CR.32 MM2856 из 85-й эскадрильи XVIII группы 3-го полка, весной 1936 года базировавшейся в миланском Бреззо. Обратите внимание на эмблему XVIII-й группы на фюзеляже и герб Савойского королевского дома на руле направления.
CR.32ter 1939 года. К 1939 году итальянские истребители CR.32 Regia получили такой оливково-зеленый камуфляж. Этот самолет из 360-й эскадрильи 52-го полка в середине 1939 года базировался в Понтедера, Пиза.
Истребитель гражданской войны в Испании. Свыше 400 машин из 1211 построенных CR.32 были посланы в Испанию во время гражданской войны. Сержант Тарантелла из XVI группы "La cucaracha" летал на этом самолете в 1937 году, оказывая поддержку националистам. Основными противниками CR.32 были поставленные из СССР истребители Поликарпова - И-15 и И-16.
155-я эскадрилья 3-й группы 6-го полка "Diavoli Rossi" ("Красные дьяволы"), была перевооружена на CR.32 к началу 1936 года.
После аншлюса (присоединения) в марте 1938 года австрийские CR.32 достались германским Люфтваффе; часть из 45 поставленных самолетов видна на этом снимке уже с немецкими опознавательными знаками.
В 1930-х годах маршал Итало Бальбо отвечал за создание бомбардировочных сил итальянских ВВС, во многом ориентируясь на идеи итальянского стратега воздушной войны Джулио Дуэ. На снимке: Бальбо (в то время губернатор Ливии) вместе с Муссолини инспектирует бомбардировочные и истребительные (включая CR.32) силы колонии, 12 июня 1940 года. Всего 16 дней спустя Бальбо погиб - его самолет был по ошибке сбит итальянскими зенитчиками.
Был построен один прототип Comet III (G-ANLO), отличавшийся удлиненным фюзеляжем и двигателями Avon 522, которые позднее заменили более мощными Avon 523. Характерной чертой Comet стали овальные иллюминаторы в фюзеляже.
"Middle East Airlines" (MEA) эксплуатировала смешанный парк из Comet 4, 4B и 4C, работавших на линиях в Западной Африке. Одновременно MEA использовала французские Sud Caravelle, создававшиеся не без значительного влияния британской машины. Три Comet и две Caravelle были уничтожены во время израильского рейда на Международный аэропорт Бейрута 28 декабря 1968 года.
Поставленные авиакомпании "Sudan Airways" 13 ноября 1962 года, Comet 4C использовались на регулярной линии Каир - Афины - Рим - Лондон. В начале 1970-х годов эти лайнеры заменили на Boeing 707.
Самолет XR397 был построен как Comet C.Mk 4 для британских ВВС и оснащен 94 креслами, установленными спиной по полету. Это был последний из пяти C.Mk 4 (4C), использовавшихся 216-й эскадрильей с базы Линхем.
Этот Comet 4C (XS235) служил в DTEO (Defence & Test Evaluation Organisation) в Боскомб Даун. Его последний полет состоялся 30 октября 1998 года, и ныне самолет находится в авиационном музее в Брантингтропе, иногда совершая пробные рулежки.
Comet 4B был разработан для эксплуатации "British European Airways" на коротких маршрутах в Европе, но потенциал самолета был столь высок, что "Dan-Air" позднее использовала его на чартерных туристических маршрутах большой протяженности.
Авиакомпания "Mexicana" выбрала de Havilland Comet 4C, сочетавший длинный фюзеляж Comet 4B со стандартным крылом, в качестве своего первого реактивного лайнера. 4 июля 1960 года этот самолет вышел на линию Мехико - Лос-Анжелес, а затем, 1 ноября, на беспосадочном маршруте в Сан-Антонио. Три Comet были единственными, использовавшимися на престижных маршрутах в США.
XA-NAS, one of Compania Mexicana de Aviacion's three Comet 4Cs
Основной оператор Beaver, Королевская конная полиция Канады, использовала самолеты на поплавковом шасси на севере страны, богатом многочисленными озерами.
На этом Beaver установлен один из вариантов поплавкового шасси, оснащенного носовыми колесами на поплавках и полуубирающимися основными колесами, придающими самолету амфибийные возможности.
