Breguet Br.19
Варианты:
Breguet - Br.19 - 1922 - Франция
Страна: Франция
Год: 1922


Двухместный разведчик и легкий бомбардировщик
Описание:
Br.19
Breguet Bre.19
Flight, November 1921
The Paris Aero Show - 1921
Flight, August 1923
GOTHENBURG International Aero Exhibition 1923
Flight, June 1924
THE THIRD INTERNATIONAL AERO SHOW AT PRAGUE
Flight, December 1924
The Paris Aero Show 1924
Flight, December 1926
The Paris Aero Show 1926
Фотографии

Br.19

Разведчик и легкий бомбардировщик. Одномоторный цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси. Спроектирован в КБ фирмы "Сосьете аноним дез ателье д'авьясьён Луи Брэге" под руководством М. Вюллерме. Испытания первого опытного образца Br.XIX проводились в марте 1922 г. Серийное производство машины было начато осенью 1924г.
Br.XIX строился заводами "Брэге" (Виллакублэ), SABCA (Харен), CASA (Мадрид, Испания), "Икарус" (Земун, Югославия), "Државна фабрика авиона" (Кральево, Югославия). В общей сложности изготовлено около 2000 экз. Экипаж самолета - 2 чел. Вооружение 3 - 4x7,69(7,62), бомбы до 100 кг (А2) или 500 кг (В2). Двигатель - в зависимости от модификации и страны-заказчика.
Br.XIX (впоследствии переименован в Br. 19) состоял на вооружении во Франции с декабря 1924 г., в Югославии, Китае, Греции, Турции, Польше, Испании, Аргентине - с 1925 г., в Румынии - с 1926 г., в Бельгии - с 1927 г., в Венесуэле, Боливии, Бразилии - с 1928 г.
Выпускались основные серийные модификации военного назначения:
  - Br.19 тип 1925 г., в вариантах А2 (разведчик) и В2 (легкий бомбардировщик), отличавшихся оборудованием;
  - Br.19 тип 1926 г., усиленный, с увеличенным объемом бензобаков; также в вариантах А2 и В2; моторы Рено 12Kd, LD 12Db, LD12Eb для Франции (в частях переоснащались также Фарман 12W), экспортные - Рено 12Kb (Бразилия), HS 12Hb (Греция), HS 12Hb (Бельгия), GR 9Ab (Югославия);
  - Br.19ter с мотором HS 12Lb, крылом и оперением от рекордного самолета "Бидон"; для Польши выпущен как Br.19B2/GR с мотором LD 12Eb, дальний разведчик;
  - Br.19.7 с мотором HS 12Nb, измененной коробкой крыльев;
  - Br.19.8 с мотором R-1820-F56, югославская модификация на базе Br.19.7.
Br.19 впервые был испытан в боевой обстановке испанскими ВВС во время колониальной войны в Марокко, в июле 1925г. В 1926-29 гг. они использовались в боевых действиях между Боливией и Парагваем. В 1930 г. аргентинские Br.19 приняли активное участие в государственном перевороте. В Китае несколько машин имелись в войсках генерала Чжан Цзолина во время боев с ОДВА на Китайско-Восточной железной дороге (осень 1929 г.). Позднее китайские авиаторы воевали на них в Манчжурии против японцев. В 1932 г. вспыхнула новая война между Боливией и Парагваем в Чако и самолеты "Брэге" опять использовались в ней.
Во Франции в конце 20-х годов Br.19 являлся основным типом разведчика и легкого бомбардировщика. С ноября 1931 г. он поступил также на вооружение эскадрилий ночных истребителей, но затем начал выводиться "во вторую линию" и к 1936 г. полностью исчез из строевых частей.
Во время гражданской войны в Испании Br.19 использовали обе стороны: республиканцы - до декабря 1936 г., франкисты - до мая 1937 г. Осенью 1936 г. на этих самолетах воевали в Испании советские летчики. В Бельгии Br.19 сняли с вооружения в 1935 г., в Польше - в 1936 г. убрали из строевых частей, а в начале 1939 г. списали.
К началу Второй мировой войны бипланы "Брэге" остались только в Греции и Югославии. Греческие Br.19 в октябре 1940-го бомбили днем итальянские колонны на албанской границе. При этом они несли большие потери от истребителей противника. К моменту нападения немцев самолетов этого типа в строю уже не осталось.
Югославские машины в большинстве были уничтожены на земле в первые дни агрессии Германии в апреле 1941 г. Уцелевшие Br.19 наносили удары по войскам противника, мостам и переправам. В частности, они бомбили мосты на реках Драва и Вардар. Захваченные немецкими войсками "брэге" были переданы марионеточному правительству Хорватии и использованы против югославских партизан. Последние из них летали до апреля 1945 г.
Захваченные бойцами НОАЮ в мае 1942 г. Br.19 стали первыми самолетами новых ВВС Югославии.
Производство Br. 19 завершили в Бельгии в 1930 г., во Франции - в 1932 г., в Испании - в октябре 1935 г., в Югославии - в ноябре 1937 г.


