История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

МиГ-19 (СМ-9/1, СМ-9/2, тип 59) - фронтовой истребитель с двигателями АМ-9Б.

Первый вылет самолета СМ-9/1 состоялся 5 января 1954 г. (летчик-испытатель Н.А. Седов).

Испытания самолета проводились совместно с летными исследованиями и доводками двигателей АМ-9Б, которые неоднократно выходили из строя и заменялись. Из 76 произведенных в ЛИИ полетов 41 был выполнен по специальным программам летных исследований работы двигателей, а также их доводок. Кроме того, с 3 июня по 4 июля 1954 г. производились ремонтно-восстановительные работы (2 июня самолет при посадке получил повреждения из-за одновременной остановки обоих двигателей на малой высоте).

13 августа 1954 г. самолет закончил заводские испытания и был передан на государственные. При этом в ГК НИИ ВВС на самолете до 1 января 1955 г. были выполнены 120 полетов.

Самолет СМ-9 был запущен в серийное производство с двигателями АМ-9Б под названием МиГ-19 еще на этапе заводских испытаний, так как уже в первых полетах была достигнута скорость 1400 км/ч.

Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 (боекомплект крыльевых пушек - по 120 патронов, фюзеляжной - 100 патронов). Предусматривалась подвеска двух бомб массой до 250 кг или двух блоков ОРО-57К со снарядами С-5М. На самолете установлены: радиостанция РСИУ-3М "Клен" и самолетный радиолокационный ответчик "Узел-2", горизонтальное оперение (площадь 5,5 м2) с рулем высоты, два тормозных щитка с углом отклонения 50# в хвостовой части фюзеляжа, жидкостный антиобледенитель фонаря. Вместимость основных топливных баков - 1735 кг.

Испытания второго экземпляра самолета СМ-9 были начаты в июне 1954 г. по программе доводки двигателей. По этой программе до 16 августа были выполнены 12 полетов. В июле и августе 1954 г. из 62 дней самолет находился в летном состоянии только восемь дней, а в остальное время производились работы по доводке двигателей, которые за этот период менялись восемь раз.

Параллельно с исследованием работы двигателей на этом самолете ОКБ была проведена доводка системы управления стабилизатором в полете. Первый вылет СМ-9/2 с управляемым стабилизатором состоялся 16 сентября 1954 г. Полностью осуществить указанные работы не удалось из-за больших простоев самолета вследствие отсутствия двигателей и недоведенности бустера БУ-14. С 16 сентября по 27 ноября 1954 г. на самолете были выполнены восемь полетов. С 27 ноября до конца 1954 г. полеты были прекращены в связи с доводкой двигателей на заводе # 300.

В 1955 г. испытания СМ-9/2 возобновились. Всего были выполнены 58 полетов по программе отработки управляемого стабилизатора.


МиГ-19С (СМ-9/3, тип 61) - фронтовой истребитель с двигателем РД-9Б и управляемым стабилизатором.

Первый вылет 27 ноября 1955 г. совершил летчик-испытатель К. К. Коккинаки. На истребителе был установлен цельноповоротный управляемый в полете стабилизатор. Благодаря этому улучшились маневренные возможности самолета и расширился диапазон располагаемых перегрузок на сверхзвуковых скоростях полета, особенно на больших высотах.

Самолет СМ-9/3 # 59210440 14 июня 1956 г. закончил государственные испытания с положительными результатами и был запущен в серийное производство под названием МиГ-19С. За время этих испытаний по утвержденной программе были выполнены 104 полета. В процессе испытаний на самолете СМ-9/3 был установлен триммер руля направления.

По возвращении самолета на завод на нем был изменен угол стреловидности стабилизатора для уменьшения шарнирных моментов стабилизатора и выполнены полеты по определению их значения. Также были проведены доработки для увеличения угла отклонения триммера руля направления. После опробования произведенных доработок в полете техническая документация была направлена на серийные заводы.

МиГ-19С - цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и оперением.

Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой представлял собой сигарообразное тело круглого сечения в носовой части с переходом в эллипс в хвостовой части. Носовая и хвостовая части стыковались болтовыми соединениями, что позволяло осуществлять их быструю расстыковку для обслуживания двигателя. Фюзеляж был изготовлен в основном из алюминиевого сплава Д16, силовые узлы - из стали 30ХГСА. На фюзеляже были установлены три тормозных щитка общей площадью 1,49 м2: два - в хвостовой части фюзеляжа с углом отклонения 25# и один - впереди с углом отклонения 45#. В хвостовой части фюзеляжа снизу был размещен тормозной парашют ПТ-19 с площадью купола 15 м2.

