Серия самолетов Douglas M

С 1918 года почтовому ведомству США поручили создать систему воздушного почтового сообщения. В 1925 году ведомство решило, что различные типы биплана DH-4, являвшиеся на тот момент основными перевозчиками авиапочты, сильно износились. Поэтому было принято ДальшеMore>>> решение заказать почтовую версию военного самолета-разведчика Douglas O-2. Эта машина DAM-1 (Douglas Air Mail no.1 - самолет №1 фирмы "Douglas" для авиапочты), вскоре название сократили до M-1, прошла летные испытания весной 1925 года. Машина имела вдвое большую полезную нагрузку, чем DH-4, хотя оснащалась все тем же проверенным, легкодоступным и относительно дешевым мотором Liberty. Биплан M-1 фактически стал простой переделкой машины O-2 с закрытой алюминиевым колпаком передней кабиной для образования почтового отделения с доступом через два люка. Пилот сидел в задней кабине, в которой на O-2 размещался наблюдатель. В ходе испытаний установили удлиненный коллектор выхлопных газов для их выброса подальше от пилота. M-1 посчитали удачным, но фирма "Douglas" не получила заказов на их серийный выпуск.
   Однако с введением авиалиний контрактной авиапочты (САМ) компания "Western Air Express" (позднее "Western Airlines"), незадолго до этого основанная, все же заказала шесть почтовых бипланов Douglas. Самолеты с обозначением M-2 отличались от M-1 главным образом использованием лобового радиатора вместо первоначального радиатора туннельного типа. Также была введена возможность быстрой переделки грузового отсека в отсек для перевозки пассажира. За месяц до того, как в апреле 1926 года компания "Western Air Express" открыла авиалинию Лос-Анджелес - Солт-Лейк-Сити, почта США заказала 50 машин версии M-3 для своих основных маршрутов.
   После этого главный инженер компании "Douglas" Дж. Киндлбергер переделал проект M-3 для увеличения его полезной нагрузки. Главным новшеством в этом биплане, названном M-4, стало новое удлиненное крыло. На нем также отсутствовал вырез в задней кромке верхнего крыла, унаследованный от O-2. Почтовое ведомство потребовало, чтобы из 50 заказанных им самолетов M-3, 40 машин были поставлены в конфигурации M-4. Один купленный компанией "Western Air Express" M-4 фирма "Douglas" обозначила M-4A, чтобы отличить его от самолетов, заказанных почтовым ведомством. В октябре 1925 года компания "National AirTransport" (NAT) взяла в аренду трассу CAM-8, соединившую Даллас и Чикаго, после чего у нее возникла необходимость в большом количестве почтовых самолетов. Компания NAT сначала использовала машины Curtiss Carrier Pigeon. Затем, приобретя важный маршрут, связывающий Чикаго и Нью-Йорк, она в июле 1926 года купила все 10 бипланов M-3 и восемь M-4, выставленных на аукцион почтовой службой. С 1 сентября 1927 года NAT начала их применение. В 1930 году она списала эти машины, заменив их трехмоторными самолетами Ford Trimotor. За три года службы почтовые самолеты Douglas превосходно летали и в самых трудных погодных условиях. Компания NAT покупала и другие M-4 в ряде мест. Одновременно в ее парке числилось до 24 почтовых самолетов фирмы "Douglas".
   Среди самолетов был частный биплан, конфискованный казначейством США при незаконной контрабанде спиртного с Кубы во Флориду во времена "сухого закона". Он прославился под именем "Booze Ship". С весны 1928 года бипланы М-3 компании летали с новыми крыльями увеличенного размаха. Из соображений экономии они были разработаны и собраны собственным техническим отделом компании. NAT также переделала один биплан M-4 под звездообразный мотор Pratt & Whitney Hornet С мощностью 525 л.с. (391 кВт).
   Всего собрали 57 почтовых самолетов Douglas, но с появлением самолетов Ford и других мощных трехмоторных машин их карьере пришел конец. Несколько самолетов продали частным владельцам, но большую часть сдали на слом. В 1956 году компания "Western Airlines" на свой 30-летний юбилей восстановила один чудом уцелевший биплан M-4 с увеличенным размахом крыльев до летного состояния в подлинной раскраске из красного и серебристого цветов.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Douglas M-4

   Тип: одноместный почтовый самолет
   Силовая установка: V-образный поршневой мотор Liberty 12 мощностью 400 л. с. (298 кВт)
   Летные характеристики: максимальная скорость 225 км/ч на уровне моря; крейсерская скорость 177 км/ч на оптимальной высоте; начальная скороподъемность 305 м/мин; практический потолок 5030 м; дальность полета 1127 км
   Масса: пустого самолета 1544 кг; максимальная взлетная 2223 кг
   Размеры: размах крыльев 13,56 м; длина 8,81 м; высота 3,07 м; площадь крыльев 38,18 м2
   Полезная нагрузка: до 454 кг почты