Br.19B2 type 1926||
Размах:||14,96 м
Длина:||9,45 м
Моторы, количество х мощность:||1x513 л.с.
Взлетная масса, максимальная:||2347 кг
Максимальная скорость:||235 км/ч
Практический потолок:||6900 м
Дальность:||1200 км

Breguet Bre.19

Breguet Bre.19, преемник Bre.14, создавался как двухместный дневной бомбардировщик категории В.2 или как двухместный разведчик категории А.2. Прототип Bre.19.01 был представлен на парижском авиасалоне в ноябре 1921 года с экспериментальным 16-цилиндровым двигателем Breguet-Bugatti, но вскоре его заменили на Renault 12Kb мощностью 450 л. с. (336 кВт). Bre.19.01 поднялся в воздух в марте 1922 года.
  Затем выпустили 11 предсерийных машин, оснащенных различными двигателями. Серийное производство началось в 1923 году, и к 1927 году французские ВВС получили около 2 тыс. Bre.19, примерно поровну в вариантах разведчика и бомбардировщика.
  Bre.19 имел фюзеляж овального поперечного сечения, с каркасом из дюралевых труб, обшитый до задней кабины дюралевыми листами, а дальше - полотном. Крылья неравного размаха также имели металлический каркас и полотняную обшивку.
  Осенью 1924 года на вооружение французских ВВС поступил первый серийный вариант - разведчик Bre.19А.2. Бомбардировщик Bre.19В.2 встал в строй в июне 1926 года.
  На Bre.19 устанавливались 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения - Renault 12К или Lorraine 12D и 12Е. Хотя в начале эксплуатации Bre.19 потребовал усиления конструкции, в дальнейшем он получил широкое распространение. Самолет стоял на вооружении французских частей, воевавших в Сирии и Марокко, а также в течение многих лет составлял основу разведывательных сил и дневной бомбардировочной авиации метрополии. Разумеется, со временем машина начала устаревать, и даже оснащение ею четырех эскадрилий ночных бомбардировщиков не могло надолго продлить ее эксплуатацию. В 1934 году Bre.19 перевели в резерв и использовали как учебно-тренировочные.
  Но еще в 1923 году фирма "Breguet" начала активную экспортную кампанию. Прототип Bre.19.01 был представлен на международном конкурсе, организованном испанским военным министерством. Вскоре первый оценочный Bre.19.02 отправился в Югославию, после чего ВВС этой страны закупили 400 Bre.19. На первых 150 стояли двигатели Lorraine, последующие 150 оснащались Hispano-Suiza 12Hb или 12Lb мощностью 500 л. с. (373 кВт), а оставшиеся 100 - звездообразными Gnome-Rhone 9Ab Jupiter мощностью 420 л. с. (313 кВт), строившимися по лицензии в Югославии. Когда в апреле 1941 года Югославия подверглась нападению Германии, Bre.19 ограниченно участвовали в боях, но большинство машин было уничтожено еще на земле. Около 40 самолетов впоследствии получила Хорватия для использования против партизан.
  Испания импортировала 19 готовых машин, позднее компания CASA собрала еще 26 из французских компонентов, а затем самостоятельно построила 177 Bre.19 - на 127 стояли двигатели Lorraine, сделанные по лицензии, а на остальных импортные моторы Hispano-Suiza. Испанские Bre.19 впервые приняли участие в боевых действиях против восставших племен в Марокко, а с началом гражданской войны в Испании (1936 год) примерно 135 из них по-прежнему находилось в боеготовом состоянии. Bre.19 использовался обеими сторонами, в основном, против наземных целей, а также для прибрежного патрулирования.
  Другими импортерами самолета стали Румыния, Турция и Польша, которая сняла с вооружения эти машины незадолго до вторжения Германии в 1939 году. Китай закупил 74 самолета, их применяли против японцев в Манчжурии. 30 приобретенных Грецией Bre.19 в октябре 1940 участвовали в отражении итальянской агрессии. Бельгия в 1924 году приобрела 6 Bre.19В.2, после чего местная фирма SABCA начала их лицензионное производство. Bre.19 также был популярен в Латинской Америке - Аргентина купила 25 самолетов, Боливия 15, Венесуэла 12 и Бразилия 5. Боливийские и парагвайские Bre.19 участвовали в боевых действиях друг против друга в начале 1930-х годов.
  Британия, Италия и Персия закупили по два Bre.19 для технической оценки. Японская фирма "Nakajima" также купила два самолета, но потом от планов его лицензионного производства отказалась.


