Изображенный здесь И-152 во время боев на Халхин-голе (1939 год) летал в составе 70-го истребительного авиаполка.
Bf 109D гауптмана Готхарда Хандрика, командира 88-й истребительной группы легиона "Кондор", в феврале 1938 года находился в Каламоче. На нем изображен знак 2-й эскадрильи 88-й истребительной группы (цилиндр), а разукрашенный кок винта говорит о золотой медали Хандрика, полученной им в современном пятиборье на Олимпийских играх 1936 года в Берлине.
Messerschmitt Bf 109B. Высшей точкой развития истребителей в межвоенный период принято считать самолет Messerschmitt Bf 109. Его отличала работающая металлическая обшивка, убираемое шасси, закрытая кабина летчика, а с модификации Bf 109E-1 - пушечное вооружение (одна 20-мм пушка). Изображен Bf 109B легиона "Кондор", в составе которого германские "добровольцы" сражались в Испании в годы Гражданской войны.
Итальянский бомбардировщик SM.81 в сопровождении истребителей "Фиат"CR.32 бомбит Мадрид, осень 1936г.
В гражданской войне в Испании принимали участие 12 бомбардировщиков Savoia-Marchetti S.M.81 Pipistrello и 12 истребителей Fiat CR.32, присланных Муссолини.
Эти F6F-3 из 8-й истребительной эскадрильи окрашены по схеме 1943 года в матовый сине-серый цвет, переходящий в светлый серо-голубой в основании фюзеляжа. Hellcat продолжали эксплуатироваться в ВМС до 1954 года, после чего несколько лет они использовались как летающие мишени.
F6F-5 готовится к взлету на борту авианосца "Беннингтон". Начиная с 1943 года, почти во всех воздушных боях на Тихом океане доминировали Hellcat.
10-тысячный Hellcat F6F-5 поступил в 87-ю истребительно-бомбардировочную эскадрилью, находившуюся в мае 1945 года на авианосце "Тикондерога". Во время постройки на хвостовую часть самолета повесили ведро для сбора денег для эскадрильи, и рабочие "Grumman" собрали 700 долларов.
Единственным иностранным эксплуатантом F6F во время войны была авиация британских ВМС, чьи самолеты летали над Норвегией, в Средиземном море и на Дальнем Востоке. На снимке хорошо виден необычный способ уборки шасси назад в крыло.
Не менее 120 самолетов Hellcat, снятых с вооружения ВМС США, были переданы французским ВМС и воевали в Индокитае, часть оставшихся применялись в Северной Африке.
На фотографии ночной истребитель F6F-5N с РЛС и три F6F-5 Hellcat Десятки пилотов Hellcat стали асами, а лучший из них, коммандер Д.Маккэмпбелл, одержал 34 победы и получил медаль Почета.
В начале 1930-х годов Боливия закупила девять Curtiss Hawk II и использовала их во время Чако-бореальского конфликта с Парагваем.
Быстрый прогресс в авионике, начавшийся в 1980-х годах, привел к замене аналоговых индикаторов на многофункциональные цифровые дисплеи, что преобразило кабины вертолетов. На фотографии - кабина NH90.
Данный P-40M Kittyhawk III принадлежал 250-й эскадрилье 239-го авиакрыла 211-й группы Королевских ВВС Великобритании. В марте 1943 года он базировался в Эль-Ассе, Тунис.
Пять свастик на "INA the Macon Belle" - по числу сбитых самолетов - имеют огромное значение, поскольку до сих пор ведутся дебаты о том, сколько же побед одержал Арчер (отдельные источники говорят о 4 или 4,5 победах). К сожалению, ас умер 27 января 2010 года.
P-57C-10NT Mustang, возможно, является самым красивым самолетом коллекции. Это послевоенная гоночная машина, окрашенная как "INА the Macon Belle" - самолет подполковника Ли Арчера, первого американского чернокожего аса.
Системы обороны вертолетов постоянно совершенствуются. HH-60H Rescue Hawk ставит ИК-ловушки и дипольные отражатели из автомата AN/AAR-47.
Экипажи AH-64 Apache оснащены комплексной нашлемной системой отображения и прицеливания IHADSS. Впрочем, многие вертолетчики докладывали о таких побочных явлениях от длительного применения IHADSS, как способность читать одновременно две книги - по одной каждым глазом!