Flight, November 1925

THE DOUGLAS D.A.M.2 BIPLANE
An American Machine Designed For Air Mail Service

   IN response to the invitation from the U.S. Post Office Department for 'planes specially designed for air service, to replace the D.H.4B machines at present employed, several of the well-known American aircraft constructors have produced machines meeting these requirements. Of these we have already published a description of the Curtiss "Carrier Pigeon" (FLIGHT, April 16, 1925), and this week we are able to give some brief particulars, and illustrations, of an air mail machine produced by the Douglas Company, of Santa Monica, California - the makers of the Douglas "World Cruisers" which made the flight round the world last year.
   The Douglas "D.A.M.2," as this new mail 'plane is called, has already been tested by the U.S. Post Office Department, and during these trials the machine showed an improvement in performance in three important characteristics as compared with requirements laid down in the tentative specifications. Thus, the pay load was 1,000 lbs., as against 800-900 lbs., the ceiling was increased from 17,000 to 17,500 ft., while a landing speed of 52 m.p.h. was attained instead of the 56 m.p.h. specified. This machine, in company with certain other makes of air mail 'planes, has been put into service on the air mail route in order that further data as to its qualities may be obtained under actual service conditions.
   The "D.A.M.2" has been developed from the Douglas "XO-2" observation 'plane, which has recently been adopted by the U.S. Army Air Service as a standard design for this class, replacing the D.H. type machines hitherto employed. It is a single-bay, wire-braced tractor fuselage biplane, with a single 400 h.p. "Liberty 12" engine. The main planes are of standard wood spar and built-up rib construction, both upper and lower surfaces being in two sections and set at a dihedral angle. The two top sections are joined together at their roots, so that the main spars are continuous. Instead of the central cabane usually employed on this type of machine for supporting the top planes on the fuselage, there are two pairs of "half-struts" extending from the sides of the fuselage to points on the wing spars some distance out. The lower wing sections are attached to short wing roots built integral with the fuselage, and the wings are made extra thick at their roots in order to receive the main petrol tanks. These tanks, it may be mentioned here, are so hung in the wing that they may be dropped at will by the pilot. This feature, added to the fact that they are located away from the pilot's cockpit, makes for greater safety in the event of a crash, reducing the risk of fire to a minimum. Each tank is made of sheet aluminium, and has a capacity of 60 gals.; a 10-gal. gravity tank is located in the upper right-hand wing. While on the subject of fuel tanks, it should be noted that if required an additional 40-gal. fuel tank can be installed in the fuselage, behind the engine compartment whereby the normal range (700 miles) of the machine may be increased to about 900 miles.
   External wing bracing is by streamline wires and one pair of interplane struts each side of the fuselage. Unbalanced ailerons are fitted to both upper and lower planes. The fixed horizontal and vertical tail surfaces are of standard wood spar and built-up rib construction, while the elevators and rudder are constructed of duralumin tubing. All surfaces are fabric-covered.
   The fuselage is divided into two sections, the forward engine unit and the main body carrying the wings, chassis, pilot, etc. It is a wire-trussed tubular steel structure of rectangular cross-section, the engine unit is constructed of chrome molybdenum steel, the same material together with carbon steel tubing being employed for the rest of the fuselage. Welding and brazing are employed on steel parts. The engine section is detachable, allowing for interchangeability of power plants, and is separated from the main body by an asbestos-faced aluminium fire wall.
   A cargo space of 55 cub. ft. is provided in the first and second bays to the rear of the engine section, and if required an open cockpit, seating four passengers, may be provided at this part of the fuselage. The pilot's cockpit is located aft of the main planes, and additional cargo space, of about 12 cub. ft., is provided under the floor of this cockpit.
   A wide axle-less landing chassis is fitted, consisting of two tripods of steel, the outer members of which being attached to the wing-stumps, while the inner members are hinged to the bottom of the fuselage. The outer chassis members, in which the shock absorber system is built up, are detachable in order to facilitate rewinding the elastic cord. The wheel track is 8 ft. 8 ins. A tail skid of steel tube, interconnected with the rudder, is fitted.
   The engine radiator is of "U"-shape, cartridge type construction, mounted below the engine, just in front of the leading edge of the lower plane. It is provided with flat type shutters so arranged that when they are closed they form a streamline section with the nose of the fuselage.
   The principal characteristics of the "D.A.M.2" are :-
   Span (approx.) 41 ft. 6 ins.
   Chord 5 ft. 8 ins.
   Gap 6 ft.
   Total wing area 411 sq. ft.
   Area of tail plane 35 sq. ft.
   Area of fin 7 sq. ft.
   Area of rudder 10-35 sq. ft.
   Area of elevators 20 sq. ft.
   Area of ailerons (4) 50 sq. ft.
   Angle of incidence (top and bottom) 0°
   Dihedral 2°
   Wing section Clark “Y."
   Weight, empty 2,500 lbs.
   Weight, laden 4,300 lbs.
   Pay-load 1,000 lbs.
   Weight per sq. ft. 10-5 lbs.
   Weight per h.p. 10-75 lbs.
   Speed range 52-145 m.p.h.
   Ceiling, full load 17,500 ft.
   Range of action 700 miles
   Safety factor 8