Варианты

  Bre.19GR: <...>
  Bre.19 Bidon: <...>
  Bre.19 Super Bidon: <...>
  Bre.19, гидроплан: выпускались единичные экземпляры данного варианта, один построила "Breguet", другой "Nakajima" как промежуточную модель для конкурса, объявленного японскими ВМС
  Bre.19ter: экспериментальный прототип военного самолета Bidon с двигателем Hispano-Suiza 12Lb мощностью 600 л. с. (447 кВт), эллиптическими законцовками крыла и измененной формой киля; в 1928 году машина предлагалась на экспорт
  Bre.19.7: в 1930 году Югославия попросила фирму "Breguet" модернизировать пять своих Bre.19. На них установили полуэллиптические законцовки крыла, четыре дополнительные стойки между фюзеляжем и верхним крылом, двигатель Hispano-Suiza 12Nb мощностью 600 л.с. (447 кВт), а также удлинили фюзеляж. Еще пять аналогичных машин поставили Румынии. Все 10 самолетов участвовали в конкурсе военных самолетов "Petite Entente", показав превосходные результаты. Было заказано 125 Bre.19.7, но нехватка двигателей Hispano-Suiza позволила к 1933 году построить только 75 самолетов. Часть из них участвовала в кратковременном сопротивлении Югославии немецкому вторжению весной 1941 года, некоторые позднее использовались хорватским режимом. Турция в 1933 году заказала 50 Bre.19.7, ставших последними Bre.19, построенными фирмой "Breguet"
  Bre.19.9: югославский Bre.19.7 с двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 860 л.с. (641 кВт)
  Bre.19.10: единственный югославский Bre.19.7 с двигателем Lorraine 12Hfrs Petrel мощностью 720 л. с. (537 кВт), летавший в 1935 году


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Breguet Bre.19А.2

  Тип: двухместный разведчик и легкий бомбардировщик
  Силовая установка: W-образный двигатель Lorraine 12Ed мощностью 450 л. с. (336 кВт)
  Летные характеристики: максимальная скорость 214 км/ч на уровне моря; набор высоты 5000 м за 29 мин 50 с; практический потолок 6900 м; дальность полета 800 км
  Масса: пустого самолета 1387 кг; максимальная взлетная 2500 кг
  Размеры: размах крыла 14,83 м; длина 9,61 м; высота 3,69 м; площадь крыла 50,00 м2
  Вооружение: синхронный пулемет Vickers калибра 7,7 мм и сдвоенные пулеметы Lewis того же калибра на турели в кабине наблюдателя и до 800 кг бомб в двух бомбоотсеках в нижней части фюзеляжа и на двух узлах подвески под нижним крылом

Flight, November 1921

The Paris Aero Show - 1921

SOC. ANN. DES ATELIERS D'AVIATION LOUIS BREGUET
115, Rue de la Pompe, Paris, and Velizy (Seine-et-Oise)

  Louis BREGUET makes a strong display this year with all-metal construction. One complete machine of this type is exhibited, and the fuselage of another, the "Leviathan," which is to be a large commercial machine with engines on the wings. There is also an older type of machine, similar to those familiar to visitors to Croydon, and the fuselage of an "Avion Sanitaire." As incorporating novel features, the complete machine (all-metal) type "19 A.2," is, perhaps, the most interesting. This machine, known as the Breguet "Sesquiplan," is designed for war work (Grande Reconnaissance), having a very complete equipment of guns, cameras, wireless, etc. All these paraphernalia are, however, of minor interest at the present moment, as compared with the construction of the machine entirely in metal. The fuselage is of girder construction, with Duralumin tube longerons and struts, and tie-rod bracing. Formers and stringers bring it up to a circular section. The covering in the rear portion of the fuselage is fabric, but in front a peculiar metal covering is employed. This takes the form of a series of channel-section strips, whose flanges are held together with tubular rivets. As the metal is only about .15 mm. thick, it will probably make a very fair imitation of stage thunder when the engine is running.
  The wings, of which the upper is considerably larger in span and chord than the lower, are also of metal construction. The main spars are girders with zig-zag webs formed by short lattice bars of Duralumin, stamped out of the sheet and corrugated to withstand compressive loads, somewhat after the fashion of those used in Zeppelin airships. There is, however, this difference that the lattice bars do not cross one another, but form zig-zag lines instead of a series of crosses. The lattice bars are in duplicate, that is to say, two are in line and placed back to back. The spar flanges are of flat sheet Duralumin and riveted to the lattices, via angle or L-strips. It is somewhat doubtful whether this form of construction utilises the metal to the best advantage, the flat flanges probably having a tendency to fail in compression owing to secondary flexure before the full strength of the metal has been developed. At any rate this has been found to be the case with steel, and although thicker metal can be used owing to the smaller weight of Duralumin, it seems probable that the same principles will hold good. Some form of corrugated spar flanges would probably have been an improvement.
  The wing ribs are of somewhat similar construction, but their flanges are in the form of open flanged tubes to which the lattice bars are riveted. The interplane struts are in the form of channel-section compression members enclosed in metal casings. There is only one strut on each side, and where it meets the spars it is forked as shown in the sketch. The wing bracing is unusual in that there are no lift wires between the wings. Cables run from the undercarriage struts to the lower wing spars, and landing wires from the fuselage to the foot of the I-struts. Presumably the object is to interfere as little as possible with the gunner's field of fire.
  Mounted in the nose of the machine is one of the double, side-by-side vertical Breguet-Bugatti engines, so arranged with automatic clutches, that in case one engine, or rather one row of cylinders, cease working, it is automatically de-clutched, and the other engine continues to function. In the nose of the "Leviathan," a double-engine unit comprising two such groups is fitted. The main characteristics of the "19 A.2" are as follows: Engine, Breguet C.V. 450 h.p., or Renault 12 K.B., 450 h.p.; span, upper plane, 48 ft. 9 ins.; span, lower plane, 31 ft. 4 ins.; area, 485 sq. ft.; length o.a., 30 ft. 2 ins.; weight, empty, 2,540 lbs.; crew, fuel, apparatus, and equipment, 1,650 lbs; weight, fully loaded, 4,200 lbs. Speed at ground level, 142 m.p.h.; at 6,500 ft., 139 m.p.h.; at 16,500 ft., 130 m.p.h. Climb to 6,500 ft. in 5 minutes; climb to 16,500 ft. in 15 minutes. Ceiling (theoretical), 26,000 ft.; (practical), 24,300 ft.