Представители канадской конной полиции поднимаются на борт своего поплавкового Beaver. Обратите внимание на антенну над кабиной и водяные рули на поплавках.
Гражданские покупатели Beaver были разбросаны по всему миру: самолет работал как в экспедициях в Антарктике, так и на линиях в удаленных районах Колумбии. На снимке - 500-я серийная машина.
Действуя с импровизированных ВПП, Beaver мог распылять удобрения над склонами холмов и горными пастбищами и сбрасывать до 700 т химикатов в день.
Австралийский Beaver загружается суперфосфатами для распыления их в районе Канберры. Ежегодно таким способом удобрения вносились на площади в семь миллионов акров.
Турбовинтовой 10-местный Turbo Beaver III обладает повышенными летными характеристиками, а также увеличенной надежностью, экономичностью и простотой обслуживания.
Beaver летал как над африканским бушем, так и над снегами и льдами своей родины. Этот самолет с лыжным шасси один из нескольких, использовавшихся фирмой для испытаний в холодном климате.
Большинство полетов SR-71 проходило, как минимум, с одной дозаправкой. Стандартная процедура включала отправку заправщика перед вылетом SR-71, который следовал за танкером и принимал топливо после взлета, набрав высоту около 7925 м.
Среди летавших на Type N знаменитых французских пилотов были Жан Навар из эскадрильи MS.12 и мастер высшего пилотажа Адольф Пегу из MS.49.
Оснащенный таким же двигателем, как Type L, Type LA имел несколько лучшие характеристики и обычно вооружался одним 7,7-мм пулеметом на шкворневой установке у наблюдателя.
Стандартный двухместный Type P, оснащенный 110-сильным (82 кВт) двигателем Le Rhone, при размахе крыла 11,20 м и максимальной взлетной массе 732 кг развивал максимальную скорость 156 км/ч.
H-19D американской Армии готовится взлететь из международного аэропорта Майями, чтобы отправиться в 4550-км путешествие в Мексику через Гавану в рамках операции "Pogo Stick". В 1955 году пять окрашенных в красно-белый цвет H-19, сопровождаемых амфибиями SA-16 ВВС США, совершили путешествие по удаленным районам Центральной и Южной Америки под эгидой Межамериканской службы геодезической съемки.
Операция "Deep Freeze IV" в 1958 году - HRS-3 из эскадрильи HU-2 ВМС Атлантического флота США взлетел с палубы ледокола "Глейшэ", чтобы доставить припасы группе исследователей Антарктики.
Вариант H-19B получил новый двигатель, слегка отклоненную вниз хвостовую балку и плоскости оперения с увеличенной хордой. Этот снимок вертолета сделан в Гренландии в 1956 году.
Береговая охрана США получила 30 вертолетов HO4S-3G. В рамках проекта "Tugbird" проводились испытания по буксировке вертолетом 794-тонного судна "Джюнипе" на расстояние до 32 км.
SR-71A Blackbird. Базируясь в Кадене, 9-е SRW вело наблюдение за всем Дальним Востоком. Этот самолет, 64-17978, был первым из трех, развернутых в Японии на первом этапе, и отправился из Биэль на Окинаву 8 марта 1968 года. В сентябре, налетав там свыше 300 часов, "978" вернулся в США, заслужив репутацию очень надежной машины.
В первые годы службы самолета SR-71 Кадена была важной оперативной базой, благодаря своей близости к Вьетнаму, Корее, Китаю и советскому Дальнему Востоку. Более 20 лет "Хобу" из OL-8 продолжали следить за ситуацией в этом регионе.
Большинство полетов SR-71 проходило, как минимум, с одной дозаправкой. Стандартная процедура включала отправку заправщика перед вылетом SR-71, который следовал за танкером и принимал топливо после взлета, набрав высоту около 7925 м.
Справа: самолет 64-17974 "Ichi Ban" во время базирования в Кадене нес отметки о количестве вылетов в виде изображения змеи "Хабу". На машине было не менее 50 таких "змеек", к тому моменту, когда ВВС США запретили подобные маркировки на разведчиках
Хищная птица. Этот Dr.I несет изображение белого ворона - эмблему подразделения Jasta 7, в котором он служил до конца войны. После капитуляции Германии самолет достался французам и был сохранен. Одиночные стойки соединяют лонжероны всех трех крыльев. Под законцовками нижнего крыла установлены полозы из ясеня, предохранявшие самолет от повреждений при посадке.
