Lockheed U-2
Страна: США
Год: 1955


Одноместный высотный самолет-разведчик
Описание
Фотографии:

Ч/б фото (44)
Lockheed U-2
  
  В июле 1955 года президент Эйзенхауэр предложил реализовать так называемую политику "открытого неба", согласно которой СССР и США должны были разрешить разведывательным самолетам друг друга совершать беспрепятственно полеты в воздушном пространстве другой страны - с целью обеспечения транспарентности и повышения доверия друг к другу. Однако многие историки с обеих сторон сходятся на том, что данное предложение было лишь дипломатическим ходом - хотя бы с учетом того, что у СССР не было самолета-разведчика, способного долететь до территории США. Так что приходилось бы дислоцировать такой самолет на территории самих Соединенных Штатов или соседних стран, что договором совершенно не предусматривалось. В итоге предложение советским руководством было отклонено. И вот уже 4 августа 1955 года компания "Lockheed" облетала первый экземпляр нового самолета-разведчика, получившего название U-2. Самолет был разработан и построен в условиях строжайшей секретности специальным подразделением компании, имевшим название "Skunk Works".
  Самолет имел отличные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на очень большой высоте и на большую дальность, что удалось обеспечить за счет применения современных двигателей Pratt & Whitney J57. Крыло самолета имело большое относительное удлинение - как у планера - и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования в таком режиме на длинные дистанции. Самолет предназначался для работы на высотах, где обнаружение и перехват его противником были маловероятны. Для сбора разведанных самолет был оснащен большим количеством соответствующей аппаратуры.
  Впрочем, тот факт, что U-2 все же является обнаруживаемым и уязвимым, было на практике продемонстрировано 1 мая 1960 года - во время полета над Советским Союзом самолет, пилотируемый американским летчиком Гэри Фрэнсисом Пауэрсом, был сбит зенитной управляемой ракетой. Впрочем, в 1962 году самолет реабилитировался - именно с его помощью были обнаружены строящиеся на Кубе позиции советских ядерных ракет.
  Самолеты U-2 первого поколения имели ряд существенных недостатков, поэтому компания "Lockheed" приступила к созданию увеличенного и модернизированного варианта, способного нести большее количество специальном аппаратуры. Первый полет новый самолет, названный U-2R, совершил с авиабазы Эдвардс 28 августа 1967 года. Первая партия из 12 машин была передана в ВВС и ЦРУ США. Первые работали преимущественно в Юго-Восточной Азии, а ЦРУ использовало свои самолеты для полетов с Тайваня над территорией КНР.
  В 1974 году ЦРУ передало свои самолеты ВВС, а в ноябре 1979 года сборочная линия U-2 была вновь открыта - предстояло выпустить 37 новых самолетов. Работы выполнялись в рамках программы TR-1A (самолеты получили такое же обозначение), которая предусматривала установку на борту U-2R системы радиолокационной разведки поля боя ASARS-2, а также системы обнаружения и определения координат РЛС противника PLSS и аппаратуры радиоразведки. Однако после окончания холодной войны самолеты TR-1A стал постепенно сниматься с эксплуатации, а вскоре перестали использовать и обозначение TR-1A, определив тем самым, что самолеты эти стали фактически идентичны самолетам-разведчикам U-2R. В рамках последнего заказа были построены 25 новых TR-1A, а семь U-2R построили в качестве замены для самолетов, выбывающих из строя.
  Имелись также двухместные учебные варианты - два TR-1B и один U-2RT, которые были в целом идентичны боевым вариантам, а позже обозначение TR-1B сменили на U-2RT. Кроме того, два самолета достроили как ER-2 - для использования в целях мониторинга природных ресурсов, самолеты эксплуатировались специалистами центра НАСА им. Эймса. Позже к ним присоединился TR-1A, переданный из ВВС США.
  Как и первые самолеты U-2, вариант U-2R имел тандемное, убирающееся в фюзеляж шасси, главная и хвостовая стойки которого имели сдвоенные колеса, а в качестве вспомогательных использовались крепившиеся к концевым частям крыла сбрасываемые стойки, также имевшие спаренные колеса. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере в задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют. В конце своего пробега при посадке самолет как бы склонялся на борт, опираясь о ВПП концевой частью соответствующей консоли крыла.
  Полезная нагрузка размещалась в отделяемом носовом обтекателе (обтекатели разной формы применялись под различную аппаратуру), тогда как крупногабаритные камеры размещались в специальном отсеке ("Q-bay") за кабиной пилота, а отдельные системы располагались в небольших отсеках, расположенных в нижней части фюзеляжа. Имелись также два съемных подкрыльевых "суперконтейнера" для спецаппаратуры. В состав полезной нагрузки самолета входили: широкий набор средств радио- и радиотехнической разведки, РЛС, аппаратура обнаружения и определения координат РЛС, фотокамеры с высоким разрешением и пр. Полученные разведданные могли передаваться на наземные станции, причем минимум три самолета получили аппаратуру спутниковой связи Senior Span (монтировалась в надфюзеляжном обтекателе), при помощи которой передача данных на большие расстояния осуществлялась почти в реальном масштабе времени.
  Спектр решаемых самолетами данного семейства задач был весьма широким, часто летчики находились в воздухе по 10 часов и более. Причем даже не смотря на улучшения, реализованные в самолете U-2 второго поколения, он по прежнему оставался весьма сложным в управлении на посадке - сказывались особенности выбранной схемы шасси и крыла, а также киль большой площади. Приходилось привлекать при посадке в качестве наблюдающего-инструктора другого пилота, который следовал в автомобиле Ford Mustang.
  Для самолетов-разведчиков U-2R постоянно создавалась новая целевая нагрузка, а вот доработки конструкции до 1992 года практически не производились. Лишь в том году "Lockheed" осуществила существенную доработку машины, установив на самолет вместо J75 двигатель General Electric F118-GE-101, созданный на базе F118-GE-100, стоявшего на бомбардировщике B-2. Первым полет с новым двигателем выполнил в марте 1989 года самолет TR-1A. F118-GE-101 обеспечил самолету прирост продолжительности полета в 16%, позволил вновь поднять практический потолок до 24 380 м и многое другое.


