Мировая Авиация 218
-
Этот C-47A с французской регистрацией F-GEOM использовался компанией "Stell Air" в 1982-1991 годах. Один ее самолет, F-BYCU, разбился в 1984 году под Танжером, Марокко.
Парк C-47/DC-3 компании "Ethiopian Airlines" отличался высокими показателями аварийности, однако аварийность еще возросла на завершающем этапе эксплуатации самолетов.
Авиакомпания "Dutch Dakota Association" является типичным примером коммерческого эксплуатанта DC-3, демонстрируя самолет на различных авиашоу Европы. Данный самолет, PH-DDA, потерпел катастрофу в 1996 году; погибли все 32 находившихся на борту человека.
"Bush Pilots Airways" из Австралии использовала C-47A для внутренних перевозок в Квинсленде. В 1981 году BPA стала называться "Air Queensland", она эксплуатировала последний в Австралии DC-3 до апреля 1988 года.
Самолет DC-3 использовали в шоу-бизнесе для съемок кинофильмов и телевизионных программ. Эта бывшая летающая лаборатория "Ferranti", TS423, перекрашена в самолет с регистрацией G-AGHY для съемок британского сериала 1980-х годов "Airline".
"Continental Airlines" вложила деньги, полученные от модернизации самолетов ВВС США, в покупку авиалайнеров. Некоторые DC-3 компании "Continental" ранее были военными C-47.
"British Midland" (позже "Derby Airways") получила свой первый DC-3 в 1955 году и эксплуатировала эти самолеты на протяжении 1960-х годов. Самолеты часто использовались для доставки двигателей Rolls-Royce по всему миру - один из заводов "Rolls-Royce" находился в Дерби.
В авиакомпании "Canada Air Lines" самолеты DC-3/C-47 заменили Lockheed Model 14. DC-3 эксплуатировали многие компании из Канады.
Британская "Transair" эксплуатировала DC-3 с 1947 года. В 1959 году один из ее DC-3 (G-AMZD) разбился; погибли все 32 человека, находившиеся на борту.
Авиакомпания "Swissair" эксплуатировала DC-3 в 1937-1969 годах. Плакат посвящен очень популярной авиалинии Цюрих-Лондон.
Угловатые формы фюзеляжа Potez 54 характерны для всех французских бомбардировщиков начала 1930-х годов. Вертикальное оперение имеет своеобразную форму, весьма далекую от "французской изысканности". На этом самолете оборонительное вооружение отсутствует.
На Potez 540 моторы Hispano-Suiza установлены на законцовках нижнего крыла.
Румыния использовала свои легкие бомбардировщики Potez 623 в боях 1941 года в небе над Украиной. Фонарь кабины стрелка открыт.
Прототип Potez 630 отличала исключительно чистая аэродинамика. Подобно британскому Bristol Blenheim на Potez 630 стояли ненадежные моторы Hispano-Suiza, поэтому к началу войны многие части ВВС Франции перевооружили на Potez 631.
Potez 631 представлял собой тяжелый истребитель с экипажем из трех человек. Наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек Hispano-Suiza HS-404 в гондолах под фюзеляжем и четырех крыльевых 7,5-мм пулеметов MAC 1934. Истребители из эскадрильи I/13 сфотографированы в ноябре 1941 года.
Основным вооружением MQ-1 является УР "воздух-поверхность" AGM-114 Hellfire. Комбинация БЛА/Hellfire многократно использовалась для нанесения ударов по террористам Аль-Каиды в Афганистане, Пакистане и Йемене. В перспективе Predator предполагается вооружить легкими УР с лазерным наведением AGM-175 Griffin.
Скорость полета Predator невелика, меньше, чем у вертолета, поэтому БЛА очень уязвим от обстрела с земли. Максимальная скорость MQ-1 всего 217 км/ч.
Самым большим грузом, когда-либо поднятым на Blackbird, был беспилотный аппарат D-21. По программе "Tagboard" было выполнено всего четыре полета с отделением БЛА D-21, прежде чем программу закрыли (после аварии 30 июля 1966 года).