Козырной туз. Лейтенант Фритц Кемпф из истребительной эскадрильи Освальда Бельке (одного из ведущих германских асов) был одним из талантливых летчиков-истребителей, проявивших себя в 1917-1918 годах. На его триплане Dr.I Nr 213/17 на верхней плоскости большими буквами было написано его имя, а на нижней - стояла надпись: "Вы меня узнали?".
Fokker Dr.I с серийным номером 152/17 (заводской номер 1864) был одним из 30 самолетов раннего выпуска. Триплан был передан Jasta 11, и иногда на нем летал Манфред фон Рихтгофен. Самолет пережил войну и целиком окрашенный в красный цвет являлся экспонатом берлинского музея. Машина была уничтожена во время Второй мировой войны при налете бомбардировщиков союзников.
Популярность Fokker Dr.I столь велика, что было построено множество реплик (летающих копий) этой машины. Большинство из них окрашено как самолет Манфреда фон Рихтгофена.
В 24 года Манфред фон Рихтгофен был уже одним из ведущих германских асов и возглавил самую результативную истребительную эскадрилью Германии - Jasta 11.
Размах крыла Type G составлял 9,63 м, и с ротативным ПД Gnome в 80 л. с. (60 кВт) этот самолет развивал максимальную скорость 135 км/ч.
Morane-Saulnier Type H был близок по конструкции к самолету Type G за исключением кабины, рассчитанной на одного пилота. На этом виде сзади хорошо видны тросы, идущие от мачты над крылом; передний комплект тросов - обычные расчалки, а задний использовался для перекоса крыла, применяемого для поперечного управления.
Один из двух MS 229, построенных для швейцарских ВВС. В отличие от стандартных MS.230 эти самолеты оснащались рядным двигателем Hispano-Suiza 8Ac.
Самолет G-AVEB числился в британском гражданском регистре до 1996, когда его передали в США.
Получив четыре MS.133, Португалия решила обзавестись более совершенными MS 233. Но на этот раз все 16 MS.233 были построены в Португалии фирмой OGMA.
Один MS 234 был продан американскому послу в Париже и летал с обозначениями авиакорпуса Армии США. Этот самолет был потерян в катастрофе 1 мая 1935 года.
Бельгия, как и Португалия, решила наладить лицензионный выпуск самолетов семейства MS.230. Фирма SABCA построила 19 машин под обозначением MS.236, оснащенных двигателем Armstrong-Siddeley Lynx 4C.
Отличавшийся сильными вибрациями, Mojave получил у своих экипажей прозвище "Shake, Rattle and Roll" по названию популярной тогда песни. Хотя эти вертолеты и создавались по заданию КМП, большая часть из них служила в американской Армии.
Американские солдаты высаживаются из гигантского двухстворчатого носового люка Mojave. H-37 стал важным шагом на пути создания современных транспортно-десантных вертолетов.
Для ВМС США были построены два оснащенных РЛС вертолета HR2S-1W, которые предполагалось использовать в качестве машин ДРЛО. Под огромным обтекателем размещалась поисковая РЛС AN/APS-20E, но из-за сильных вибраций планера ее характеристики значительно ухудшались, и от дальнейшей разработки отказались.
В 1950-х годах на Дальнем Востоке большинство PR.Mk 19 было окрашено в цвет PRU Blue (на рисунке - PS888 с серыми верхними поверхностями фюзеляжа) или в цвет натурального металла и несло кокарды вида "Type D".
Швеция получила 50 Spitfire Mk 19 (S.31), окрашенных в цвет PRU Blue, с двухзначным кодом на киле. Цифра "11" на фюзеляже указывает на принадлежность к подразделению Flottilj 11.
Первые Mk XIV для Бельгии были поставлены в стандартном камуфляже британских ВВС, который позднее был смыт. Перед фонарем кабины нанесли антибликовую окраску, также самолеты получили новые опознавательные знаки и серийные номера.