Крыло стреловидностью 55# по линии 25 % хорд набрано из скоростных профилей с относительной толщиной у корня 8,73 % и на конце 8 % по потоку. Угол поперечного V - 4#30', угол установки - 0#. Площадь крыла - 25 м2, размах - 9м. Конструкция однолонжеронная, с силовым внутренним подкосом. Основной материал - Д16. Наиболее ответственные узлы были изготовлены из сталей 30ХГСА и 30ХГСНА. В небольшом количестве применялись сплавы В95, ВМ65-1 и МА8. На нижней поверхности крыла имелись интерцепторы размером 2x1350 мм, связанные с управлением элеронами. На верхней поверхности крыла параллельно оси самолета был установлен аэродинамический гребень.

Элероны состояли из двух половин и имели внутреннюю компенсацию 38,5 %. Площадь элеронов 1,56 м2, углы отклонения вверх и вниз 20#.

Скользящие закрылки могли отклоняться на 15# при взлете и 25# при посадке. Общая площадь закрылков 3,429 м2. Система управления электрогидравлическая.

Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления и имело стреловидность на первых сериях 57#30', затем 56#. Площадь вертикального оперения 4,17 м2 (затем 4,26 м2). Относительная толщина профиля 8 %. Угол отклонения руля направления # 25#. Площадь подфюзеляжного килевого гребня 0,54 м". Горизонтальное оперение состояло из управляемого цельноповоротного стабилизатора с углом стреловидности 55#. Площадь без подфюзеляжной части первоначально была 5,0 м2, затем 4,64 м2. Углы отклонения вверх 11#30', вниз - 26#30'. Относительная толщина профиля 7%.

Управление элеронами, стабилизатором и рулем поворота жесткое. В управлении элеронами и стабилизатором были установлены гидроусилители БУ-13М и БУ-14МС, включенные по необратимой схеме. Были установлены также автомат регулирования управления АРУ-2А и пружинный загрузочный механизм.

Гидросистема была разделена на две независимые системы: основную и систему гидроусилителей. При падении давления в системе гидроусилителей происходило автоматическое переключение питания бустеров элеронов и стабилизаторов от основной системы.

Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Наддув производился воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.

Фонарь состоял из неподвижного козырька с передним бронестеклом и сдвижной части. Толщина бронестекла 64 мм. На козырьке был установлен спиртовой коллектор противообледенительной системы.

На самолете было установлено катапультное кресло шторочного типа с телескопическим механизмом ТСМ-1660. Этот механизм по сравнению с пиромеханизмом, применявшимся ранее, обеспечивал увеличение начальной скорости катапультирования и уменьшение перегрузки.

Кислородное оборудование состояло из шести кислородных баллонов вместимостью 2 л каждый и комплекта ККО-1.

Шасси трехопорное. Основные опоры убирались в корневую часть крыла, а передняя - в носовую часть фюзеляжа. Амортизация опор масляно-воздушная. Колеса двухтормозные, имели систему автоматического растормаживания для предупреждения юза.

Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-9Б (с форсажными камерами), установленных рядом внутри фюзеляжа. Воздухозаборник размещался в носовой части фюзеляжа и имел вертикальную перегородку, разделяющую ее на два канала.

Топливная система имела четыре фюзеляжных топливных бака общей вместимостью 2155 л. Под крылом могли быть установлены два ПТБ вместимостью по 760 л или два унифицированных ПТБ с самолета МиГ-17 вместимостью по 400 л.

Вооружение состояло из трех пушек НР-30. Две пушки были расположены в крыле у борта фюзеляжа (боекомплект по 73 патрона), третья - в нижней части фюзеляжа с правой стороны (боекомплект 55 патронов). Два балочных держателя БДЗ-56, установленные на крыле, допускали подвеску бомб массой от 50 до 250 кг или ПТБ. Реактивное вооружение состояло из двух блоков ОРО-57К (5В) по восемь снарядов С-5 в каждом. Блоки подвешивались под крылом на балках между фюзеляжем и ПТБ сзади главных опор шасси. Подвеска блоков также была возможна вместо ПТБ.

На самолете МиГ-19С был установлен прицел АСП-5Н-ВЗ, сопряженный с радиодальномером СРД-3 "Град" (на машинах первых серий) и радиодальномером СРД-1Д "Конус" или СРД-5А "База-6" (на машинах последующих серий). Самолет был снабжен фотокинопулеметом АКС-3М.

Бронезащита состояла из бронеплиты толщиной 10 мм, установленной на шпангоуте 4, бронестекла (64 мм), бронеспинки (16 мм), бронезаголовника (25 мм) и бронеплиты (8 мм), предохраняющей пиромеханизм сиденья.