Экспериментальные полеты Blackbird не ограничивались НАСА. На SR-71A, 60-6959, испытывался хвостовой обтекатель фюзеляжа увеличенных размеров, предназначенный для размещения дополнительного разведоборудования. Из стадии испытаний данная доработка не вышла.
В хвостовой части фюзеляжа SR-71A, переданного НАСА, установили крепления для экспериментальных грузов. Одним из таких грузов стал двигатель Boeing-Rocketdyne J2-S.
Финальные рекорды. 6 марта 1990 года. Скорость на маршруте Лос-Анджелес - Восточное побережье . Самолет SR-71A, 64-17972; экипаж: летчик - подполковник Эд Йелдинг, оператор БРЭО - подполковник Джозеф Т. Вида. От побережья до побережья (4966 км): время - 1 ч 7 мин 53,69 с, средняя скорость - 3451,67 км/ч. Лос-Анджелес - Вашингтон, округ Колумбия (3215 км): время - 1 ч 4 мин 19,89 с, средняя скорость - 3451 км/ч. Сент-Луис - Цинциннати (501,20 км): время - 8 мин 31,97 с, средняя скорость - 3501,97 км/ч. Канзас Сити - Вашингтон, округ Колумбия (1516,08 км): время - 25 мин 58,53 с, средняя скорость - 3501,97 км/ч
Летчики-испытатели НАСА перед YF-12A (60-6935), слева направо: Рей Янг, Фитцхаг Фултон, Дональд Маллик и Виктор Хортон.
Самым большим грузом, когда-либо поднятым на Blackbird, был беспилотный аппарат D-21. По программе "Tagboard" было выполнено всего четыре полета с отделением БЛА D-21, прежде чем программу закрыли (после аварии 30 июля 1966 года).
Компоновки C-130 Hercules (на заднем плане) и C.160 Transall очень похожи. Оба самолета спроектированы по схеме высокоплана, имеют усиленное шасси с убираемыми в боковые спонсоны основными опорами, прямое хвостовое оперение и снабжены задней рампой. Если на Hercules установлено четыре ТВД мощностью по 4050 л. с. (3020 кВт), то Transall имеет только два более мощных ТВД Tyne. По массе перевозимой нагрузки самолеты сопоставимы, но размеры грузовой кабины C-130 больше, чем у C.160. Именно поэтому на вооружении ВВС Франции состоят самолеты обоих типов.
Hughes 500D стал самым продаваемым вариантом в семействе, эти вертолеты особенно популярны у полиции разных стран. На фотографии - вертолет дорожно-патрульной службы Калифорнии.
Вертолеты MD Helicopter замечательны высокой скоростью полета, прочностью и пригодностью к эксплуатации в условиях жары и высокогорья. Model 500 в 1970-1980-х годах хорошо продавалась частным лицам.
Полицейские отряда "Phoenix" спецподразделения SWAT отрабатывают штурмовые действия с использованием MD 520N NOTAR. Первый из семи MD 520N полицейский спецназ получил в октябре 1991 года.
Первый C.160 получил германскую регистрацию D-9507, но был собран и выполнил первый полет на аэродроме компании "Nord" во Франции близ Парижа. Несколько лет самолет эксплуатировался неокрашенным, но в конце карьеры его полностью окрасили в белый цвет.
Transall C.160D. Изображен C.160, в 1980-е годы состоявший на вооружении LTG 61, одной из трех транспортных эскадр Люфтваффе. LTG 61 дислоцировалась в Ландсберг-Пенцинге, Южная Германия.
Конструкция C.160 оптимальна с точки зрения эксплуатации самолета. Так, фюзеляж для облегчения погрузки и разгрузки максимально приближен к земле. Высокорасположенное крыло уменьшает вероятность повреждения двигателей и винтов камнями и мусором с различных ВПП. Основные опоры шасси убираются в боковые спонсоны, не уменьшая тем самым полезного объема фюзеляжа. В левом спонсоне находится воздухозаборник ВСУ, его хорошо видно на фотографии C.160D из LTF 62.
