Aerospatiale/British Aerospace (BAC) Concorde
В конце 1950-х годов "Bristol Aircraft Ltd" в Великобритании и "Sud Aviation" во Франции независимо вели разработку технического проекта сверхзвукового транспортного самолета. В 1960 году фирма ДальшеMore>>>
"Bristol" стала собственностью и филиалом "British Aircraft Corporation", или BAC, a "Sud Aviation" в 1970 году слилась с "Nord-Aviation" и SEREB, образовав "Societe Nationale Industrielle Aerospatial". Обе компании решили, что проектирование и разработка такого самолета были вполне осуществимы, но финансирование такого проекта было бы не по силам одной компании. Вскоре стало ясно, что затраты на разработку должны превысить и то, что могли бы себе позволить британское или французское правительство по отдельности. Поэтому 29 ноября 1962 года были подписаны соглашения о международном сотрудничестве. Правительства Великобритании и Франции согласились предоставить средства для финансирования проекта, а BAC и "Rolls-Royce" заключили соглашения с "Sud Aviation" и "Societe Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation" (SNECMA) о сотрудничестве в проектировании и производстве совместного SST (сверхзвукового транспортного самолета). В конечном итоге он получил подходящее название Concorde ("Конкорд"), символизирующее совместное намерение производящих компаний двух наций создать безопасный, надежный и самый передовой в мире самолет.
Проектирование и разработка Concorde требовали решения множества комплексных технологических проблем. Вначале нужно было определиться с максимальной скоростью. Если выбирать крейсерскую скорость между 2,5 и 3,0 М, тогда появятся проблемы, связанные с аэродинамическим нагревом от трения о воздух. Широкое применение термостойких металлов, таких как титан и нержавеющая сталь, существенно повысило бы затраты на конструкцию. Вместо этого решили ограничить скорость авиалайнера до 2,2 М.
"Aerospatiale" и BAC поделили разработку рабочего проекта и производство. Concorde получил конфигурацию низкоплана с треугольным свободнонесущим крылом большой площади и длинный узкий фюзеляж с максимальной внутренней шириной 2,63 м. Хвостовое оперение состояло только из киля и руля направления, а управление по крену обеспечивалось шестью элевонами на задней кромке крыла. Шасси имело сдвоенные колеса в носовой части и многоопорные (четырехколесные) тележки на каждой основной стойке. Стандартный вариант предусматривал в кабине для экипажа три кресла с четвертым сиденьем за местом пилота и сидячие места по четыре в ряд для пассажиров в салоне. Максимальное количество сидячих мест составляло 144 места. Специально для этого самолета был сконструирован турбореактивный двигатель Olympus 593 Mk 610.
У Concorde были некоторые особо интересные конструктивные особенности, которые появились в процессе разработки. Например, форма крыла требовала полета с большим углом атаки при малых дозвуковых скоростях, что означало для экипажа ограничение обзора земли при взлете, начале набора высоты, заходе на посадку и посадке, если не принять каких-то мер. В результате появилась наклоняющаяся носовая часть для улучшения переднего обзора и подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.
Основная масса запаса топлива (120000 л) находилась в крыле, но определенная часть располагалась в четырех фюзеляжных баках. Топливо использовалось для двух дополнительных задач помимо питания двигателей: во-первых, топливо в крыле действовало как охлаждающая жидкость и, во-вторых, топливо автоматически перекачивалось по разным емкостям для управления положением центра тяжести в крейсерском полете. Кроме того, несколько уравновешивающих баков обеспечивали правильное соотношение между центром тяжести самолета и центром аэродинамического давления, для чего топливо перемещалось назад при наборе скорости и вперед при возврате к дозвуковому режиму.
Многое в эффективности и надежности силовой установки зависело от управляемых автоматикой воздухозаборников с изменяемой площадью сечения, которые обеспечивали оптимальный приток воздуха к каждому двигателю во всех режимах управления.
Постройка первых двух прототипов Concorde началась в феврале 1965 года: Concorde 001 строила "Aerospatiale" в Тулузе, а 002 - BAC в Бристоле.
Первый полет Concorde 001 (F-WTSS) совершил 2 марта 1969 года, а британский 002 (G-BSST) - 9 апреля 1969 года.