Варианты

  U-2A: первоначальный серийный вариант для ВВС и ЦРУ США, оснащенный ТРД J57-P-37 или J57-P-37A тягой 46,70 кН или 49,80 кН, соответственно
  WU-2A: обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований в рамках программы HASP (High Altitude Sampling Program); слева в фюзеляже под отсеком целевой нагрузки имелся воздухозаборник
  U-2B: усовершенствованный серийный вариант с усиленным планером, ТРД Pratt & Whitney J75-P-13 или J75-P-13B тягой 79,27 кН или 75,60 кН, соответственно, и увеличенным запасом топлива
  U-2C: серийный вариант с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью, дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint); часть построены заново, часть переоборудованы; многие машины имели теплозащитный кожух для снижения ИК-заметности реактивного сопла
  U-2CT: двухместный учебно-тренировочный самолет; построено два самолета со ступенчатым расположением двух раздельных кабин пилотов
  U-2D: двухместный вариант самолета U-2A; отличался модифицированным отсеком "Q-bay", что и позволяло разместить либо второго летчика, либо же установить дополнительную аппаратуру
  U-2E: переоборудованные U-2A и U-2B с модернизированной аппаратурой РЭП для задач ЦРУ
  U-2F: переоборудованные U-2A, отличавшиеся возможностью дозаправки в полете; два самолета затем получили для работы во Вьетнаме станцию радиоэлектронной разведки - ее характерная антенна устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа
  U-2G: два U-2C, оснащенные посадочным гаком и отличавшиеся рядом других усовершенствований, предназначались для испытаний возможности базирования данных машин на авианосцах
  U-2J: предположительное обозначение для самолетов, использовавшихся ЦРУ для полетов с авианосцев
  U-2N: предположительно раннее обозначение U-2R
  U-2EPX: предложенный вариант морского патрульного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из U-2R, но программа была закрыта
  U-2R: усовершенствованный вариант; намного больше и тяжелее предшественника, отличался увеличенной емкостью топливной системы
  U-2S: U-2R с двигателем General Electric F118-GE-101
  TR-1A: одноместный усовершенствованный вариант U-2R с более современной авионикой
  TR-1B: двухместный учебно-тренировочный вариант с кабинами пилотов на одном уровне, позже переобозначен U-2RT
  ER-2: обозначение двух самолетов TR-1 после их модификации для использования НАСА в качестве самолета для мониторинга природных ресурсов