Flight, August 1923

GOTHENBURG International Aero Exhibition 1923

The French Section

  Louis Breguet, Velizy-Villacoublay, exhibited two complete machines. One of these was the old Red Cross ambulance 'plane, the type 14 T bis, which has made its appearance at several Paris Shows, and which is consequently of but small interest nowadays. The second machine was the Sesquiplan, which has also been exhibited before, although some slight modification appeared to have been made, notably to the radiator and its mounting.
  The Breguet Sesquiplan, type XIX, is a two-seater fighter and reconnaissance machine. It is built entirely of metal, chiefly Duralumin, and even the covering is of this material in the form of trough sections about 1 1/4 ins. wide and exceptionally thin. The fuselage is of tubular construction as regards the longerons, whereas the usual struts are supplanted by formers of lattice girder construction, the lattice bars, etc., being stamped from flat sheet. The construction is very pretty, but must be rather costly.
  The Breguet XIX can be supplied with either of three power plants - a 450 h.p. Renault type 12 KB; a 370 h.p. Lorraine-Dietrich; or the double Breguet-Bugatti of 450 h.p. As the accompanying photograph shows, the engine is neatly cowled-in, but the flat radiators, projecting down from the bottom of the fuselage and not retractable, rather spoil the streamline shape.
  The main data relating to the Breguet Sesquiplan XIX are as follows: Length, o.a., 8-91 m. (29 ft. 3 ins.); span, 14-88 m. (48 ft. 10 ins.); wing area, 46-6 sq. m. (501 sq. ft.); weight empty, 1,350 kgs. (2,970 lbs.); useful load, 750 kgs. (1,650 lbs.); total loaded weight, 2,100 kgs. (4,620 lbs.). With the regulation load of 750 kgs. the Sesquiplan obtained on official tests before the Section Technique the following performances: Speed near ground, 226 km. (140 m.p.h.); at 1,000 m. (3,280 ft.), 228 kms. (141 m.p.h.); at 2,000 m. (6,500 ft.), 231-5 km. (143 m.p.h.); at 3,000 m. (10,000 ft.), 226 km. (140 m.p.h.); at 5,000 m. (16,400 ft.), 208 km. (129 m.p.h.); and at 6,000 m. (20,000 ft.), 196-5 km. (122 m.p.h.); climb to 10,000 ft. in 11 mins. 30 secs.; climb to 20,000 ft. in 39 mins,; ceiling, 7,000 m. (23,000 ft.).

Flight, June 1924

THE THIRD INTERNATIONAL AERO SHOW AT PRAGUE
THE FRENCH EXHIBITS

LOUIS BREGUET.