Радиооборудование включало радиостанции РСИУ-4 "Дуб" и РСИУ-4В "Миндаль", оборудование слепой посадки ОСП-48 (радиокомпас АРК-5 "Амур", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл" и маркерный радиоприемник МРП-48П "Хризантема"), ответчик системы радиоопознования СРО-1 "Барий-М" или СРО-2 "Хром", станцию предупреждения об облучении "Сирена-2".


МиГ-19 (СМ-2М) - истребитель МиГ-19 # 59210108, оборудованный двумя авиационными пусковыми установками АПУ-4 для отработки автономных пусков управляемых ракет К-5М.


МиГ-19 (СМ-2И) - истребитель с управляемыми ракетами К-6.

Для проведения автономных испытаний системы вооружения К-6 был оборудован серийный МиГ-19 # 59210549. Летные испытания в ЛИИ были закончены в апреле 1956 г. С мая по декабрь 1956 г. был проведен первый (автономный) этап испытаний ракет К-6 с удовлетворительными результатами.

В 1957 г. были выполнены доработки для автономных пусков ракет К-6 с поворотным крылом и проведены испытания (10 пусков по двум программам).

В связи с окончанием испытаний и истечением гарантийных сроков на материальную часть самолет МиГ-19 # 59210549 был списан.


МиГ-19 (СМ-6) - истребитель-перехватчик с РЛС "Алмаз-3" и управляемыми ракетами К-6.

По технической документации ОКБ на заводе # 21 были построены два МиГ-19 для комплексных испытаний системы К-6 с РЛС "Алмаз-3". Самолеты прошли этап заводских испытаний, и в феврале 1957 г. начались комплексные испытания системы К-6.

В 1957 г. были выполнены следующие работы:

на СМ-6 # 210101 - программа по определению дальности обнаружения и захвата, а также точности автосопровождения станции "Алмаз-3". Кроме того, выполнены 25 пусков ракет К-6 различных модификаций для определения характеристик устойчивости и др.;
на СМ-6 # 210102 - программа по определению работоспособности станции "Алмаз-3", сняты ее основные характеристики.
В первой половине 1958 г. испытания продолжились, но в соответствии с приказом МАП от 2 апреля 1958 г. в связи с прекращением работ по системе К-6 работы по самолетам СМ-6 в мае 1958 г. были прекращены.


МиГ-19 (СМ-2Д, СМ-9 # 420) - истребитель, оборудованный пусковыми установками для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС-85.

В 1956 г. были выпущены рабочие чертежи и произведена доработка самолета МиГ-19 # 59210420. Работы по переоборудованию закончились в июне 1957 г. На самолете были установлены прицел АСП-5Н, радиодальномер, прибор управления стрельбой и четыре трехствольных блока 408/3 с девятью снарядами ТРС-85 в каждом блоке. В июле - августе 1957 г. выполнены программа летных испытаний в количестве 10 полетов. С 23 сентября 1957 г. самолет проходил заводские летные огневые испытания, которые завершились в октябре 1957 г. С октября 1957 г. самолет проходил совместные с НИИ-1, ВВС огневые испытания.


МиГ-19 (СМ-2А) - истребитель, оборудованный блоками для стрельбы реактивными снарядами АРС-70 "Ласточка".

Серийный самолет # 59210420 был оборудован четырьмя блоками РО-70-5.


МиГ-19 (СМ-2Б, СМ-2В) - истребитель, оборудованный различными вариантами реактивного вооружения.

Серийный самолет МиГ-19 # 59210406 был оборудован пусковой установкой ОРО-190К под турбореактивные снаряды ТРС-190 (самолет СМ-2Б) в двух вариантах: с двумя ТРС-190 и четырьмя ТРС-190. На этом же самолете по договору с ВВС была выполнена подвеска двух реактивных снарядов АРС-212М (самолет СМ-2В) на АПУ-5. Самолет прошел заводские испытания и 28 декабря 1956 г. был предъявлен на государственные.

По договору с ВВС истребитель МиГ-19 # 59210406 также был оборудован блоками ОРО-57К со снарядами АРС-57М. Самолет в 1957 г. успешно прошел государственные летные и огневые испытания и был сдан заказчику. Система подвески АРС-57М была внедрена в серию.

Кроме того, на МиГ-19 (СМ-2Г) в 1955-1956 гг. была выполнена подвеска двух спаренных пусковых установок под реактивные снаряды АРС-160. Однако по решению МАП работы были прекращены в стадии подготовки самолета к летным испытаниям.


МиГ-19С (СМ-9/ЗТ) - фронтовой истребитель с двигателями РД-9Б, управляемым сатибилизатором и системой вооружения К-13.