Spitfire Mk XIV ВВС Таиланда летали в серебристой окраске. Тайские PR.Mk 19, включая и бывшие самолеты британских Дальневосточных ВВС, получили опознавательные знаки Таиланда, но сохранили окраску PRU Blue.
Многие индийские Spitfire Mk XIV, первоначально летавшие в окраске британских ВВС, позднее были окрашены в серебристый цвет и несли знаки национальной принадлежности Индии, сохранив серийные номера англичан.
Самолет CF-GMZ, бывший FR.Mk XIVE (TZ138), был доставлен в Канаду в конце 1945 года для проведения испытаний в условиях холода. В марте 1949 года самолет был продан. Здесь он изображен в том виде, в котором участвовал в воздушных гонках в Кливленде в 1949 году.
Небольшая партия турецких PR.Mk 19 несла камуфляж со знаками национальной принадлежности и трехзначными номерами. Число 133 на борту обозначает номер самолета; Mk 19 турецкой поставки имели серийные номера 6551-6554.
60-я эскадрилья - последнее истребительное подразделение британских ВВС, вооруженное Spitfire, - летала на FR.Mk 18 во время конфликта в Малайе. Ее самолеты несли характерные черно-желтые полосы в носовой части.
Персонал II (AC) эскадрильи позирует для официального снимка на фоне своих Spitfire с двигателями Griffon. Серебристые FR.Mk 14 с каплевидным фонарем принадлежат звену "A", a PR.Mk 19 (звено "B") окрашены в цвет PRU blue, авиабаза Ван в Западной Германии, 1949 год. Mk XIV был оснащен двигателем Griffon 61, развивавшим мощность 2035 л. с. (1517 кВт) на высоте 2134 м. Для использования этой огромной мощности Mk XIV (как он назывался с первого полета в 1943 году) первым среди всех Spitfire оснастили пятилопастным винтом. PR.Mk 19, развивавший крейсерскую скорость 595 км/ч, имел сопоставимые с FR.Mk 14 скоростные характеристики. Но из-за увеличенного запаса топлива, необходимого дальнему разведчику, скороподъемность PR.Mk 19 была несколько ниже.
Долгие годы этот Spitfire PR.Mk 19 (PS853) летал в составе Мемориального звена британских ВВС (BBMF). Свою службу в ВВС самолет начал в 1945 году в составе метеорологического отряда в Вудвэле. В 1996 году PS853 был продан фирме "Rolls-Royce", чтобы собрать средства на восстановление Hurricane LF363, принадлежащего BBMF.
После разделения Британской Индии на несколько государств Spitfire Mk XIV и FR.Mk 18 (базировавшиеся в Канпуре, Пуне и Шринагаре) совместно с Tempest Mk II индийских ВВС на протяжении двух лет использовались для ударов по наземным целям на северо-западной границе и в Кашмире. Также в боевых действиях участвовали PR.Mk 19 101-го звена. Но к середине 1950-х годов Spitfire были практически полностью выведены из состава индийских ВВС, а 14 эскадрилья сдала свои последние Mk 18 в 1957 году. Несколько Mk XIV и 18 (на снимке) использовались в Центральной летной школе в Джодхпуре и летной школой в Амбале до начала 1950-х годов.
После войны осталось много невостребованных британскими ВВС истребителей Spitfire с двигателями Griffon, и эти самолеты сыграли важную роль в возрождении ВВС ряда стран Европы. Характеристики этих машин были настолько высокими, что многие из них продолжали нести службу и после наступления эры реактивной авиации. Эти FR.Mk 14Е из состава бельгийских ВВС несут код "IQ", указывающий на принадлежность истребительной школе в Коксиде, использовавшей эти самолеты с 1948 по 1954 год.