  THE Breguet exhibit consists of one of the type XIX sesquiplans, now world famous on account of the remarkable flight made by Lieut. Pelletier d'Oisy on one of these machines from Paris to Shanghai during his attempt to reach Tokio. It is a reconnaissance machine of all-metal construction, fitted with a 370-400 h.p. Lorraine-Dietrich or a 450 h.p. Renault engine. The fuselage is constructed of detachable duralumin tubes of a special type forming the longerons, and in place of the usual struts, formers of lattice girder construction - stamped from flat sheet - are employed.
  As indicated above, the Breguet XIX has a large top plane and a smaller lower plane, both separated by single I interplane struts built up of duralumin. The top plane, which is set at a dihedral angle and is slightly swept back, is supported on the fuselage by an enclosed vertical cabane or panel to which the wing-roots are attached.
  The lower plane, which is without dihedral, is in two sections, each being attached to wing-roots on the fuselage by bolt-and-pin points. Ailerons are fitted to the top plane only. Duralumin is mainly employed in the construction of the main planes, which are fabric covered. The horizontal stabilising plane is adjustable as regards incidence during flight. Rudder and elevator are unbalanced.
  The landing gear, as may be seen from one of the accompanying detail views, consists of two single struts, carrying at their ends the axle, sprung by rubber cord. The chassis struts are braced transversely by wires.
  A tubular framework supports the engine in the fuselage, and all the members of this engine support are assembled by means of bolts and nuts. The radiator is of the Breguet type, with Gaupillat tubes, moving in and out of the fuselage for the purpose of regulating the temperature. Principal characteristics : span (top), 14-830 m. (48 ft. 11 ins.); span (lower), 11 m. (36 ft. 4 ins.); overall length, 9-510 (31 ft. 5 ins.); wing area, 50 m.2 (538 sq. ft.); weight, empty, 1,250 kgs. (2756-25 lbs.); useful load, 831 kgs. (1832-3 lbs.); weight (laden), 2,081 kgs. (4588-6 lbs.); speed, 235 km. per hr. (145-7 m.p.h.); ceiling, 7,000 m. (23,100 ft.).

