Boeing C-17 Globemaster III
29 августа 1981 года компания "McDonnell Douglas" (с 1997 года вошедшая в "Boeing") была выбрана в качестве основного разработчика для проекта создания нового тяжелого транспортного самолета C-X по заказу ВВС ДальшеMore>>>
США. Самолет достиг начальных эксплуатационных возможностей только в январе 1995 года. Благодаря ему повысились возможности США по стратегическим воздушным перевозкам.
Выигравший конкурс проект фирмы "McDonnell Douglas" был обозначен C-17A и позднее назван Globemaster III. Он имеет ставшую классической конфигурацию военно-транспортного самолета: высокорасположенное крыло, большой фюзеляж с приподнятой хвостовой частью, заднефюзеляжный грузовой трап и обтекатели по обе стороны фюзеляжа для основных опор шасси. На C-17 также установлены крыло с суперкритическим профилем и с винглетами на законцовках и эффективные турбовентиляторные двигатели. Работе с коротких ВПП частично способствует система двухщелевых закрылков со сдувом пограничного слоя, отработанная при создании самолета McDonnell Douglas YC-15.
Globemaster III может спокойно работать на аэродромах, ранее запрещенных для использования реактивными транспортными самолетами. Реверс тяги на двигателях F117, аналогичных двигателям авиалайнера Boeing 757, позволяет перемещаться назад по отлогому склону или развернуться на узкой полосе.
Экипаж C-17 состоит из 2 пилотов и оператора десантных и погрузочно-разгрузочных работ. Грузопассажирская кабина оборудована 102 сиденьями (54 из них откидные, остальные съемные) для перевозки десантников. В кабине можно разместить и другие грузы, такие как 48 носилок для лежачих раненых и 54 для сидячих больных и их сопровождающих, или три вертолета AH-64 Apache, или сбрасываемые платформы с грузом до 49 896 кг. Кабина экипажа оборудована четырьмя многофункциональными дисплеями и индикаторами отображения информации на фоне лобового стекла для каждого пилота. Управление полетом осуществляется электродистанционной системой, у пилотов ручки управления нового типа.
Единственный построенный прототип C-17A совершил свой первый полет 15 сентября 1991 года. Поставки в 17-ю транспортную эскадрилью, размещавшуюся на авиабазе Чарльстон (Южная Каролина), начались в июне 1993 года, и они постепенно заменяли C-141B StarLifter.
Все это происходило на фоне непрекращающейся критики и противодействия созданию самолета по внутриполитическим и финансовым причинам, которые уже привели к урезанию закупок C-17A с 210 до 120 самолетов, а в январе 1991 года число было уменьшено до 40. Однако постепенное снижение себестоимости и очевидные возможности нового транспортного самолета привели к увеличению общего количества поставок до 120 машин (к 2005 году), затем были добавлены еще 15 для подразделений специального назначения. Летом 2009 года администрация президента Обамы выделила дополнительное финансирование на постройку еще 8 машин C-17 для ВВС США, помимо уже профинансированных 205 машин. Еще три самолета дополнительно заложены в бюджет на 2010 год.
Находящиеся в эксплуатации C-17 постоянно подвергаются доработкам, а каждая партия новых машин представляла очередную модернизацию.
Экспортные заказы включали самолеты для ВВС Великобритании (сначала 4 были в лизинге, потом выкуплены вместе с покупкой 5-го модификации Block 17, позже закуплен шестой самолет), Австралии (4), Канады (3), НАТО (3, первый из которых поставлен 14 июля 2009 года) и Катара (2). Большую заинтересованность проявили Индия (до 10 самолетов) и Франция.
В апреле 2008 года ВВС США признали, что в операциях в поддержку объявленной войны с терроризмом применяли C-17 в тактическом плане гораздо больше, чем намечалось ранее. Реверс двигателей использовался гораздо чаще, так как приходилось пользоваться худшими аэродромами, чем предполагалось. В результате отмечено растрескивание обшивки самолета в некоторых местах, но это вполне поддается ремонту.
Компания "Boeing" также рассматривала создание гражданского варианта самолета под обозначением MD-17, но из этого ничего не вышло.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing (McDonnell Douglas) C-17A Globemaster III
Тип: тяжелый транспортный самолет с экипажем из 3 человек
Силовая установка: четыре турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney F117-PW-100 с тягой по 181,04 кН
Летные характеристики: нормальная крейсерская скорость 816 км/ч на высоте 8535 м; практический потолок 13 715 м; дальность 8704 км в перегоночном полете без дозаправки в полете или 4445 км с полезной нагрузкой 72 576 кг без дозаправки в полете
Масса: пустого 125 647 кг; максимальная взлетная 265 356 кг
Размеры: размах крыла 51,76 м с винглетами; длина 53,04 м; высота 16,79 м; площадь крыла 353,02 м;
Полезная нагрузка: до 76 658 кг
Models of the three proposals made to USAF for its CX heavy lift transport is shown here - from Boeing, McDonnell Douglas (shown) and Lockheed. Although selection of a winning design had been set for 1 August, 1981, doubts surrounded the future of the programme as this issue went to press.
Model of the proposed MD-17 (1997)
Expected to be developed for service with the USAF during the ‘nineties, the McDonnell Douglas C-17 is derived from the C-X programme of a few years ago and features externally-blown flaps of the type tested on the company's YC-15 prototypes.
McDonnell Douglas C-17 Globemaster III
Diagram showing the externally blown flaps and the exhaust path through the rear surfaces.
C-17A cargo area dimensions (1998)
Circuits of the C-17's hydraulic system (1997)
The proposed KC-17 borrows from the KC-10, but refuelling controllers would rely on closed-circuit TV instead of direct vision (1997)
The McDonnell Douglas C-17 is now in full-scale development, for a first flight in the second half of 1989.
General arrangement drawing of the McDonnell Douglas C-17 Globemaster III strategic transport.
Wikipedia