Германский C.160 взлетает с авиабазы Маккорд в США, совместные учения транспортной авиации "Rodeo 2007". Все C.160, находившиеся в распоряжении Командования воздушных перевозок ВВС США, были готовы к выполнению задач в интересах США и международных сил.
Со временем окраска самолетов C.160D изменилась с исходной серой на камуфлированную окраску типа "lizard". Германские Transall постоянно привлекаются к участию в гуманитарных операциях, но сравнительно недавно они стали участвовать в обеспечении боевых действий в Афганистане. Отставание от сроков программы по выпуску A400M, скорее всего, приведет к очередному продлению ресурса Transall C.160.
C.160D из LTG 63, дислоцированной в Хохне на севере Германии, в Шлезвиг-Гольштейне. Не так давно германские Transall были оборудованы приемниками предупреждения о облучении Litton ALR-68, вычислителями BAE Systems High Integration Air Data Computer и системами управления полетом Rockwell FMS-800 Flight Management and Global Positioning System.
С 1968 года C.160D является основным военно-транспортным самолетом Люфтваффе, в настоящее время такими машинами укомплектованы три эскадры (LTG). В конце 1980-х годов германские Transall прошли модернизацию с целью продления ресурса, одновременно на самолеты установили новое навигационное оборудование. Планировалось, что самолеты будут оставаться на вооружении до 2010 года, но срок эксплуатации пришлось продлить из-за проблем с разработкой и производством преемника C.160 - самолета Airbus Military A400M. На фотографии C.160D из LTG 63, дислоцированной в Хёхн/Рендсбург на западе Германии.
В 1994-1999 годах все французские C.160F и С. 160NG прошли модернизацию с частичной заменой БРЭО и установкой средств пассивной обороны. Модернизированные самолеты получили обозначение C.160R ("Renove"). Данный самолет (R202) - бывший C.160F, оборудованный системой дозаправки топливом в полете. Самолет состоит на вооружении транспортной эскадрильи ET 02.064 "Anjou" из BA 105, дислоцированной в Эвре.
Французский вариант C.160NG легко идентифицировать по штанге дозаправки в воздухе. В воздушные танкеры доработано десять самолетов C.160NG.
Хотя Франция сократила свои воинские контингенты в бывших африканских колониях, она поддерживает контингент быстрого реагирования в районах, прилегающих к Сахаре, и принимает участие в учениях, подобных "Guidimakha '98", которые проводились в районе границы Сенегала и Мали. Оснащенный системой дозаправки в воздухе C.160R сфотографирован как раз на этих учениях. Обозначение "R" получили все французские Transall, на которых в конце 1990-х годов модернизировали БРЭО.
Компоновки C-130 Hercules (на заднем плане) и C.160 Transall очень похожи. Оба самолета спроектированы по схеме высокоплана, имеют усиленное шасси с убираемыми в боковые спонсоны основными опорами, прямое хвостовое оперение и снабжены задней рампой. Если на Hercules установлено четыре ТВД мощностью по 4050 л. с. (3020 кВт), то Transall имеет только два более мощных ТВД Tyne. По массе перевозимой нагрузки самолеты сопоставимы, но размеры грузовой кабины C-130 больше, чем у C.160. Именно поэтому на вооружении ВВС Франции состоят самолеты обоих типов.
Самолеты Transall ВВС Франции используются в горячих точках по всему миру, включая Боснию, Косово, Африку и Тимор. Карьера самолета оказалась более длительной, чем предполагалось. Парк C.160 почти исчерпал свой ресурс. Подобно Германии, Франция в ближайшее время намерена заменить C.160 на A400M.
Погрузка и выгрузка осуществляются через заднюю рампу. Конструкция основных опор шасси позволяет самолетам "приседать" для выполнения погрузки и разгрузки.
C.160 способен принять на борт 88 десантников с полной выкладкой. В альтернативном варианте в грузовой кабине возможно размещение 93 пассажиров на сиденьях, на установку которых три человека затрачивают 90 минут. На фотографии - парашютисты Иностранного легиона Франции и американцы из экспедиционного эскадрона 82-й воздушно-десантной дивизии загружаются в C.160F ВВС Франции, Джибути, июнь 2009 года.
