Lockheed U-2
Страна: США
Год: 1955


Одноместный высотный самолет-разведчик
Описание
Фотографии:

Обломки (3)
Lockheed U-2
  
  В июле 1955 года президент Эйзенхауэр предложил реализовать так называемую политику "открытого неба", согласно которой СССР и США должны были разрешить разведывательным самолетам друг друга совершать беспрепятственно полеты в воздушном пространстве другой страны - с целью обеспечения транспарентности и повышения доверия друг к другу. Однако многие историки с обеих сторон сходятся на том, что данное предложение было лишь дипломатическим ходом - хотя бы с учетом того, что у СССР не было самолета-разведчика, способного долететь до территории США. Так что приходилось бы дислоцировать такой самолет на территории самих Соединенных Штатов или соседних стран, что договором совершенно не предусматривалось. В итоге предложение советским руководством было отклонено. И вот уже 4 августа 1955 года компания "Lockheed" облетала первый экземпляр нового самолета-разведчика, получившего название U-2. Самолет был разработан и построен в условиях строжайшей секретности специальным подразделением компании, имевшим название "Skunk Works".
  Самолет имел отличные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на очень большой высоте и на большую дальность, что удалось обеспечить за счет применения современных двигателей Pratt & Whitney J57. Крыло самолета имело большое относительное удлинение - как у планера - и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования в таком режиме на длинные дистанции. Самолет предназначался для работы на высотах, где обнаружение и перехват его противником были маловероятны. Для сбора разведанных самолет был оснащен большим количеством соответствующей аппаратуры.
  Впрочем, тот факт, что U-2 все же является обнаруживаемым и уязвимым, было на практике продемонстрировано 1 мая 1960 года - во время полета над Советским Союзом самолет, пилотируемый американским летчиком Гэри Фрэнсисом Пауэрсом, был сбит зенитной управляемой ракетой. Впрочем, в 1962 году самолет реабилитировался - именно с его помощью были обнаружены строящиеся на Кубе позиции советских ядерных ракет.
  Самолеты U-2 первого поколения имели ряд существенных недостатков, поэтому компания "Lockheed" приступила к созданию увеличенного и модернизированного варианта, способного нести большее количество специальном аппаратуры. Первый полет новый самолет, названный U-2R, совершил с авиабазы Эдвардс 28 августа 1967 года. Первая партия из 12 машин была передана в ВВС и ЦРУ США. Первые работали преимущественно в Юго-Восточной Азии, а ЦРУ использовало свои самолеты для полетов с Тайваня над территорией КНР.
  В 1974 году ЦРУ передало свои самолеты ВВС, а в ноябре 1979 года сборочная линия U-2 была вновь открыта - предстояло выпустить 37 новых самолетов. Работы выполнялись в рамках программы TR-1A (самолеты получили такое же обозначение), которая предусматривала установку на борту U-2R системы радиолокационной разведки поля боя ASARS-2, а также системы обнаружения и определения координат РЛС противника PLSS и аппаратуры радиоразведки. Однако после окончания холодной войны самолеты TR-1A стал постепенно сниматься с эксплуатации, а вскоре перестали использовать и обозначение TR-1A, определив тем самым, что самолеты эти стали фактически идентичны самолетам-разведчикам U-2R. В рамках последнего заказа были построены 25 новых TR-1A, а семь U-2R построили в качестве замены для самолетов, выбывающих из строя.
  Имелись также двухместные учебные варианты - два TR-1B и один U-2RT, которые были в целом идентичны боевым вариантам, а позже обозначение TR-1B сменили на U-2RT. Кроме того, два самолета достроили как ER-2 - для использования в целях мониторинга природных ресурсов, самолеты эксплуатировались специалистами центра НАСА им. Эймса. Позже к ним присоединился TR-1A, переданный из ВВС США.
  Как и первые самолеты U-2, вариант U-2R имел тандемное, убирающееся в фюзеляж шасси, главная и хвостовая стойки которого имели сдвоенные колеса, а в качестве вспомогательных использовались крепившиеся к концевым частям крыла сбрасываемые стойки, также имевшие спаренные колеса. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере в задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют. В конце своего пробега при посадке самолет как бы склонялся на борт, опираясь о ВПП концевой частью соответствующей консоли крыла.
  Полезная нагрузка размещалась в отделяемом носовом обтекателе (обтекатели разной формы применялись под различную аппаратуру), тогда как крупногабаритные камеры размещались в специальном отсеке ("Q-bay") за кабиной пилота, а отдельные системы располагались в небольших отсеках, расположенных в нижней части фюзеляжа. Имелись также два съемных подкрыльевых "суперконтейнера" для спецаппаратуры. В состав полезной нагрузки самолета входили: широкий набор средств радио- и радиотехнической разведки, РЛС, аппаратура обнаружения и определения координат РЛС, фотокамеры с высоким разрешением и пр. Полученные разведданные могли передаваться на наземные станции, причем минимум три самолета получили аппаратуру спутниковой связи Senior Span (монтировалась в надфюзеляжном обтекателе), при помощи которой передача данных на большие расстояния осуществлялась почти в реальном масштабе времени.
  Спектр решаемых самолетами данного семейства задач был весьма широким, часто летчики находились в воздухе по 10 часов и более. Причем даже не смотря на улучшения, реализованные в самолете U-2 второго поколения, он по прежнему оставался весьма сложным в управлении на посадке - сказывались особенности выбранной схемы шасси и крыла, а также киль большой площади. Приходилось привлекать при посадке в качестве наблюдающего-инструктора другого пилота, который следовал в автомобиле Ford Mustang.
  Для самолетов-разведчиков U-2R постоянно создавалась новая целевая нагрузка, а вот доработки конструкции до 1992 года практически не производились. Лишь в том году "Lockheed" осуществила существенную доработку машины, установив на самолет вместо J75 двигатель General Electric F118-GE-101, созданный на базе F118-GE-100, стоявшего на бомбардировщике B-2. Первым полет с новым двигателем выполнил в марте 1989 года самолет TR-1A. F118-GE-101 обеспечил самолету прирост продолжительности полета в 16%, позволил вновь поднять практический потолок до 24 380 м и многое другое.