Spitfire FR.Mk 18E. Этот самолет входил в состав 28-й эскадрильи FEAF (Far East Air Force - Дальневосточные ВВС), в конце 1950-х годов базировавшейся в Каи Так, Гонконг. Самолет окрашен по стандартной для истребителей британских ВВС того времени схеме - цвета Dark Green/Dark Sea Grey на верхних поверхностях и цвет Medium Sea Grey на нижних. Знаки национальной принадлежности состоят из введенных в 1947 году кокард вида "Type D". Обозначения эскадрильи включают окрашенный в красный цвет кок винта и эмблему подразделения на киле, на которой был изображен Пегас, стилизованный под белых коней из Йетсбери, Уилтшир, где эскадрилья получала свои первые истребители Sopwith Camel в 1917 году. Во время корейской войны истребители Spitfire, базировавшиеся в Гонконге, несли черно-белые опознавательные полосы на хвостовой части фюзеляжа (закрывают серийный номер на левом борту этого самолета) и верхней и нижней поверхностях крыла.
Spitfire Mk XII использовались только Британией и поэтому несли стандартный камуфляж дневных истребителей (Ocean Grey/Dark Green - сверху и Medium Sea Grey - снизу), с полосой на хвостовой части фюзеляжа (цвет Sky), указывающей на принадлежность Истребительному командованию. Представлен самолет из 41-й эскадрильи.
В 1944 году 322-я (голландская) эскадрилья недолгое время летала на Spitfire Mk XIV. Самолет на рисунке несет "полосы вторжения" (операция "Overlord") и голландские знаки национальной принадлежности - оранжевые треугольники.
Перед концом войны в окраске самолетов Командования Юго-Восточной Азии (SEAC) цвет Dark Grey заменили на Dark Earth, машины также получили белую опознавательную "полосу SEAC" в хвостовой части фюзеляжа. Это самолет из 132-й эскадрильи, базировавшейся в Индии в августе 1945 года.
С двигателем Griffon II мощностью 1735 л. с. (1294 кВт) Spitfire Mk XII имел великолепные характеристики на малых высотах - он развивал скорость 599 км/ч на высоте 1737 м. Самолет создавался, чтобы противостоять германским Fw 190. На начальном этапе службы этого самолета пилоты из других подразделений британских ВВС, вооруженных Typhoon и действовавшие на малых высотах, иногда принимали Spitfire Mk XII с "обрезанным" крылом за немецкий Bf 109.
Обрезанные законцовки крыла повышали летные характеристики Mk XII на малых высотах. До высоты 6100 м Spitfire Mk XII превосходил Mk IX, но на больших высотах истребитель ранней модификации был быстрее.
Установка на Spitfire более мощного двигателя Griffon вдохнула в самолет вторую жизнь. Помимо прямого увеличения летных характеристик, Griffon также позволил увеличить массу машины, открыв новый период в совершенствовании Spitfire. На снимке Mk XIV.
Авиакомпания "Ozark Airlines" стала одним из первых покупателей DC-9, заказав шесть машин Series 10, первая из которых была поставлена в мае 1966 года. Самолет на снимке - один из 13 DC-9-31, заказанных два года спустя.
DC-9 Series 10. Первым серийным вариантом DC-9 стал DC-9 Series 11. У DC-9-11 был заглушен центральный топливный бак, и его максимальная взлетная масса была менее 36287 кг (80000 фунтов) - максимальное значение, допускавшееся в США для самолетов с экипажем из двух человек. Для зарубежных покупателей бак разблокировался, и DC-9 предлагался в вариантах DC-9-12 с двигателями Pratt & Whitney JT8D-1 или JT8D-7 и DC-9-14 с двигателями JT8D-1, -5 или -7. Когда в 1965 году действовавшие в США ограничения были увеличены до 40823 кг (90000 фунтов),лайнеры Series 14 стали предлагаться на местном рынке. "Bonanza Air Lines" была единственной авиакомпанией, начавшей эксплуатацию оригинальных Series 11, она получила три самолета (на фото).
DC-9 Series 15. Последним из ранних вариантов был Series 15, оснащавшийся двигателями JT8D-1 или JT8D-7 тягой 63 кН, стандартная вместимость составляла 79 пассажиров. Основными операторами DC-9-15 были компании KLM (на фото) и TWA, а всего 55 таких самолетов находились в эксплуатации по всему миру. Два конвертируемых грузопассажирских варианта Series 15, получивших обозначения DC-9-15MC (multiple change) и DC-9-15RC (rapid change), были построены для компаний "Trans-Texas Airways" (пять) и "Continental Airlines" (19), соответственно. Эти самолеты имели усиленный пол кабины и открывающийся вверх грузовой люк по левому борту.