YF-14A. Для испытаний и оценки было приобретено 12 YF-14A, первые рулежки прошли 14 декабря 1970 года (в Калвертоне). Первый прототип поднялся в воздух 21 декабря, но официально "первый полет" состоялся 30 декабря, когда неисправность гидравлической системы привела к крушению самолета. Проблемы быстро исправили, но второй раз Tomcat полетел только в мае следующего года. К летным испытаниям привлекались 12 машин, причем №5 был потерян на огневых испытаниях, №7 стал летающей лабораторией по программе F-14B, а № 10 передали в испытательный центр авиации ВМС в Патуксент-Ривер, но позднее он разбился во время авиашоу, летчик погиб.
F-14A TARPS. 45 самолетов получили возможность подвески контейнеров TARPS для ведения тактической воздушной разведки (на задний левый узел подвески, предназначенный для УР Phoenix). В настоящее время таких самолетов около 50, в каждой эскадрилье с F-14 на авианосцах обычно было три таких разведывательных самолета.
F-14B. Конструкторы с самого начала понимали, что двигатель TF30 не дает достаточной мощности - ранние машины считались "временными", переходными, благодаря которым ВМС могли получить опыт полетов до появления более мощного варианта. Для усовершенствованного варианта выбрали Pratt & Whitney F401-PW-P400. Предполагалось, что только первые 67 машин будут иметь двигатели TF30 (F-14A), а последующие построят по стандарту VFX-2 с новым двигателем (F-14B). На F-14A позднее тоже собирались установить новый двигатель. Седьмой YF-14 переоборудовали в прототип F-14B, он полетел 12 сентября 1973 года. Однако новый двигатель оказался сложным, его установка была связана с множеством проблем - в итоге ВМС решили оставить двигатели TF30 и отказались от нового варианта. Прототип F-14B поставили на хранение, позже он "возродился" как F-14B Super Tomcat.
YF-14A № 2, серийный номер 147981
Япония приобрела у Италии самолеты Fiat BR.20 Cicogna для использования в качестве бомбардировщиков.
Сегодня практически любой самолет с прицельным контейнером может выполнять ночные полеты, но еще совсем недавно подобное заявление могло стать объектом насмешек экипажей F-111. Впечатляющий комплекс авионики F-111 позволял ему идеально действовать в ночное время, он был одним из нескольких самолетов, успешно применявшихся для круглосуточных действий в любую погоду.
F-111 мог нести значительное количество разнообразного наступательного оружия (бомбы на снимке учебные). Боеприпасы размещались на подъемной тележке, что значительно ускоряло и облегчало процесс снаряжения. F-111F оснащался GBU-12D/B, применявшимися для ударов по иракским бронетанковым и моторизованным частям во время войны в Персидском заливе. Они уничтожили в 10 раз больше танков, чем F-16.
На этот F-111 нанесен хорошо зарекомендовавший себя трехцветный камуфляж для Юго-Восточной Азии - T.O.1-1-4. При выполнении дневных полетов во Вьетнаме F-111 использовался для нанесения ударов по тактическим и стратегическим целям, а иногда - в качестве лидера группы бомбардировщиков, подавая команды на сброс средств поражения для повышения точности удара.
F-111F сбрасывает над полигоном Барденас-Реалес в Испании авиабомбы Mk 82. F-111F заработал хорошую репутацию в ходе операции "Буря в пустыне" за исключительную успешность выполненных боевых вылетов. Это единственный самолет в кампании, позволявший применять как планирующие бомбы GBU-15, так и мощные 2270-кг бетонобойные боеприпасы GBU-28 "Deep Throat".
Эпоха F-111 уже близится к завершению. Австралийские ВВС остаются единственным эксплуатантом данного типа самолетов, но и они в 2010 году планируют заменить Aardvark на Super Hornet. Среди причин, ускоривших списание, называют технические требования по обслуживанию сложного и уже устаревшего самолета. Австралийские F-111, например, требуют 180 человеко-часов обслуживания на один летный час, а для Super Hornet этот показатель примерно в 10 раз меньше. В 2007 году 6-я эскадрилья сняла с вооружения F-111G, поставки Super Hornet начались с опережением в 2009 году, что ускорило неизбежный закат самолета.