Flight, December 1924

The Paris Aero Show 1924

LOUIS BREGUET

  Two machines are exhibited by Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet. These are both of the type XIX, made famous by the wonderful flight of Lieut. Peletier d'Oisy from Paris to China, and one of them is the actual machine used by him, which is named "Jaqueline." The other machine is shown in skeleton, so that it is possible to examine in detail the construction employed. The Breguet type XIX is probably the finest two-seater fighter possessed by France at the present time, and, with the exception of one or two features that seem open to criticism, the all-metal construction as exhibited is a very fine piece of work. It looks expensive, but we were informed that it is possible to build these machines for something like ^1,000 apiece, without engine, of course. If this is indeed a fact, the Duralumin construction cannot be as expensive as it appears, and as France is in a position to manufacture her own aluminium alloys in large quantities, while steel of the high quality and in the thin strips to which we are accustomed on this side of the Channel has to be imported, the preference shown by French designers for the alloy is not difficult to understand. In the Breguet XIX Duralumin is used in the form of tubes, pressed sections, rolled sections, and rivets. The forward part of the fuselage is covered with sheet Duralumin in the form of very narrow channel sections, the side walls of adjoining channels being riveted together. This form of covering was exhibited by the Breguet firm several years ago, and is now in general use on the Breguet XIX, of which large numbers have been supplied to the French Government, as well as to many foreign governments.
  One of our photographs shows the Breguet XIX in three-quarter front view, while a set of sketches illustrates some of the main constructional features. The fuselage is of the tie-rod braced type, and has four main longerons in the form of Duralumin tubes, with vertical and horizontal struts of the same material. The joints are in the form of castings of circular shape, bolted to which are flanged sockets for the longerons. These are in short straight lengths, inserted in the sockets and pinned. Thus if a longeron is damaged the defective piece can be removed and a fresh one inserted in its place. The bracing wires or rods terminate in a species of ball-and-socket joint, as indicated in one of our sketches, held in place on the strut fitting by the bolts around the flanged collar. The main structure of the fuselage is of rectangular section, but is built up to a streamline form bv hoops and stringers as shown in the sketch. Finally the rear portion is covered with fabric.
  The wing construction is very clearly shown in one of our sets of sketches, and shows a considerable departure from the earlier Breguet all-metal machines. Generally speaking, it may be said that the form of construction has been simplified, while at the same time the design is now such as to be much more in conformity with British practice in metal construction, although ours is usually steel and not Duralumin. Some years ago M. Louis Breguet adopted the Zeppelin lattice type of girder construction, with pressed lattice bars arranged in X-formation. This type of construction, which has given good results in airship work, but does not appear altogether satisfactory in aeroplane construction, he has now almost entirely abandoned, and the method indicated in the sketches has been evolved in place of the Zeppelin lattice work.
  The main spars are built up from flat straight webs of sheet Duralumin, to which are riveted the rolled flanges, which now have their edges well removed from the position of maximum stress, and are, moreover, corrugated for stiffness. The flat spar web is stiffened by corrugated strips riveted through as shown in the sketch. The internal drag bracing is in the form of tie-rods, and the compression strut sockets and bracing wire attachments are similar in principle to those used in the fuselage.
  The ribs of the Breguet XIX have flanges rolled to what, for want of a better expression, we may term "keyhole" sections. The actual form taken by the rib flanges will be clear from our sketch. The webs of the ribs are in the form of a warren truss, with pressed Duralumin bars somewhat of Zeppelin type, but the bars on each side lying back to back instead of crossing one another.
  Of "sesquiplan" type, the Breguet XIX has a lower plane of small chord and span, and a larger upper plane, the two being braced by single I-struts and streamline wire. The wing bracing is, however, unusual in that the anti-lift wires only lie between the planes, the lift wires being taken from the lower plane to the chassis. Whether or not this is a good feature may, perhaps, be open to doubt, as any slight damage to the undercarriage might result in serious weakening of the wing structure. The undercarriage itself is of unusual form in that the wheels are internally sprung. The "legs" are in the form of enclosed vees carrying short stub axles at their lower end. The wheels are aluminium castings with spokes of the artillery wheel type, and the rubber shock absorbers are enclosed in the large hub of the wheels, the moving parts working in very short and narrow guides. It would appear that trouble is likely to arise from grit and dirt getting into the guides and preventing them from functioning properly. In that case the machine might conceivably be thrown on its nose. Personally we should prefer to see a more orthodox shock-absorbing gear fitted on what is otherwise a very excellent machine.
  A very formidable armament is carried by the Breguet XIX, consisting of one synchronised machine-gun for the pilot, two machine-guns on a Scarff ring for the gunner, and a third machine-gun mounted in the floor and firing down and aft. Then there is photographic equipment, wireless, etc., while if the machine is used as a day bomber these are mounted and released from the opening for the camera, while others are supported under the lower plane.
  It will thus be seen that the Breguet XIX is a formidable opponent, rendered even more so by the excellent performance resulting from the very "clean" lines. Following are the main dimensions, weights, etc.; Length o.a., 9-51 m. (31 ft. 2 1/2 in.); height, 3-34 m. (10 ft. 11 in.); span, upper plane, 14-32 m. (48 ft. 7 in.); span, lower plane, 11m. (36 ft. 1 in.); wing area, 50 sq. m. (538 sq. ft.). The machine can be supplied fitted with either of the following engines: 480 h.p. Renault, 450 h.p. Lorraine-Dietrich, or 400 h.p. Lorraine-Dietrich. With the 480 h.p. Renault the weight empty is 1,270 kgs. (2,795 lbs.); with the 400 h.p. Lorraine 1,212 kgs. (2,670 lbs.); with the 450 h.p. Lorraine 1,189 kgs. (2,618 lbs.). Following are the performance figures for the machine fitted with the 400 h.p. Lorraine engine, and carrying a useful load of 810 kgs. (1,780 lbs.): these figures have been officially passed by the Section Technique: Maximum speed at 2,000 metres: 210-5 km./h. (131 3/4 m.p.h.); speed at 5,000 m. 194 km./h. (121 1/4 m.p.h.). Ceiling 6,700 m. (22,000 ft.). Climb to 1,000 m. in 3 mins. 30 secs.; 2,000 m. in 7 mins. 28 secs.; 3,000 m. in 12 mins. 41 secs.; 4,000 m. in 19 mins. 27 secs.; 5,000 m. in 29 mins. 53 secs.; and 6,000 m. in 50 mins. 56 secs.
  When fitted with the 480 h.p. Renault, and carrying 1,040 kgs. (2,290 lbs.) useful load, the performance is as follows: (Speed at 2,000 m. 222-5 km./h. (139 m.p.h.); at 5,000 m. 204 km./h. (127-5 m.p.h.). The times to 1,000, 2,000, 3,000, 4,000, 5,000 and 6,000 metres are as follows :- 4 mins. 0-07 sec, 8 mins. 14 secs., 12 mins, 59 secs., 19 mins. 35 secs., 29 mins. 19 secs., and 47 mins. 49 secs. Ceiling, 7,000 m. (23,000 ft.).
  Carrying the same useful load, but fitted with 450 h.p. Lorraine, the speed is 210-5 km./h. (131 1/2 m.p.h.) at 2,000 m. and 194 km./h. (121 m.p.h.) at 5,000 m., and the climbs to the altitudes previously mentioned occupy: 3 mins. 30 secs., 8 mins. 11 secs., 13 mins. 36 secs., 21 mins. 12 secs., 34 mins. 14 secs., and 56 mins. 24 secs. The ceiling is 6,500 m. (21,300 ft.).

