из четырех ракетных ускорителей - 14 декабря они разогнали XF-91 до сверхзвуковой скорости (впервые на западном истребителе). На XF-91 также было проверено много других новшеств, включая новое хвостовое оперение (V-типа). Машина в серию не пошла.
По крайней мере, четыре SH-5 остаются в эксплуатации в 2011 году. По некоторым данным, ВМС НОАК собираются заменить его на другой самолет.
Ла-190 (1951 год). Ла-190 создавался как сверхзвуковой перехватчик, но показал не очень хорошие характеристики. Однако самолет смог развить скорость М=1,03.
Соперники по разработке LOH. Работа по вертолету Hughes Model 500 началась в 1960 году, когда Армия США выпустила требование на новый легкий вертолет-разведчик (LOH) для замены вертолетов компаний "Bell", "Hiller" и связного самолета Cessna L-19. Простой в обслуживании и недорогой вертолет должен был иметь небольшой ТВаД, развивать крейсерскую скорость 201 км/ч, быть способным зависать - без учета влияния земли - на высоте 1830 м и иметь продолжительность полета в режиме наблюдения 3 часа. В тендере участвовали все основные вертолетные компании США. В 1961 году три из них получили контракты на постройку по пять прототипов каждой модели для оценки. Прежние поставщики легких вертолетов для Армии США представили проекты Bell OH-4A (на фото) и Hiller OH-5A, оба много позаимствовали от предшественников с поршневыми моторами. А вот Hughes OH-6A (Model 369) был совершенно новым. Единственным предыдущим вертолетом компании, кроме громоздкого и странного XH-17, был более легкий Model 269, незадолго до этого запущенный в серийное производство. Все три соперника впервые взлетели зимой 1962-1963 годов.
Аэропланами Hanriot HD.3 с октября 1918 года полностью оснастили эскадрилью HD.174 французских ВВС. Эти самолеты получали многие фронтовые эскадрильи.
Two-seat fighter version of the Hanriot HD-3.
Биплан Hanriot HD.14 имел крылья равного размаха с компенсированными элеронами на верхнем и нижнем крыльях, а также неубирающееся шасси с хвостовым костылем и независимыми основными стойками с широкой колеей (каждая стойка со спаренными колесами).
Прототип истребителя Hanriot H.110 разработки Жана Бише имел толкающий винт, фюзеляж с двумя хвостовыми балками и необычные стойки шасси с обтекателями.
В биплане типа D пилот сидел сзади, как во многих машинах для разведки и наблюдения того периода. Ряд таких машин построили по лицензии компании "Aero" и "Letov".
На биплане KDW установили два однореданных деревянных поплавка, крепившихся парой расчалочных стоек N-типа под внутренними секциями нижнего крыла.
KDW стал одной из наиболее удачных переделок летательного аппарата с колесным шасси в гидроплан. Самолеты каждой из пяти выпускаемых серий получали разные силовые установки.
Первые четыре строевых биплана NW несли десять 5-кг бомб для атаки вражеских судов. Следующие 18 машин также имели радиооборудование.
Hansa-Brandenburg NW.
Этот W.12, висящий на причальном подъемном кране, имеет характерную для этого самолета компоновку, включая и необычное хвостовое оперение.
Миниатюрная летающая лодка Hansa-Brandenburg W.20 складной конструкции должна была стать "глазами" океанских подлодок. Собрали только три самолета. На фотографии - вторая из них, сфотографирована в Варнемюнде. Вдали на заднем плане виднеется носовая часть гидроплана Hansa-Brandenburg W.12.
Японская Армия (на фотографии) и ВВС Чехословакии купили по одному биплану HD.19.