F-111F Aardvark. Многоцелевые истребители-бомбардировщики F-111 в основном дислоцировались на авиабазе (АБ) Кэннон. На вооружении 27-го истребительного авиакрыла находилось несколько вариантов машины: вначале - F-111A, затем F-111E, а позднее появился усовершенствованный F-111D, на многие годы ставший основным самолетом этого крыла. Еще позже на авиабазу передислоцировали FB-111, которые переоборудовали в учебные под обозначением F-111G. Когда 48-е истребительное авиакрыло в Лакенхите получило F-15E, оно передало свои F-111F авиабазе Кэннон. Хотя с точки зрения авионики F-111F несколько уступает F-111D, на нем проще летать и легче обслуживать, он также имел более мощные двигатели и мог использовать крайне важный контейнер Pave Tack. F-111F оставались на АБ Кэннон до сентября 1996 года, когда последний самолет сняли с вооружения - взамен 27-е крыло получило F-16C.
После войны многие Helldiver экспортировались - как изображенный здесь португальский самолет.
Прибытие Не 111 (на снимке) и Savoia-Marchetti S.M. 79 в Испанию положили конец недолгому господству в воздухе республиканских СБ-2.
Одним из первых новых самолетов, принявших участие в боевых действиях в составе легиона "Кондор", стал Не 111B-1 из 3-й эскадрильи 88-й истребительной группы. Самолеты имели различные индивидуальные обозначения, например на киле одного из самолетов был изображен этот терьер.
Fw 200 V1 исходно назывался D-AERE Saarland, но затем его перекрасили для рекордного полета в Нью-Йорк. Самолет оснастили дополнительными топливными баками, обозначили Fw 200S-1 и назвали Brandenburg.
Fw 200A-02 (OY-DAM Dania) посадил 14 июля 1938 года в Копенгагене Курт Танк. В апреле 1940 года его конфисковали, когда он сел в Шорхэме, графство Сассекс.
Fw 200 V-1 воплотили из чертежей в металл всего за один год и 11 дней. На снимке он во время первого полета, 27 июля 1937 года.
Fw 200 V2 (D-AETA, Westfalen) во время испытаний на этапе разработки, 1937 год. Он стал одним из девяти Condor, поставленных авиакомпании DLH.
Когда Fw200 под управлением Танка был поврежден при посадке в Салониках 27 июня 1938 года, запчасти должен был доставить Westfalen (на снимке), который только что передали компании DLH.
Fw 200 V5 (D-AMHC, Nordmark) на летном поле аэропорта Темплхоф. В компании DLH он летал в Барселону, пока не пострадал в катастрофе в 1943 году
"Det Danske Luftfartselskap" (DDL) заказала два Fw 200A, причем Jutlandia (на снимке) продолжал летать во время войны, а в мирное время вновь вернулся на "гражданку". В 1946 году в Нортхольте самолет списали.
Поврежденный D-ACON Brandenburg после приводнения в Тихом океане. Экипажу не удалось включить систему перекачивания топлива из дополнительных баков в фюзеляже в основные крыльевые баки, что привело к остановке двигателей из-за нехватки топлива.
Freighter Mk 31M. Данный самолет, поставленный новозеландским ВВС в марте 1955 года, прослужил до 1978 года. В 1981 году его продали, и он использовался для грузовых перевозок в Великобритании и Канаде, а в 1994 году окончательно вернулся в Великобританию, где в 1996 году потерпел аварию и был признан неремонтопригодным
Прототип Bristol Type 170 построили по стандарту Freighter, но без двустворчатых дверей. Кабина располагалась высоко над грузовой палубой, что обеспечивало непосредственный доступ в просторный грузовой отсек.
"Air Charter Ltd" в 1955 году получила Freighter 32 - последний, 214-й Bristol 170. К 1958 году дела компании пошли настолько хорошо, что она модифицировала два Mk 31 до стандарта Mk 32 с увеличенной вместимостью.
Новозеландская "S.A.F.Е." стала основным эксплуатантом Mk 31 и приобрела 10 машин Mk 31M у Пакистана, один Mk 31 - у "Bristol", а также взяла в лизинг несколько машин у своих ВВС для перевозки грузов между Северным и Южным островами.
Именно в Великобритании Freighter "нашел себя" в роли, соответствовавшей его названию. В 1948 году G-AGVC модифицировали для перевозки двух семейных автомашин в грузовом отсеке и 15 пассажиров - в отдельной кабине сзади. 13 июля он выполнил первый 25-минутный полет из Лимпне в Ле-Туке, дав начало долгой эксплуатации в качестве "воздушного парома" через Ла-Манш.