Flight, December 1926

The Paris Aero Show 1926

BREGUET

  THE Louis Breguet firm's exhibit at the Salon de l'Aeronautique will consist of three machines: (1) a Breguet 19 G.R. (500 h.p. Hispano-Suiza), holder of the world's straight-line distance record; (2) a Breguet 19 H. distant reconnaissance and bombing seaplane (450 h.p. Lorraine-Dietrich); and (3) a Breguet 26 T six-passenger transport aeroplane (420 h.p. Ghome-Rhone Jupiter).
<...>

The Breguet 19 H Reconnaissance Seaplane

  The Breguet 19 H Reconnaissance Seaplane, which may be fitted with any power plant of 400-500 h.p., is the sea-going edition of the type 19 A 2. The machine is equipped with twin floats of sheet duralumin. These floats are 8 m. long, with a maximum diameter of 0-80 m and have a capacity of 2,600 litres each.
  Specification of the Brdguet 19 H Seaplane.- Engine, 420 h.p. Gnome-Rhone Jupiter or 450 h.p. Lorraine-Dietrich; span (top), 14-83 m.; span (bottom), 11 m.; length, 11-52 m.; height, 4 m.; wing area, 50 sq. m.; weight, empty (Jupiter engine), 1,235 kg. (Lorraine engine), 1.350 kg.; fuel load (435 litres petrol and 50 litres oil), 350 kg.; useful load, 750 kg.; weight loaded (Jupiter engine), 2,335 kg. (Lorraine engine), 2,450 kg.
  Maximum speed, sea level, 200 km.p.h.; climbing time, 1,000 m. in 4 mins. 40 secs.; 2,000 m. in 10 mins. 35 secs.; 3,000 m. in 18 mins. 25 secs.; 4,000 m. in 30 mins. Ceiling, 5,600 m.
<...>
Br 19A2 из состава 2-й эскадрильи 51-й эскадры ВВС Франции, 1932г.
Br 19B2 из состава 5-й эскадрильи 11-го авиаполка ВВС Франции, 1928г.
Bre.19В.2 с эмблемой 5-й эскадрильи 11-го авиаполка французских ВВС, базировавшегося в 1928 году в Мец-Фрекати.
Польский Br 19, принадлежавший в середине 1930-х годов фабрике аэростатов и парашютов WBS.
Аэроплан Breguet Bre.19A2, на котором Орлинский совершил рекордный перелет Варшава - Токио. Вариант A2 изначально предназначался для разведки.
Br 19 23-й авиагруппы испанских ВВС, 1935г.
Br 19 испанских республиканских ВВС, 1936г.
Br 19 школы летчиков-наблюдателей франкистских ВВС, 1938г.
Br 19.7 ВВС Турции, 1934г.
Breguet 19.8 из состава 6-й "противопартизанской" эскадрильи 2-й авиагруппы хорватских ВВС, 1943г.
Изображенный на рисунке Bre.19A.2 и установленный на нем двигатель Jupiter были построены по лицензии в Югославии. Около 100 этих самолетов продолжали нести службу в 1939 году, хотя их основной задачей стала уже не разведка, а связь и обучение. Обратите внимание, что самолет оснащен крюком для подъема капсул с донесениями.
The Breguet type XIX A.2 Sesquiplan, with 450 h.p. Renault. A military machine of metal construction.
Ноябрь 1922г.: на VII салоне воздухоплавания в Париже представлен первый прототип самолета Breguet 19 А2 с двигателем Breguet-Bugatti мощностью 450 л. с.
The Breguet "Sesquiplan," type "19 A.2," is a "Grande Reconnaissance" two-seater fighter, constructed of metal throughout except for the wing covering.
Ноябрь 1921г.: на парижском авиасалоне впервые публично представлен прототип французского самолета Breguet 19, созданного на базе Breguet 14 военного времени. Этот удачный легкий разведчик-бомбардировщик серийно строился во Франции до 1928 года, а в других странах выпускался по лицензии еще дольше. На специализированном варианте самолета было установлено несколько мировых рекордов дальности полета.
THE NINTH INTERNATIONAL AERO EXHIBITION, PARIS: General view of the Grand Palais, showing the striking scheme of decoration (carried out in yellow and blue), which combines beauty with utility. In the view (looking north) will be seen the S.I.M.B., Latecoere, Capt. D'Oisy's Breguet, etc.
PARIS TOKIO FLIGHT: The Breguet XIX Sesquiplan, which is the type of machine, fitted with a 400 h.p. Lorraine-Dietrich engine, Lieut. Pelletier d'Oisy is flying.
Французский Br 19B2 с двигателем "Испано-Сюиза" в 650 л.с. и двумя 100-кг бомбами на подкрыльевых подвесках.
Самолет Br.XIX с мотором LD 12Eb
Модифицированный аэроплан Bre.19A2 большую часть маршрута от Токио до Варшавы летел с сильно поврежденным нижним крылом. В 1920-1930 годах Bre.19 благодаря своей огромной дальности полета установил немало рекордов.