Этот F-BUFR - один из четырех C.160P "Air France", использовавшихся для ночных перевозок почты. Все четыре самолета вернули ВВС Франции и доработали до уровня C.160R.
Четыре C.160NG эксплуатировались индонезийской "Pelita Air Services", которая обслуживала государственную нефтедобывающую компанию "Pertamina" и выполняла специальные и чартерные перевозки между многочисленными островами Индонезии.
Первый прототип C.160 (D-9507) выполняет полет в одном строю с самолетом сопровождения Nord N.262. Все три летных прототипа проходили испытания в летно-испытательном центре в Истре, Франция.
Для упрощения технического обслуживания на самолете установлено два ТВД большой мощности, а не четыре ТВД средней мощности. Выбор сделан в пользу двухвальных двигателей Rolls-Royce Tyne 20 Mk 22 мощностью по 6100 л. с. Четырехлопастные реверсивные винты изменяемого шага по лицензии "Hawker Siddeley" выпускала "Ratier-FIGEAC".
Внизу: внешние, за мотогондолами, секции крыла опущены вниз на угол 3°26'. На внешних секциях крыла установлены воздушные тормоза и интерцепторы, привод которых осуществляется гидросистемой с двойным резервированием.
Тактический транспортный самолет C.160 обладает высокими взлетно-посадочными характеристиками. Длина разбега с максимальной взлетной массой 49100 кг составляет 795 м, а взлетная дистанция до высоты 11м - 1100 м. Пробег с нормальной посадочной массой составляет всего 360 м.
Основные опоры шасси убираются в боковые спонсоны фюзеляжа. Пневматики низкого давления допускают эксплуатацию C.160 с полевых аэродромов, хотя обычно C.160 летают с аэродромов, имеющих твердое покрытие.
Transall C.160NG. Производство первой серии из 160 самолетов C.160 завершилось в 1972 году, но в 1977 году Францией была заказана вторая, дополнительная, серия. Заказ также сделали Турция и ЮАР. Новый вариант получил обозначение C.160NG (Nouvelle Generation) и отличался обновленным составом бортовой электронной аппаратуры, усиленным крылом с дополнительными топливными баками. На некоторые самолеты установили системы для дозаправки топливом в полете. Здесь изображен C.160NG из 64-й транспортной эскадры, дислоцированной в Эвре/Фовилль на северо-западе Франции. Самолет камуфлирован пятнами серого и зеленого цвета, нижние поверхности окрашены в светло-серый цвет. Такой камуфляж был принят в 1980-е годы.
C.160
Бортовое оборудование Reaper позволяет обнаруживать цели автономно. Основные датчики обзорно-прицельных систем смонтированы на турели под носовой частью фюзеляжа.
Reaper, в отличие от MQ-1M, оснащен Y-образным хвостовым оперением с двумя цельноповоротными верхними поверхностями управления и неподвижным подфюзеляжным килем.
Данный Reaper вооружен двумя КАБ GBU-12 Paveway II и четырьмя УР AGM-114 Hellfire. В ассортимент вооружения БЛА входит также планирующая бомба GBU-44/B Viper Strike.
MQ-9 Guardian Таможенно-пограничной службы США (название Reaper было признано неприемлемым) выполняет полет на оценку последствий урагана "Катрина". В этот период БЛА MQ-9 Guardian были задействованы также в поиске выживших и нуждающихся в помощи.
Хвостовая часть фюзеляжа Potez 37 выполнена балкообразной для увеличения сектора обстрела турельных пулеметов. Как разведчик самолет получился неудачным.
Potez 39 проектировался как замена удачных Potez 25 и Breguet 19. Не очень изящный внешне, самолет, тем не менее, был запущен в серийное производство.
E.114 - наиболее удачная конструкция компании "Praga", но даже эта машина была построена очень небольшой серией. Характеристики двухместного самолета не могли быть высокими из-за маломощного мотора.
Необычный внешне E.211 представлял собой четырехместный моноплан с двумя моторами, оснащенными толкающими винтами.
На биплане E.241 установили мотор Walter Pollux мощностью 340л. с., самолет развивал максимальную скорость порядка 240 км/ч.