Основной отличительной чертой Freighter 31 являлось наличие надфюзеляжного гребня. Среди эксплуатантов таких машин были канадские ВВС, которые добавили остекление в нижней носовой части своих трех машин.
Один Condor построили с дополнительными топливными баками как дальний вариант для участия в антарктической экспедиции Берда 1933 года. Самолет отличался неубирающимся шасси, на которое могли крепиться поплавки или лыжи.
Характерной чертой Owl являлась кабина с обширным остеклением. Хвостовая стойка и главные стойки шасси убирались так, что колеса размещались в фюзеляже.
На серийном Seamew для решения первоначальных проблем с управляемостью были применены загнутые вверх законцовки крыла и увеличенная площадь киля.
Уикс со своим любимым Grumman TBF Avenger. Его страсть к полетам привела к созданию одного из лучших авиамузеев мира. Этот Avenger - это TBM-3E, построенный в 1939 году и по-прежнему способный летать.
Shrike II представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, исключение составляло тканевое покрытие подвижных поверхностей управления и части поверхности крыла. Два члена экипажа находились в длинной закрытой кабине.
Fitted with two Wright Cyclone engines, the Curtiss A-18 carries five machine guns and a substantial load of light bombs.
Данный SBC-3 в 1937 году принадлежал 5-й противолодочной эскадрилье. Синие полосы на фюзеляже и красный киль говорят о том, что на нем летал командир 3-го отряда, базировавшегося на борту "Йорктауна".
Общей чертой для всех самолетов серии CW-19 были характерные обтекатели на основных стойках шасси и неубирающееся хвостовое колесо.
Компания "Bell" и Армия США быстро расширили возможности базового H-1. Впервые Армия получила вертолет с мощной силовой установкой, способный нести достаточную боевую нагрузку, а также перевозить войска. Но скоро стало ясно, что при установке вооружения ранним Huey, как этому UH-1A, не хватает мощности, необходимой для влажного и высокогорного климата джунглей Вьетнама.
YHU-1B и HU-1B (UH-1B с 1962 года). Четыре YHU-1B с двигателем T53-L-5 мощностью 960 л.с. имели несущий винт с лопастями с увеличенной хордой, более просторную заднюю кабину на 8 военнослужащих (против пяти на HU-1A), узлы крепления вооружения, дистанционное управление вооружением и прочее. После четырех прототипов, прошедших оценочные испытания в 1960 году, Армия США получила 1014 серийных HU-1B, на поздних машинах стояли двигатели T53-L-11 мощностью 1100 л.с. Они поставлялись в 1961-1965 годах, часть - в Австралию и Норвегию, первые транспортные и ганшипы прибыли во Вьетнам в мае 1963 года. Один вертолет в 1963 году использовали для испытаний под обозначением NUH-1B.
UH-1E. Интерес КМП США к Huey привел к выпуску в 1962 году требований на вертолет огневой поддержки на базе UH-1B. В итоге КМП получил 192 UH-1E с двигателями T53-L-11, увеличенным запасом топлива и другим БРЭО. Позднее на многие из них установили лопасти несущего винта с широкой хордой. На снимке - первые два UH-1E, заводские номера 151266 и 151267 (на переднем плане), их поставили в феврале 1964 года. Позднее выпустили 20 учебных TH-1E.
UH-1C. Поздние UH-1B, ставшие вариантом "С", оснащались новым улучшенным несущим винтом и имели больший запас топлива. В 1965-1967 годах Армия США получила 767 таких вертолетов, часть из них отправили в Австралию и Норвегию.
Лицензионное производство. Итальянская "Agusta-Bell" и японская "Fuji" выпускали Model 204 по лицензии для военных и гражданских потребителей. Первая собирала стандартные вертолеты АВ 204B (фото) и специальный противолодочный АВ 204AS. "Fuji" получила сублицензию от "Mitsui", японского дистрибьютора "Bell", на сборку 90 UH-1B и 35 Model 204B. У вертолетов "Fuji" хвостовой винт находился по правому борту.
XH-40 и YH-40. Три прототипа XH-40 (на снимке - третий, №55-4461) построили после того, как в 1955 году Bell Model 204 выиграл конкурс Армии США на новый вертолет общего назначения. H-40 с ТВаД Lycoming XT53 мощностью 825 л.с. предназначался для эвакуации раненых, обучения полетам по приборам и для использования в качестве машины общего назначения. За этими тремя вертолетами (первый полетел 22 октября 1956 года) последовали шесть YH-40 для эксплуатационных испытаний, в 1957 году их облетывали Армия и ВВС США. От исходных они отличались среди прочего удлиненной на 30 см кабиной и увеличенным клиренсом.
