Lockheed U-2
Страна: США
Год: 1955


Одноместный высотный самолет-разведчик
Описание
Фотографии:

Боковые проекции (10)
Lockheed U-2
  
  В июле 1955 года президент Эйзенхауэр предложил реализовать так называемую политику "открытого неба", согласно которой СССР и США должны были разрешить разведывательным самолетам друг друга совершать беспрепятственно полеты в воздушном пространстве другой страны - с целью обеспечения транспарентности и повышения доверия друг к другу. Однако многие историки с обеих сторон сходятся на том, что данное предложение было лишь дипломатическим ходом - хотя бы с учетом того, что у СССР не было самолета-разведчика, способного долететь до территории США. Так что приходилось бы дислоцировать такой самолет на территории самих Соединенных Штатов или соседних стран, что договором совершенно не предусматривалось. В итоге предложение советским руководством было отклонено. И вот уже 4 августа 1955 года компания "Lockheed" облетала первый экземпляр нового самолета-разведчика, получившего название U-2. Самолет был разработан и построен в условиях строжайшей секретности специальным подразделением компании, имевшим название "Skunk Works".
  Самолет имел отличные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на очень большой высоте и на большую дальность, что удалось обеспечить за счет применения современных двигателей Pratt & Whitney J57. Крыло самолета имело большое относительное удлинение - как у планера - и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования в таком режиме на длинные дистанции. Самолет предназначался для работы на высотах, где обнаружение и перехват его противником были маловероятны. Для сбора разведанных самолет был оснащен большим количеством соответствующей аппаратуры.
  Впрочем, тот факт, что U-2 все же является обнаруживаемым и уязвимым, было на практике продемонстрировано 1 мая 1960 года - во время полета над Советским Союзом самолет, пилотируемый американским летчиком Гэри Фрэнсисом Пауэрсом, был сбит зенитной управляемой ракетой. Впрочем, в 1962 году самолет реабилитировался - именно с его помощью были обнаружены строящиеся на Кубе позиции советских ядерных ракет.
  Самолеты U-2 первого поколения имели ряд существенных недостатков, поэтому компания "Lockheed" приступила к созданию увеличенного и модернизированного варианта, способного нести большее количество специальном аппаратуры. Первый полет новый самолет, названный U-2R, совершил с авиабазы Эдвардс 28 августа 1967 года. Первая партия из 12 машин была передана в ВВС и ЦРУ США. Первые работали преимущественно в Юго-Восточной Азии, а ЦРУ использовало свои самолеты для полетов с Тайваня над территорией КНР.
  В 1974 году ЦРУ передало свои самолеты ВВС, а в ноябре 1979 года сборочная линия U-2 была вновь открыта - предстояло выпустить 37 новых самолетов. Работы выполнялись в рамках программы TR-1A (самолеты получили такое же обозначение), которая предусматривала установку на борту U-2R системы радиолокационной разведки поля боя ASARS-2, а также системы обнаружения и определения координат РЛС противника PLSS и аппаратуры радиоразведки. Однако после окончания холодной войны самолеты TR-1A стал постепенно сниматься с эксплуатации, а вскоре перестали использовать и обозначение TR-1A, определив тем самым, что самолеты эти стали фактически идентичны самолетам-разведчикам U-2R. В рамках последнего заказа были построены 25 новых TR-1A, а семь U-2R построили в качестве замены для самолетов, выбывающих из строя.
  Имелись также двухместные учебные варианты - два TR-1B и один U-2RT, которые были в целом идентичны боевым вариантам, а позже обозначение TR-1B сменили на U-2RT. Кроме того, два самолета достроили как ER-2 - для использования в целях мониторинга природных ресурсов, самолеты эксплуатировались специалистами центра НАСА им. Эймса. Позже к ним присоединился TR-1A, переданный из ВВС США.
  Как и первые самолеты U-2, вариант U-2R имел тандемное, убирающееся в фюзеляж шасси, главная и хвостовая стойки которого имели сдвоенные колеса, а в качестве вспомогательных использовались крепившиеся к концевым частям крыла сбрасываемые стойки, также имевшие спаренные колеса. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере в задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют. В конце своего пробега при посадке самолет как бы склонялся на борт, опираясь о ВПП концевой частью соответствующей консоли крыла.
  Полезная нагрузка размещалась в отделяемом носовом обтекателе (обтекатели разной формы применялись под различную аппаратуру), тогда как крупногабаритные камеры размещались в специальном отсеке ("Q-bay") за кабиной пилота, а отдельные системы располагались в небольших отсеках, расположенных в нижней части фюзеляжа. Имелись также два съемных подкрыльевых "суперконтейнера" для спецаппаратуры. В состав полезной нагрузки самолета входили: широкий набор средств радио- и радиотехнической разведки, РЛС, аппаратура обнаружения и определения координат РЛС, фотокамеры с высоким разрешением и пр. Полученные разведданные могли передаваться на наземные станции, причем минимум три самолета получили аппаратуру спутниковой связи Senior Span (монтировалась в надфюзеляжном обтекателе), при помощи которой передача данных на большие расстояния осуществлялась почти в реальном масштабе времени.
  Спектр решаемых самолетами данного семейства задач был весьма широким, часто летчики находились в воздухе по 10 часов и более. Причем даже не смотря на улучшения, реализованные в самолете U-2 второго поколения, он по прежнему оставался весьма сложным в управлении на посадке - сказывались особенности выбранной схемы шасси и крыла, а также киль большой площади. Приходилось привлекать при посадке в качестве наблюдающего-инструктора другого пилота, который следовал в автомобиле Ford Mustang.
  Для самолетов-разведчиков U-2R постоянно создавалась новая целевая нагрузка, а вот доработки конструкции до 1992 года практически не производились. Лишь в том году "Lockheed" осуществила существенную доработку машины, установив на самолет вместо J75 двигатель General Electric F118-GE-101, созданный на базе F118-GE-100, стоявшего на бомбардировщике B-2. Первым полет с новым двигателем выполнил в марте 1989 года самолет TR-1A. F118-GE-101 обеспечил самолету прирост продолжительности полета в 16%, позволил вновь поднять практический потолок до 24 380 м и многое другое.