Первые летные испытания этих двух судов не вскрыли фундаментальных проблем, и 001-й использовался в демонстрационном турне, начавшемся 4 сентября 1971 года. Примерно тогда же 002-й начал свои демонстрационные полеты для заинтересованных авиалиний, политиков и прессы, но только 2 июня 1972 года начался официальный рекламный тур на Среднем и Дальнем Востоке. Несмотря на проблемы Concorde, связанные с его повышенным шумом двигателей, высоким потреблением топлива и стоимостью, к самолету был проявлен большой интерес. Вскоре было заказано более 70 самолетов, и перспективы коммерческого успеха казались тогда вполне обнадеживающими. Среди заказчиков были "Air Canada", "Air Frances, "American Airlines", BOAC, "Eastern Air Lines", "Japan Air Lines", "Lufthansa", "Pan Americans, "Qantas", SABENA, TWA, "United Airlines", и было вполне разумным полагать, что успешная эксплуатация этими компаниями приведет к новой серии заказов.
Сертификат на перевозку пассажиров был выдан британскими и французскими властями в конце 1975 года, и расписание полетов этого SST было одновременно торжественно объявлено компаниями "Air France" и "British Airways" 21 января 1976 года.
Однако к тому времени растущая стоимость самолетов и действия "антиконкордистов" из числа защитников окружающей среды уменьшили заказы до 14 машин, которые заказали только две вышеупомянутые компании. Конечно, имелось твердое убеждение, что успешная эксплуатация этих самолетов "Air France" и "British Airways" приведет к новым заказам, но этого не произошло. Существенным фактором в отсутствии заказов стал большой рост стоимости авиационного топлива.
Concorde "Air France" и "British Airways" провели тысячи часов в сверхзвуковом полете. Но не обошлось и без технических трудностей, основной из которых был износ покрышек колес шасси, связанный с относительно высокими посадочными скоростями. Это стало "штатной" проблемой в эксплуатации Concorde, но 25 июля 2000 года самолет "Air France" потерпел крушение при взлете из парижского аэропорта "Шарль де Голль". Металлическая полоса, отвалившаяся от DC-10 на взлетно-посадочной полосе аэропорта, порвала одну из покрышек Concorde. Обломки деталей попали в топливный бак крыла, и произошел пожар. Для предупреждения таких случаев в будущем были предприняты усилия по устройству защиты баков в крыле, но флот Concorde так полностью и не оправился. Хотя некоторые из сверхзвуковых авиалайнеров вернулись в эксплуатацию, 31 мая 2003 года фирма "Air France" отправила свой Concorde в заключительный полет, а 24 октября ее примеру последовала "British Airways".
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Aerospatiale/BAC Concorde
Тип: сверхзвуковой гражданский транспортный самолет
Силовая установка: четыре турбореактивных двигателя Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 с тягой 17260 кг (169,26 кН) с 17% форсажа
Летные характеристики: крейсерская скорость для оптимальной дальности 2,04 М на высоте 15635 м 2179 км/час; практический потолок 18290 м; дальность при максимальном запасе топлива 6582 км с резервом топлива по FAR и загрузкой 8845 кг; дальность при максимальной загрузке на крейсерской скорости 2,02 М 6228 км с резервом топлива по FAR
Масса: пустого 78698 кг; максимальная взлетная 185066 кг
Размеры: размах крыла 25,55 м; длина 62,10 м; высота 11,4 м; площадь крыла 358,22 мг
Sud Aviation had begun working on “Transport Civil Supersonique” projects in 1958, and by 1961 was able to display a model of its Super Caravelle concept at the Paris Air Salon that May. Few details were provided, but Sud described the model as “representative of the layout which current research is intensively exploring”.
В 1961 году на Парижском авиационно-космическом салоне фирма "Sud Aviation" представила модель Super Caravelle. Проект внешне очень походил на британский BAC 223, но был рассчитан на меньшую дальность полета.
Representing an industrial project of considerable international prestige, there was certainly no shortage of Concorde display models, and this magnificent mid-1960s example in gleaming chrome is seen at a British show accompanied by offspring in the colours of the various airlines that had placed options for the new airliner.