Варианты

  U-2A: первоначальный серийный вариант для ВВС и ЦРУ США, оснащенный ТРД J57-P-37 или J57-P-37A тягой 46,70 кН или 49,80 кН, соответственно
  WU-2A: обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований в рамках программы HASP (High Altitude Sampling Program); слева в фюзеляже под отсеком целевой нагрузки имелся воздухозаборник
  U-2B: усовершенствованный серийный вариант с усиленным планером, ТРД Pratt & Whitney J75-P-13 или J75-P-13B тягой 79,27 кН или 75,60 кН, соответственно, и увеличенным запасом топлива
  U-2C: серийный вариант с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью, дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint); часть построены заново, часть переоборудованы; многие машины имели теплозащитный кожух для снижения ИК-заметности реактивного сопла
  U-2CT: двухместный учебно-тренировочный самолет; построено два самолета со ступенчатым расположением двух раздельных кабин пилотов
  U-2D: двухместный вариант самолета U-2A; отличался модифицированным отсеком "Q-bay", что и позволяло разместить либо второго летчика, либо же установить дополнительную аппаратуру
  U-2E: переоборудованные U-2A и U-2B с модернизированной аппаратурой РЭП для задач ЦРУ
  U-2F: переоборудованные U-2A, отличавшиеся возможностью дозаправки в полете; два самолета затем получили для работы во Вьетнаме станцию радиоэлектронной разведки - ее характерная антенна устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа
  U-2G: два U-2C, оснащенные посадочным гаком и отличавшиеся рядом других усовершенствований, предназначались для испытаний возможности базирования данных машин на авианосцах
  U-2J: предположительное обозначение для самолетов, использовавшихся ЦРУ для полетов с авианосцев
  U-2N: предположительно раннее обозначение U-2R
  U-2EPX: предложенный вариант морского патрульного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из U-2R, но программа была закрыта
  U-2R: усовершенствованный вариант; намного больше и тяжелее предшественника, отличался увеличенной емкостью топливной системы
  U-2S: U-2R с двигателем General Electric F118-GE-101
  TR-1A: одноместный усовершенствованный вариант U-2R с более современной авионикой
  TR-1B: двухместный учебно-тренировочный вариант с кабинами пилотов на одном уровне, позже переобозначен U-2RT
  ER-2: обозначение двух самолетов TR-1 после их модификации для использования НАСА в качестве самолета для мониторинга природных ресурсов


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Lockheed U-2R

  Тип: одноместный высотный самолет-разведчик
  Силовая установка: один ТРД Pratt & Whitney J75-P-13B тягой 75,62 кН
  Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 21335 м - более 692 км/ч; набор высоты 19810 м - за 35 мин; практический потолок 27 430 м; дальность около 10580 км; продолжительность полета - около 12 ч
  Масса: пустого - около 7030 кг; максимальная взлетная 18733 кг
  Размеры: размах крыла 31,39 м; длина 19,13 м; высота 4,88 м; площадь крыла - около 92,90 м2
Остатки сбитых U-2 в музее НОАК
One of two Lockheed U-2s displayed in the Chinese museum, bearing Nationalist Chinese markings and obviously recovered after being shot down or damaged in a forced landing.