Варианты

  U-2A: первоначальный серийный вариант для ВВС и ЦРУ США, оснащенный ТРД J57-P-37 или J57-P-37A тягой 46,70 кН или 49,80 кН, соответственно
  WU-2A: обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований в рамках программы HASP (High Altitude Sampling Program); слева в фюзеляже под отсеком целевой нагрузки имелся воздухозаборник
  U-2B: усовершенствованный серийный вариант с усиленным планером, ТРД Pratt & Whitney J75-P-13 или J75-P-13B тягой 79,27 кН или 75,60 кН, соответственно, и увеличенным запасом топлива
  U-2C: серийный вариант с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью, дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint); часть построены заново, часть переоборудованы; многие машины имели теплозащитный кожух для снижения ИК-заметности реактивного сопла
  U-2CT: двухместный учебно-тренировочный самолет; построено два самолета со ступенчатым расположением двух раздельных кабин пилотов
  U-2D: двухместный вариант самолета U-2A; отличался модифицированным отсеком "Q-bay", что и позволяло разместить либо второго летчика, либо же установить дополнительную аппаратуру
  U-2E: переоборудованные U-2A и U-2B с модернизированной аппаратурой РЭП для задач ЦРУ
  U-2F: переоборудованные U-2A, отличавшиеся возможностью дозаправки в полете; два самолета затем получили для работы во Вьетнаме станцию радиоэлектронной разведки - ее характерная антенна устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа
  U-2G: два U-2C, оснащенные посадочным гаком и отличавшиеся рядом других усовершенствований, предназначались для испытаний возможности базирования данных машин на авианосцах
  U-2J: предположительное обозначение для самолетов, использовавшихся ЦРУ для полетов с авианосцев
  U-2N: предположительно раннее обозначение U-2R
  U-2EPX: предложенный вариант морского патрульного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из U-2R, но программа была закрыта
  U-2R: усовершенствованный вариант; намного больше и тяжелее предшественника, отличался увеличенной емкостью топливной системы
  U-2S: U-2R с двигателем General Electric F118-GE-101
  TR-1A: одноместный усовершенствованный вариант U-2R с более современной авионикой
  TR-1B: двухместный учебно-тренировочный вариант с кабинами пилотов на одном уровне, позже переобозначен U-2RT
  ER-2: обозначение двух самолетов TR-1 после их модификации для использования НАСА в качестве самолета для мониторинга природных ресурсов


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Lockheed U-2R

  Тип: одноместный высотный самолет-разведчик
  Силовая установка: один ТРД Pratt & Whitney J75-P-13B тягой 75,62 кН
  Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 21335 м - более 692 км/ч; набор высоты 19810 м - за 35 мин; практический потолок 27 430 м; дальность около 10580 км; продолжительность полета - около 12 ч
  Масса: пустого - около 7030 кг; максимальная взлетная 18733 кг
  Размеры: размах крыла 31,39 м; длина 19,13 м; высота 4,88 м; площадь крыла - около 92,90 м2
Built as a U-2A, serial 56-6701 was progressively modified to U-2B standard and then to U-2C during its active life with the USAF. As well as the natural metal finish displayed here, during its period at Edwards AFB it also flew with SAC in all-black finish and in Europe in two-tone grey, before being retired to the SAC Museum at Offutt AFB, Omaha.
Локхид U-2B. Одна из сбитых машин. Экспонат пекинского музея Революции.
Самолет-разведчик Lockheed U-2B ЦРУ США. Летчик - капитан Ф.Г.Пауэрс.
The U-2C 56-6719, operated by the 4080th Strategic Reconnaissance Wing, SAC, based at Davis-Monthan AFB, was one of a number that flew out of RAF Mildenhall, for which purpose the unobtrusive two-tone camouflage was adopted.
The U-2D 56-6722 was later modified to single-seat configuration and used for various research programmes before joining the AF Flight Test Center at Edwards AFB, when it acquired this finish. It is now in the USAF Museum at Wright-Patterson AFB, Ohio.
Built as a U-2A, 56-6721 was converted to U-2D configuration and flew many research missions out of Edwards AFB. An infra-red optical sensor is fitted behind the cockpit. It is now repainted in USAF Flight Test white and red and is displayed at March AFB.
Shown in scale with earlier U-2 variants, the TR-1A has the same lengthened fuselage as the U-2R, and is hard to distinguish externally from the latter other than by serial number. Depicted here is 80-1067, the second of the TR-1As.
Lockheed ER-2/TR-1A. Чтобы снять с эксплуатации исходные самолеты U-2C NASA на период до поставки второго ER-2, у ВВС США в аренду был взят TP-1A (80-1069). Самолет базировался в Эмесе (Моффет-Филд, Калифорния) до 1996 года, когда его вернули ВВС. Позже самолет доработали в U-2S.
Самолет U-2R, 10331, был оборудован системой Senior Span для передачи разведданных на сверхбольшие расстояния в режиме почти реального времени. Большой надфюзеляжный обтекатель - для аппаратуры данной системы.
Built as a U-2D, 56-6953 was operated by the 4080th SRW on HASP deployment to RAF Upper Heyford in 1962, and later became a two-seat U-2CT for use by the 100th SRW, and later the 9th SRW, as a trainer.