DC-9 Series 30. Успешные продажи DC-9 заставили Федеральную авиационную администрацию США (FAA) отменить в апреле 1965 года весовые ограничения для лайнеров с экипажем из двух человек. Реакция "Douglas" не заставила себя ждать - был создан вариант с увеличенной максимальной взлетной массой. Базовый самолет удлинили на 4,57 м, что позволило разместить дополнительно пять рядов кресел и довести максимальную пассажировместимость до 119 человек. Но более типичной была туристическая компоновка на 105 мест при шаге между рядами 86 см. Первым лайнером Series 30 был DC-9-31 (на фото), стоивший 3,4 млн долларов и оснащенный двигателями JT8D-1 или -7 тягой 68 кН, максимальная взлетная масса которого составляла 44444 кг.
DC-9 Series 30. Фюзеляж был удлинен за счет 290-см вставки перед крылом и 165-см вставки за крылом. Объем багажа и груза также был увеличен почти на 50%. Чтобы не ухудшать взлетно-посадочные характеристики, размах крыла увеличили на 1,22 м и установили предкрылки по всему размаху передней кромки. Первая продажа этого варианта, неофициально называвшегося "king-size DC-9", была анонсирована 28 апреля 1965 года, когда "Allegheny Airlines" заказала четыре DC-9-31. DC-9-32 (на фото) получил более мощные двигатели JT8D-9/-11 или -15, а его максимальная взлетная масса выросла до 48988 кг. Последним вариантом Series 30 был DC-9-34, оснащенный двигателями JT8D-17 тягой по 72 кН и имевший максимальную взлетную массу 54885 кг.
Наряду с DC-9-33 (оснащенным двигателями JT8D-9) предлагались три стандартных конвертируемых грузопассажирских или чисто грузовых варианта. "Грузовики" имели в обозначении букву "F". Для других вариантов использовалась система обозначений, введенная для Series 15: конвертируемые машины имели в обозначении "CF" (на фото - DC-9-34CF), а быстроизменяемые - "RC" (rapid-change).
Следующий вариант DC-9 был разработан под обозначением C-9B Skytrain II (на фото) и заказан ВМС США в качестве транспорта для служб тыла. Сочетавшие черты Series 30 и 40, 19 таких самолетов использовались ВМС США, а еще две машины были поставлены КМП. Позднее ВМС США закупили еще 10 DC-9-30.
Варианты C-9. Опыт, полученный на раннем этапе войны во Вьетнаме, выявил потребность в специальном авиамедицинском транспортном самолете. Уже выпускавшийся серийно DC-9-30 выглядел идеальной базой для такой машины, и был немедленно выдан заказ. Доработки включали организацию медотсека, камбузов и туалетов в передней и задней частях салона. Также была сделана третья входная дверь шириной 3,45 м, снабженная встроенной рампой с гидроприводом, облегчавшей погрузку носилок. Самолет мог перевозить 40 раненых на носилках или более 40 амбулаторных пациентов, двух медсестер и трех сопровождающих. Этот вариант получил обозначение C-9A Nightingale и начал службу в 1968 году. ВВС США получили 21 C-9A, 20 из которых дослужили до лета 2000 года. Кроме того, три транспортных C-9C использовались 89-м транспортным авиакрылом.
Покупателей на Series 12 не нашлось, и выпуск был сосредоточен на Model 14, среди покупателей которой были "Texas International", "Delta Air Lines", "Air Canada",TWA, "Eastern Air Lines", "West Coast Airlines", "Continental" (на фото) и венесуэльская AVENSA. Максимальная взлетная масса Series 14 составляла (41141 кг), включая 318 кг топлива для запуска двигателей и рулежки. Дополнительный запас топлива позволил увеличить дальность Series 14 более чем на 1600 км при стандартной нагрузке. Всего построили три лайнера Series 11 и 54 Series 14.
Наряду с DC-9-33 (оснащенным двигателями JT8D-9) предлагались три стандартных конвертируемых грузопассажирских или чисто грузовых варианта. "Грузовики" имели в обозначении букву "F" (на фото - DC-9-33F).