На истребитель-биплан E.45 устанавливались моторы Rolls-Royce Kestrel V или Hispano-Suiza 12Ybrs. Каждый их них обладал мощностью 600 л. с. (447 кВт) и, как отмечалось, обеспечивал биплану неплохую максимальную скорость.
Экипаж этого самолета Potez 56 состоит из двух летчиков, в пассажирском салоне можно разместить шесть человек.
Этот Potez 560, YR-FAI, являлся собственностью принца Бибеско из Бухареста, Румыния. Снимок сделан в феврале 1937 года, когда машина принимала участие в гонках "Oasis Circuit Race" в Египте.
Четырехмоторный Potez (CAMS) 141 представлял собой большую летающую лодку с размахом крыла 41,00 м.
Potez (CAMS) 161 с шестью моторами Hispano-Suiza 12Ydrs Vee мощностью по 890 л. с. был огромным самолетом. Размах крыла составлял 46,00 м, площадь крыла - 261 м2.
Все шесть самолетов Potez 29/2 югославской авиакомпании "Aeroput", конец 1920-х годов.
The Headquarters of the Aeroput Line at Beograd (Belgrade).
Этот F-AIVD - Potez 29/4 из французско-румынской авиакомпании CIDNA, основанной в 1920 году. Самолеты Potez перевозили пассажиров и почту из Парижа в Бухарест с промежуточными посадками в ряде столиц в Европе.
Potez 63.11 использовался в ВВС Франции как разведчик и самолет авиационной поддержки сухопутных войск. После оккупации Франции Германией такие машины эксплуатировались в ВВС Виши.
С учетом ряда ограничений Potez 63.11 может считаться достаточно удачным самолетом. Однако эти машины часто действовали без должного истребительного прикрытия и понесли тяжелые потери - в сражениях за Францию было сбито 225 таких самолетов. Это самые большие потери для одного типа самолетов, состоявших на вооружении ВВС Франции.
Выпуск Potez 63.11 продолжался и в годы войны, но уже в интересах ВВС всех стран Оси. В германских Люфтваффе использовалось более 10 таких машин в качестве тренировочных и связных (на фотографии), самолеты также состояли на вооружении ВВС Италии и Румынии.
Kawasaki P-1 разрабатывался параллельно с двухдвигательным транспортным самолетом Kawasaki C-2. Японский P-1 станет первым в мире самолетом с оптоволоконной системой управления.
На XP-1, как и на Orion, установлена длинная штанга с магнитометром, новые акустические и радиолокационные поисковые системы с повышенной эффективностью обнаружения подводных лодок.
Разработку T-4 "заморозили" в 1982 году, а в 1984 году была заказана постройка четырех прототипов XT-4. Первый из них (56-5601, на фото) выполнил первый полет 29 июля 1985 года, открыв путь T-4, преемнику T-33 и Fuji T-1 японских ВВС. Ныне самолет перекрашен в серый цвет и используется для различных летных испытаний в Гифу.
T-4 - основной реактивный учебно-тренировочный самолет Воздушных сил самообороны Японии. T-4 состоят на вооружении двух тренировочных авиакрыльев, дислоцированных в Ашия и Хамамацу. На переднем плане - самолет из авиакрыла, дислоцированного в Хамамацу.
Три T-4 в типичной красно-белой окраске выполняют полет в плотном строю. T-4 зарекомендовал себя удачным тренировочным и связным самолетом.
В 1996 году в пилотажной группе "Blue Impulse" сверхзвуковые Mitsubishi T-2 заменили на T-4. Обычно полеты выполняются с подвесными топливными баками.
Два члена экипажа T-4 размещены тандемом, кресло в задней кабине установлено с превышением относительно переднего. Управление самолетом полностью дублировано. Небольшой багажный в отсек в фюзеляже позволяет использовать T-4 для срочной доставки военных грузов.
В 1982 году "Hughes" окончательно отказалась от оживальной формы фюзеляжа для Model 500 в пользу фюзеляжа с более обтекаемым профилем. Вариант Model 500E стал популярным у полиции и служб безопасности.