This model of Concorde, displayed at the Paris Air Show, clearly illustrates the revised arrangement of transparencies in the droop nose of the production version.
Geoffroy Chodron de Courcel, French Ambassador to the UK (left), and Julian Amery, the UK’s Minister of Aviation during 1962-64, get to grips with a model of Concorde at the signing of the Anglo-French Agreement - actually an international treaty comprising a mere seven articles - at Lancaster House on November 29, 1962.
A contemporary display model of Concorde in the colours of United Airlines, one of six American carriers to place an option for the aircraft, the others being Pan American, American Airlines, Braniff, Continental Airlines and TWA - none ended up operating the type
The Airfix 1/144th-scale Concorde marked as 202 G-BBDG (production version)
Отклоняемая носовая часть фюзеляжа, разработанная фирмой "Marshall Aerospace", во многом обеспечила успех проектирования самолета, рассчитанного на крейсерскую скорость полета М=2. На верхнем снимке представлен один из ранних вариантов конфигурации носовой части фюзеляжа, на двух нижних - финальная конфигурация.
Concorde. Даже сегодня, после 30 лет эксплуатации и ухода в отставку, Concorde остается одним из самых уникальных самолетов в мировой истории. Причем, когда в 1998 году "British Airways" ввела новую схему окраски своих самолетов, эти авиалайнеры оказались единственными, не принявшими "этнические" хвостовые рисунки, - вместо этого они получили стилизованное изображение британского флага. Изображенный здесь самолет G-BOAG в первом полете, состоявшемся в апреле 1978 года, имел иную регистрацию - G-BFKW, но после покупки машины компанией "British Airways" ее сменили.
This late-1960s artist’s impression of a BOAC Concorde confidently streaking through the upper atmosphere leaping continents at supersonic speed was in contrast to the British flag-carrier’s own concerns about the aircraft at the time; namely that it might prove difficult to operate profitably - a concern that proved to be prescient, at least initially.
A subject evoking memories of a bygone age is Royal Salute, by Patricia Forest GAvA, which shows Concorde flying over Windsor Castle.
The major structural breakdown of the production-model Concorde
Variable-area inlets and nozzles were used to achieve a well-integrated engine installation on Concorde. As can be seen in these diagrams, the inlet is wide open at low speed but closes down to correctly position the shockwaves at Mach 2.2. Notice that in the cruise 75% of the thrust felt on the airframe comes from the duct ahead of the engine. This is typical of good supersonic designs.
Три часа до Нью-Йорка. "British Airways" организовала только один престижный маршрут для своих Concorde - из лондонского аэропорта Хитроу в Нью-Йорк и на Барбадос. Совершая примерно за три часа полет до Нью-Йорка, только Concorde мог предоставить бизнесменам реальную возможность проснуться в Лондоне, поспеть на бизнес-ланч в Нью-Йорке и к вечеру вернуться обратно.
Заказы из Северной Америки. Из 16 авиакомпаний, заказавших Concorde, восемь находились в Северной Америке. Главным маршрутом для их самолетов был атлантический, но трассы в Южную Америку и трансконтинентальные рейсы также имели значение. Помимо четырех нижеуказанных перевозчиков, интерес проявили "Air Canada" (четыре машины), "Continental" (три), "BRANIFF" (три) и "United" (шесть).
Заказы в других странах мира. Многие крупные авиакомпании разных стран заказывали Concorde не только для полетов по маршрутам, но и ради престижа. Кроме нижеперечисленных, заказы сделали Japan Air Lines" (три самолета) и "Middle East Airlines" (два), а китайская фирма CAAC и "lran Air" представили письма о намерениях совершить покупки.
The Bristol 223 in 1961 and (below) the Sud Super Caravelle of about the same date. The striking similarity of these two independent designs, which were merged to become Concorde, is obvious.
Sud-Aviation/BAC Concorde supersonic airliner
Sud-Aviation, BAC Concorde supersonic airliner
The production configuration of the Concorde is shown here, with the lengthened front and rear fuselage, TRA nozzles and small changes in the wing tips and leading edges.
Aerospatiale/BAC Concorde Series 200 supersonic transport
Aerospatiale/BAe Concorde
Wikipedia