С 1948 года в британских ВВС снова ввели обозначения эскадрилий. На некоторых самолетах они заменили коды подразделения (как на этом Spitfire Mk 22 из 603-й эскадрильи Вспомогательных ВВС), а код самолета был перенесен на киль.
Во время войны в Корее Spitfire F.Mk 24 80-й эскадрильи, базировавшейся в Каи Так, Гонконг, несли опознавательные полосы, хотя не принимали непосредственного участия в боевых действиях. В остальном опознавательные знаки на самолетах соответствовали стандартам, принятым в британских Дальневосточных ВВС.
Этот F.Mk 22 из 1-й эскадрильи ВВС Южной Родезии полностью окрашен в блестящий светло-серый цвет. Стандартные британские кокарды вида "Type D" нанесены в шести позициях с добавлением желтых и зеленых полос.
Как и в случае с сирийскими самолетами, об окраске египетских Mk 22 известно мало. При поставке они были окрашены в серебристый цвет и несли знаки национальной принадлежности и новые серийные номера.
Очень мало известно об окраске сирийских Mk 22. Они поставлялись в серебристой окраске с черными антибликовыми полосами, знаками национальной принадлежности и номерами на киле.
Перед передачей 80-й эскадрильей ВВС своих Mk 24 вспомогательным ВВС Гонконга самолеты были полностью окрашены в серебристый цвет, но сохранили стандартные британские обозначения.
Этот PK312 - прототип варианта Spitfire Mk 22. На снимке хорошо виден первоначальный вариант киля, как у Mk 21. На Mk 22 ввели каплевидный фонарь, значительно расширивший обзор пилоту, а также руль с увеличенной хордой, улучшивший управляемость. Основная часть этих самолетов поступила в подразделения Королевских Вспомогательных ВВС - к 1948 году 12 из 20 их эскадрилий были вооружены Mk 22.
Бельгия. Заказанные в сентябре 1939 года, первые из 34 самолетов Falco были поставлены в марте 1940 года, поступив на вооружение 3-й истребительной эскадрильи. Тринадцать из них было уничтожено пикировщиками Ju 87 во время германского вторжения, а оставшиеся машины не сыграли заметной роли в боевых действиях.
Швеция. Крупнейшим зарубежным покупателем CR42 стала Швеция, получившая в 1940-1941 годах 72 самолета. После войны некоторые из них использовались в качестве буксировщиков мишеней.
Венгрия. Пятьдесят CR.42 было поставлено Венгрии в конце 1940 года. Эти самолеты поступили на вооружение двух эскадрилий 1-го истребительного авиаполка.
Германия. Базировавшиеся в начале 1944 года в районе Римини и использовавшиеся для ночных операций и борьбы с партизанами, эти Falco были приписаны ко 2-й эскадрилье 9-й группы ночных бомбардировщиков.
Другим опытным вариантом был CR.42B, оснащенный рядным ПД Daimler-Benz DB.601. Его проектная максимальная скорость составляла 520 км/ч, но планер плохо подходил под новую силовую установку, и работы по этому самолету, а также варианту с убирающимся шасси, были остановлены.
В 1940 году дочернее подразделение "Fiat" - компания CMASA, имевшая предприятие в Марина-ди-Пиза, - построила прототип ICR.42, оснащенный двухпоплавковым шасси. Масса пустой машины составляла 1846 кг, снаряженной - 2420 кг (на 124 кг больше, чем у сухопутного самолета). Хотя максимальная скорость ICR.42 была всего на 8 км/ч меньше, чем у стандартного CR.42, в серии он не строился.
Этот снимок группы CR.42 ВВС Италии, несущих разные схемы камуфляжа, сделан над Средиземным морем в мае 1942 года.
85-я эскадрилья была одной из трех эскадрилий 18-й группы, которая в 1940 году присоединилась к 56-му полку в Бельгии для участия в операциях над Ла-Маншем.
Основные особенности CR.42 хорошо видны на этом снимке самолета раннего выпуска. Являясь одним из самых совершенных из принятых на вооружение истребителей-бипланов, CR.42 быстро оказался в тени новых перехватчиков-монопланов.