Подобно многим департаментам полиции США служба шерифа Лос-Анджелеса располагает 15 вертолетами семейства MD500. На переднем плане - NOTAR MD 520N, на заднем - MD 500E.
MD 600N является удлиненным вариантом MD 520N и способен перевозить до восьми пассажиров. Поставки MD 600N начались в июне 1997 года.
MQ-1C Gray Eagle оснащен дизельным двигателем Thielert Centurion 1.7. Несколько аппаратов MQ-1C Армии США в 2010 году перебросили в Ирак.
Первый прототип C.160 (D-9507) выполняет полет в одном строю с самолетом сопровождения Nord N.262. Все три летных прототипа проходили испытания в летно-испытательном центре в Истре, Франция.
Австралия первой закупила четыре новых самолета ДРЛОиУ по программе "Wedgetail", причем сроки поставки комплексов многократно переносились. На самолете, выполняющем разворот над портом Сидней, хорошо видны многочисленные ножевидные антенны, установленные на нижней части фюзеляжа. Обратите внимание, что у 737 AEW&C отсутствуют концевые крылышки - винглеты.
Самолеты ДРЛОиУ для противника являются приоритетными целями, поэтому на 737 AEW&C установлен наиболее совершенный комплекс обороны. На фотографии - отстрел тепловых ловушек системы AN/ALE-47 CMDS (Counter Measures Dispenser System).
Первым покупателем 737 AEW&C стали ВВС Австралии, самолеты состоят на вооружении 2-й эскадрильи австралийских ВВС, дислоцированной в Уильямтауне.
В тендере на самолет ДРЛОиУ для Южной Кореи компания "Boeing" в конкурентной борьбе победила Израиль, предлагавший доработанный Gulfstream G 550 с РЛС IAI Elta.
Вероятно, 737 AEW&C является самым сложным серийным самолетом в мире. Стоимость одного комплекса в экспортном исполнении достигает 490 млн долларов. На фотографии - первый самолет для Южной Кореи, который на время летных испытаний временно получил гражданскую регистрацию США. Самолет официально передан заказчику 29 июля 2011 года.
Современное оборудование позволило на 737 AEW&C сократить количество рабочих станций, в сравнении с более старым E-3 Sentry. Экипаж E-3 варьируется от 13 до 19 человек, а экипаж 737 AEW&C при выполнении типового задания состоит из восьми операторов (максимально 12).
Компания CIDNA эксплуатировала несколько самолетов Potez 32 на линии Париж - Бухарест - Константинополь. Этот маршрут был авиационным эквивалентом железнодорожного "Ориент Экспресс".
Potez 33 предназначался для использования в качестве связного и наблюдательного, мог использоваться для тренировки летчиков и летнабов. На фотографии Potez 33/4 ВВС Бельгии.
Этот Potez 36/14, F-PHZN, летал до конца 1950-х годов, в настоящее время он выставлен около железнодорожной станции близ Амьена на севере Франции.
Легкий самолет Potez 430 оснащался крылом с предкрылком и мотором воздушного охлаждения Potez 6Ac мощностью 100л. с. (75 кВт).
Вариант Potez 585 отличался от других Potez 58 главным образом мотором воздушного охлаждения, оснащенным кольцом Тауненда.
Этот Potez 506 представлял собой улучшенный вариант семейства Potez 50.
Прототип Potez 670 выполнил первый полет 30 марта 1939 года, после ремоторизации самолет получил обозначение Potez 671.
Четырехдвигательный Potez 840 стал неудачной попыткой разработки корпоративного самолета. Это была последняя машина марки Potez.
Двухбалочный истребитель E.51 выполнил первый полет в мае 1938 года. Машину конфисковали немцы, которые позже провели ее оценочные испытания.
На F15B увеличили площадь крыла и емкость топливных баков. На фотографии - самолет с итальянской регистрацией.
До поступления самолетов Vickers Viscount несколько DC-3 компании BAE оснастили ТВД Rolls-Royce Dart. Снимок DC-3 с ТВД сделан в 1950-е годы в Нортхолте. Подобная модернизация DC-3 облегчила компании BAE переход на реактивную технику.