The Breguet XIX made famous by Lieut. Peletier d'Oisy's flight to China. With exception of the wing covering, and that of the rear portion of the fuselage, this machine is built entirely of metal.
THE BREGUET XIX, 400 H.P. LORRAINE-DIETRICH ENGINE: This actual machine was used by Lieut. Pelletier d'Oisy on his flight to the East.
Br 19B2 с мотором "Рено", принадлежавший одной из французских бомбардировочных эскадрилий.
Br 19B2, проходивший испытания в Советском Союзе. Машина окрашена в защитный цвет и не несет никаких эмблем или опознавательных знаков.
A FRENCH RECORD BREAKER: The Breguet type 19-8 Observation plane (660 h.p. Gnome-Rhone "Mistral Major" K-14) on which Capt. Signorin recently established two records, viz., 10,400 m. (34,120 ft.) with 500 kg. and 9,400 m. (30,841 ft.) with 1,000 kg.
Br 19B2 Французских ВВС в полете.
Этот невооруженный Br 19 использовался французскими ВВС для подготовки курсантов.
Этот Bre.19, построенный по лицензии фирмой CASA и оснащенный двигателем Elizalde А-4, в 1935 году входил в состав 22-й группы армейской авиации, базировавшейся в Табладе, Севилья. Самолеты этого типа сыграли важную роль во время гражданской войны в Испании.
Не так уж много выпало славы на долю французского Br-19, хотя он и поучаствовал в нескольких вооружённых конфликтах, имевших место в 20-30-х годах. На фото самолёт ВВС Испанской Республики.
The Breguet 19 was licence-built at Madrid-Getafe from 1926 and equipped Groups 21, 22, 23 and 31; others were used at training establishments.
Аргентинский заказ на Breguet 19 стал первым в ряду заказов, сделанных государствами Латинской Америки. На этих самолетах, сфотографированных в 1935 году, установлены двигатели Lorraine-Dietrich 12Eb.
Югославия была крупнейшим зарубежным покупателем Bre.19. Самолеты из четвертой партии, поставленной этой стране, были оснащены двигателями Gnome-Rhone Jupiter 9Ab мощностью 420 л.с. (313 кВт).
THE SPANISH FLIGHT TO MANILA: Our first picture shows Capt. Estevez (left), leader of the Madrid-Manila flight, and his mechanic Calvo, who were lost in the desert near Amman for seven days before being found by a R.A.F. pilot. The second picture shows one of the three Breguet IX machines filling up with "Shell" at Madrid prior to the start on April 5.
Сценка из аэродромной жизни: техосмотр двигателя в промежутке между полетами.
The Breguet 19 was licence-built at Madrid-Getafe from 1926 and equipped Groups 21, 22, 23 and 31; others were used at training establishments.
Эскадрилья республиканских "Бреге-XIX". Обратите внимание, что самолеты окрашены по разному.
The Belgian Army Air Corps Squadron at Manston. The machines are Breguet XIX's reconnaissance aircraft and an built in Belgium. The Squadron arrived on May 5 and spent the rest of the week visiting other R.A.F. stations.
Grp. Capt. R. C. M. Pink greeting General Gillieaux on his arrival with a squadron of the Belgian Army Air Corps at Manston.
FROM FAIR NIPON: The two Breguet biplanes, on which the Japanese pilots flew from Tokio to London in 1925, fill up with " Pratt's" before departing from Croydon.
THE TOKYO-LONDON FLIGHT: Having left the land of their sacred Fuji Yama last July, the four Japanese airmen shown above, Maj. Abe (extreme left) and Mr. Kawachi, the pilots, and Engineers Shinohara and Katagiri, are well on their way to London. The two Breguet biplanes on which they are flying will be seen behind the airmen, whilst above we show an aerial view of the beautiful Fuji Yama Mountain.
Бомбардировка китайского аэродрома "Муданьцзян" - аэрофотоснимок. Самолеты "Бреге-19" стоят в капонирах.
Front View of the Breguet XIX, showing mounting Lorraine-Dietrich engine. Note the Andre retractable radiator.
One side of the undercarriage of the Breguet XIX. Note the single strut undercarriage, the streamline axle fairing, and the Artillery type wheel instead of the usual wire-spoke type.
Tail skid, rudder-crank, etc., of the Breguet "Sesquiplan."
The interplane struts of the Breguet "Sesquiplan," are forked at the ends to meet the two wing spars.
THE BREGUET SESQUIPLAN: The new type and mounting of radiator, and below the fairing around the terminal of a bracing wire.
Breguet Sesquiplan, Type XIX 450 hp. Renault
Легкий бомбардировщик Breguet XIX B2.
Breguet Bre.19
Breguet Br.19.7