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Lockheed U-2R

  Тип: одноместный высотный самолет-разведчик
  Силовая установка: один ТРД Pratt & Whitney J75-P-13B тягой 75,62 кН
  Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 21335 м - более 692 км/ч; набор высоты 19810 м - за 35 мин; практический потолок 27 430 м; дальность около 10580 км; продолжительность полета - около 12 ч
  Масса: пустого - около 7030 кг; максимальная взлетная 18733 кг
  Размеры: размах крыла 31,39 м; длина 19,13 м; высота 4,88 м; площадь крыла - около 92,90 м2
U-2
Если U-2A ЦРУ США выполняли полеты, главным образом, над Советским Союзом и Китаем, то разведчики ВВС США по программе HASP вели мониторинг ядерных испытании по всему миру, для чего они были оснащены смонтированными на левом борту контейнерами со специальным оборудованием.
U-2A (56-6721), позже модернизированный в вариант U-2D, нес инфракрасную разведывательную систему - ее смонтировали к маю 1966 года взамен другой системы, о которой официально так ничего и неизвестно.
Когда U-2A поступили в эксплуатацию, они были неокрашенными. Но при сборке U-2 в "Skunk Works" машину покрасили. К началу 1960-х годов самолеты ЦРУ уже полностью камуфлировались черным цветом.
В 1961-1962 годах самолеты U-2 налетали 459 часов в полетах над Кубой, предоставляя неоспоримые доказательства советской угрозы. Хотя к 1962 году уже появились спутники фоторазведки, они не могли делать фотографии такой высокой четкости, как самолеты U-2.
U-2A из стратегической разведывательной авиаэскадрильи 4080-го стратегического разведывательного авиакрыла ВВС США, дислоцированного в Поглин, штат Техас. В состав авиакрыла также входили подразделения, имевшие на вооружении самолеты Martin RB-57D.
U-2
Lockheed WU-2A 56-6953 was one of the three specially-modified variants - note the scoop on the port underside of the forward fuselage - for high-altitude atmospheric sampling sent to the UK in the summer of 1962.
Another rare photograph of WU-2A 56-6953, one of the aircraft used during Operation Bongo Drum, coming in to land. The 4028th’s CO, Col Leatherwood, was keen to stress the scientific nature of the unit’s work: “Our business is sampling the atmosphere. The aircraft are unarmed and have no photographic capability,” he explained to the press.
Самолеты U-2, принадлежавшие ЦРУ США и выполнявшие полеты в воздушном пространстве других государств, имели черную окраску - небо на высотах более 18000 м имеет насыщенный темно-синий цвет, почти черный. На килях самолеты несли ложные серийные номера.
The USAF’s U-2 operations were established under the 4080th Strategic Reconnaissance Wing, of which the 4028th SRS was part, at Laughlin AFB in Texas in April 1957. Five WU-2As were assigned to the High Altitude Sampling Program from mid-1957.
Одним из величайших достижений Джонсона стал похожий на планер самолет U-2, ставший одним из символов холодной войны
Этот U-2, принадлежавший ЦРУ, американцы решились показать публике после сбития самолета Пауэрса
Высотный гермокостюм пилота U-2, которому Пауэрс обязан своей жизнью
Локхид U-2
U-2A в ангаре на японской авиабазе. 1957г.
Установка фотооборудования в U-2
Обозначение U-2D (фото) присвоили пяти U-2A, у которых кабину для второго члена экипажа (инструктор или оператор бортовых систем) оборудовали вместо отсека для целевого оборудования.
U-2R
"изделие 351", первый U-2R, обретает форму в цеху завода секретного КБ "Skunk Works" в Бербанке. Проектирование и постройка U-2R велись в обстановке беспрецедентной секретности, а первые полеты прототип выполнил с относительно малоизвестной Северной базы ЦРУ.
The prototype U- 2R, N-803X (one of a block of 10 civil registrations assigned Lockheed and the CIA for U-2 identification and arbitrarily assigned to aircraft as needed) was not painted during early days of flight testing at Palmdale, Groom Lake and Edwards AFB.
U-2R были дислоцированы в Европе в конце 1970-х годов и действовали с аэродрома ВВС Великобритании в Милденхолле как 4-й отряд 9-го крыла стратегической разведки. Большинство имели снаряжение для радиоэлектронной разведки; такая конфигурация с рядом маленьких штыревых антенн поверх фюзеляжа и двумя лопастными антеннами под крылом известна как Senior Book. Иногда U-2R из Милденхолла несли фальшивые номера, чтобы обмануть наблюдателей.
The first batch of six U-2Rs was assigned to the Central Intelligence Agency. N-810X is seen at Edwards North Base during preliminary flight testing. The white anti-glare hood on canopy is noteworthy as this was eventually repainted black on all U-2s.