Falco в варианте ночного истребителя обозначался CR.42CN и оснащался пламегасителями, радиостанцией и поисковыми фарами под крылом. На снимке - самолеты из 300-й эскадрильи.
Типичная судьба многих CR.42, сражавшихся в Западной Пустыне, - этот Falco стал жертвой истребителей-бомбардировщиков союзников.
H-19D американской Армии готовится взлететь из международного аэропорта Майями, чтобы отправиться в 4550-км путешествие в Мексику через Гавану в рамках операции "Pogo Stick". В 1955 году пять окрашенных в красно-белый цвет H-19, сопровождаемых амфибиями SA-16 ВВС США, совершили путешествие по удаленным районам Центральной и Южной Америки под эгидой Межамериканской службы геодезической съемки.
Для своего времени Type S был большим бомбардировщиком. На снимке видна обтекаемая коническая хвостовая часть фюзеляжа, характерная для многих проектов компании "Morane-Saulnier".
В попытке снизить сопротивление установленные на Type T двигатели Le Rhone оснастили большими коками, но несмотря на это максимальная скорость машины не превышала 140 км/ч.
С элеронами на обоих крыльях и оснащавшийся 150-сильным (112 кВт) двигателем, истребитель Type AF имел хорошие летные качества, но в серию уже был запущен SPAD XIII.
Type BH стал первым самолетом компании "Morane Saulnier", оснащенным двигателем Hispano-Suiza, в данном случае мощностью 150л.с.(112 кВт).
Успех Type BB был ограниченным. При размахе крыла 8,65 м и максимальной взлетной массе 750 кг самолет развивал максимальную скорость 147 км/ч.
Двигатель водяного охлаждения Bugatti со своими многочисленными трубопроводами, выхлопными патрубками и двумя внешними радиаторами придавал Type AN уродливый вид. На самолете испытывались и другие двигатели, но машина не вызвала интереса у покупателей.
Самолет, известный как Type AR или MS.35, демонстрирует основные черты, характерные для ранних разработок компании "Morane-Saulnier": ротативный двигатель, расчалочное крыло-парасоль и элегантное хвостовое оперение. На самолет поступали заказы из зарубежных стран.
Португалия получила все четыре построенных для нее самолета варианта MS 133 в 1931 году. На снимке вторая из поставленных машин.
MS.130 при размахе крыла 10,70 м и максимальной взлетной массе 1149 кг мог развивать скорость до 208 км/ч.
MS.181 имел размах 9,00 м, максимальная взлетная масса составляла 435 кг, а максимальная скорость - 135 км/ч. Два MS.181 летали во Франции как минимум до середины 1980-х годов.
Легкий M.S.121 был первым истребителем, разработанным "Morane-Saulnier" после войны. Из-за недостаточной тяговооруженности от его разработки отказались в пользу MS.221.
The MS 121 was the first Morane-Saulnier fighter of post-WWI design to be built and was produced to meet a requirement for a lightweight fighter.
Единственный экземпляр варианта MS.222. От MS.221 он отличался двигателем с турбонагнетателем.
Этот MS.225C принадлежал эскадрилье 1-1 из 1-й эскадры ВВС. Подразделение базировалось в Дижоне в 1935 году.
Считавшийся переходным типом к истребителям-низкопланам, MS.225 стал первым серийным французским истребителем, оснащенным двигателем с турбонагнетателем.
Хотя вариант MS.275 сохранил стандартную для истребителей "Morane-Saulnier" схему моноплана с крылом типа парасоль, он был полностью новой конструкцией.
TRK отличался рядом оригинальных технических решений, включая установленные в фюзеляже двигатели.
Этот компактный учебный моноплан-парасоль Morane-Saulnier MS.50, получивший закругленные законцовки крыла, был продан Финляндии.
Этот MS.138 был найден персоналом британских ВВС во Франции в сарае в 1940 году. Машина пережила войну и ныне хранится в коллекции Жана Сали во французском Ла Ферте-Але.
Хотя большая часть парка MS.149 была снята с эксплуатации к 1935 году, снимок этой машины был сделан вскоре после начала Второй мировой войны - в 1939 году.