HU-1A (UH-1A с 1962 года). В 1956 году согласно новой системе обозначений авиации Армии США вертолет H-40 переименовали в HU-1 (отсюда прозвище "HUey", применявшееся ко всем вертолетам Iroquois). С 1959 года в Армию пошли серийные UH-1A, первые 14 из 182 машин получили двигатель T53-L-1A мощностью 700 л.с., остальные - T53-L-5 номинальной мощностью 960 л.с., пониженной до 770 л.с. HU-1A стал первым вариантом, попавшим на войну, - в октябре 1962 года он поступил на вооружение тактической транспортной роты общего назначения во Вьетнаме. Часть вертолетов в полевых условиях модифицировали под эскортные - они вооружались НАР и пулеметами в различных сочетаниях. В 1962 году 14 машин переоборудовали в учебные TH-1A для обучения полетам по приборам, а один - в летающую лабораторию XH-1A для испытаний вооружения. На снимке - первый UH-1A (№ 57-6095).
UH-1M. Дальнейшая модернизация Huey привела к появлению UH-1M - модернизированного UH-1C, оснащенного системой ночного видения и прицеливания INFANT, созданной компанией "Hughes" и состоявшей из двух установленных в носовой части ИК поисковых устройств и двух ИК прожекторов по обеим сторонам кабины. 36 вертолетов UH-1C оснастили двигателями T53-L-13 и вооружением, совместимым с системой INFANT. Первые машины прибыли во Вьетнам в октябре 1969 года и оставались там на протяжении всей войны, затем часть из них в начале 1980-х годов передали Сальвадору, но без оборудования INFANT. Часть из находившихся на хранении вертолетов Армии США переоборудовали в беспилотные мишени QUH-1M.
XH-48A и UH-1F. Для обслуживания стартовых позиций ракет ВВС США в 1963 году выбрали Model 204 - прототип получил обозначение XH-48A. Первый полет состоялся в феврале 1964 года (UH-1F, №63-13141 - на снимке), машина отличалась от ранних вертолетов ТВаД General Electric T58-GE-3 мощностью 1000 л.с. Способный перевозить 10 пассажиров, UH-1F поступил в эксплуатацию в конце 1964 года, ВВС получили 120 вертолетов. Небольшое их количество поступило во Вьетнам, где их переоборудовали в ганшипы - они принадлежали 20-й эскадрилье спецопераций, но обозначение осталось прежним. Последние заказанные 26 вертолетов TH-1F применялись для обучения экипажей полетам по приборам и проведению спасательных операций.
TH-1L и UH-1L. На снимке - один из 90 учебных TH-1L для совершенствования подготовки летчиков в окраске ВМС США (первый поступил на авиабазу Пенсакола в конце 1969 года). У этих вертолетов был такой же фюзеляж и двигатель, как у HH-1K. Также построили восемь аналогичных UH-1L в качестве машин общего назначения для ВМС.
UH-1P. Во Вьетнаме ВВС США переоборудовали некоторое количество UH-1F в UH-1P для ведения психологических операций. По некоторым данным, существовал вариант HH-1P - возможно, это были переоборудованные UH-1P, использовавшиеся как спасательные.
CH-53 Super Stallion авиации КМП США приземляется в Джибути. Очевидна трудность приземления в песчаной или запыленной местности. Плохая видимость может привести к катастрофе, поэтому активно ведутся исследования в этом направлении.
Посетители музея могут прокатиться в открытой кабине New Standard D-25 (на снимке). Еще более захватывающее приключение - возможность "пилотировать" Boeing Stearman PT-17.
"Sun and Fun Splash-In" ("Солнце, веселье, плеск воды") - праздник гидросамолетов, проходящий на озере Агнес. Голубая машина - Curtiss-Wright CW-16E (Travel Air 16E), редкий самолет образца 1933 года с двигателем Wright R-540 Whirlwind.
На этом боливийском CW-C14B Osprey в задней кабине установлен наводимый пулемет, а впереди - синхронизированный с вращением винта. Кабины Osprey несколько сдвинуты назад по сравнению с гражданским CW-14.