U-2Rs have a superpod capability and in recent years have been seen mounting SLRs therein. U-2R 68-10339 is here seen taxying at Mildenhall with full fuel load, ready to depart on a 10-hour surveillance mission.
The TR-1A, 80-1069, taxies out on a mission from Beale AFB. Pogo gear, also referred to as outriggers and balancers, are jettisoned by the pilot as the wings attain lift.
Ангар на авиабазе Таоюань на Тайване, где находились стратегические разведчики ВВС Гоминьдана. На снимке внутри ангара и снаружи два U-2R. Все летчики 35-й раэ ВВС Гоминьдана одеты в высотные комбинезоны темно-зеленого цвета. Обратите внимание на два американских лимузина справа, они принадлежали ЦРУ США и тоже входили в состав эскадрильи. Снимок сделан на память в 1974 г. накануне расформирования 35-й раэ.
U-2R 68-10337 is seen during a temporary stop-over at the 55th SRW’s facilities in Omaha, Nebraska.
Departing Offutt AFB, Nebraska, U-2R 68-10338 heads skywards for a return mission to Beale AFB. California. The U-2R's initial rate of ascent is comparable to that of the majority of the operational fighters in the present Air Force inventory.
Разведчик U-2R из 99-го стратегического разведывательного авиакрыла выполняет посадку на авиабазе Утапао, главной базе самолетов U-2, задействованных в Юго-Восточной Азии. На самолете хорошо видны антенны оборудования радиотехнической разведки.
U-2R 68-10339 is seen departing Mildenhall while transporting an extensive ELINT equipment collection.
The distinctive high-aspect-ratio wing of the U-2R is obvious in this view. The trailing edge flaps are seen in the gust mode - which permits safer operation at higher Mach numbers and in gusty wind conditions and basically prevents overstressing of the wing.
TR-1 80-1070 on finals to Alconbury earlier this year. The white underwing patches are ice, which forms as the aircraft descends through the atmosphere from the cold upper reaches. This TR-1 is unusual in that the ELINT/ COMINT antennae are supplemented by a photo-reconnaissance camera system housed in the Q-bay.
U-2R 68-10337 on finals to Beale AFB, accommodating what must be the most extensive antenna "farm" and sensor pod complement ever seen on a single-engined aircraft. SIGINT, COMINT and ELINT missions are the U-2R’s forte, and optical sensors are now the exception rather than the rule.
Following the delivery to NASA in June of the ER-2 earth resources aircraft, Lockheed rolled-out at Palmdale on 15 July 1981 the first of the similar TR-1 tactical reconnaissance aircraft (illustrated) derived from the U-2R. To be operated by SAC on behalf of TAC, principally in Europe, the TR-1 will be flown at very high altitudes, using sophisticated sensors to record information over a radius of several hundred miles.
Unquestionably the most unusual U-2R nose modification seen to date is that for the Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS) test-bed aircraft, 68-10336. The ASARS unit, the product of Hughes Aircraft Company, has suffered teething problems but is now in production
An inflatable radome modification was tested on U-2R 68-10339 in mid-1976. Housing a sensitive directional radar system built by Hughes, the radome was apparently made of a mylar material coated with rubber. A zip-fastener provided access to the antenna inside.
"Стелсы" отделения Локхид "Сканк уорк" - SR-71, U-2 и F-117
Very few modifications to the U-2R were required to make the aircraft carrier-compatible for US Navy trials. The most noteworthy change was the addition of a "strap-on" arrester hook and wing tip skid extensions. Because of its exceptional thrust-to-weight ratio and very high L/D (lift over drag), it did not require steam catapult assist during the take-off roll. Wind-over-deck speeds were usually more than sufficient to get the aircraft off the deck in less than 300ft (91 m).
The three photographs were supplied by Mr D Foust. They depict the Lockheed TR-1A serial 80-1074, and were taken at Beale AFB in October 1984. The flat panels on the nose fairing and the wing pods suggest installation of one of the new side-looking radars.
TR-1
The first of two TR-1B trainers, 80-1064, is seen during acceptance trials near Palmdale, California. The elevated rear cockpit replaces the sensor system Q-bay.
Second TR-1B, 80-1065, taxies out from Beale AFB on a training mission.
 
The S-1010B suit is of the full-pressure type, designed for sustained high-altitude operation. It is quite similar to suits worn by US astro­naut corps. Suit is shown with portable oxygen and air conditioning pack.