В 1959 г. на серийном самолете МиГ-19С были установлены Две самонаводящиеся ракеты К-13, система управления и два пусковых устройства АПУ-26. В связи с этим были внесены изменения в конструкцию фюзеляжа и размещение приборного оборудования. Пуск ракет (залпом либо по одной) осуществлялся от общей кнопки стрельбы, смонтированной на ручке управления самолетом. На время летных испытаний самолет оборудовался контрольно-регистрирующей аппаратурой, которая размещалась в местах установки левой крыльевой и фюзеляжной пушек. Пушки на время испытаний снимались. Первый вылет выполнил летчик-испытатель А.В. Федотов 11 февраля 1959 г. Программа по облету самолета с ракетой К-13 была выполнена успешно.


МиГ-19С (СМ-9/9) - самолет со специальным бомбовым вооружением.

Серийный самолет МиГ-19С # 1115337 был оснащен системой подвески для бомбы 244-Н. Бомба подвешивалась на специальной балке литой конструкции под правой консолью крыла при помощи замка БДЗ-55Т. Балка закреплялась на бортовой нервюре, которая для этого была усилена. С целью обеспечения лучшей аэродинамической формы стык крыла с фюзеляжем в месте установки балки, а также сама балка закрывались обтекателями, установленными на фюзеляже. В связи с указанными изменениями с самолета были сняты фюзеляжная и правая крыльевая пушки. Выходные отверстия под обтекатели стволов были заделаны.

При подвеске бомба 244-Н мешала выпуску тормозных щитков, в связи с чем была введена их блокировка. Подвеска бомбы на самолет производилась со специальной транспортной тележки, оборудованной бомбовой лебедкой и системой тросовой проводки с роликами для подъема бомбы к замку подвески.

Самолет проходил испытания в 1959 г. Во время испытаний были сняты летно-технические характеристики и определены особенности пилотирования. При этом макетная бомба сбрасывалась с горизонтального полета и кабрирования. Результаты испытаний положительные. Наличие системы подвески бомбы существенно не сказывалось на пилотировании самолета.


МиГ-19СВ - высотный истребитель с двигателями РД-9БФ.

В целях повышения высотности самолета до 20 км заводу было дано задание оборудовать МиГ-19 двигателями РД-9БФ с тягой 3800 кгс и срочно провести летные испытания.

В короткий срок был переоборудован серийный МиГ-19 # 59210634 и произведена доработка хвостовой части фюзеляжа и гидросистемы. Самолет прошел заводские испытания по специальной программе и был запущен в серийное производство. В серии выпускались самолеты с управляемым стабилизатором.

На МиГ-19 # 59210644, оборудованном так же, как и самолет # 59210634, была дополнительно проведена доработка крыла (установлены новые законцовки). Кроме того, по образцу машины # 59210634 было проведено переоборудование одного самолета МиГ-19С в ГК НИИ ВВС. На этом самолете 6 декабря 1956 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.И. Коровушкин достиг высоты 20 740 м.

Основные отличия МиГ-19СВ от МиГ-19С:

Установлены форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми реактивными соплами форсажных камер. В связи с этим с целью повышения теплостойкости была изменена хвостовая часть фюзеляжа.
Взлетное положение закрылков принято равным 8# (вместо 15#). Взлетное положение закрылков также использовалось для увеличения подъемной силы крыла в режиме набора высоты с высоты 18 000 м при М не более 0,9.
Исключены следующие агрегаты и узлы:
станция РВ-2 с кабелями и кронштейнами крепления;
тормозной парашют с контейнером, тросом, крюками и цилиндром сброса парашюта;
фюзеляжная пушка НР-30 с узлами ее крепления, рукавом питания, коробкой для боекомплекта, патронами и системой перезарядки.
Изменения, проведенные в конструкции, снизили полетную массу самолета МиГ-19СВ на 230 кг, при этом центровка самолета сместилась назад на 1,3 %. Возросли скорость полета самолета и практический потолок.

Вооружение самолета МиГ-19СВ состояло из двух крыльевых пушек НР-30 с боекомплектом 50 патронов на каждую. На локализаторах пушек гасители не устанавливались. Были установлены прицел, фотоконтрольные приборы, реактивное и бомбардировочное вооружение, как на МиГ-19С.

Для дальнейшего повышения высотности самолетов МиГ-19СВ непосредственно в строевых частях могло производиться дополнительное облегчение самолета за счет снятия оборудования: станции "Сирена-2", радиодальномера, прицела АСП-5Н (взамен устанавливался ПКИ-1), ракетницы ЭКСР-46, брони заголовника и спинки сиденья, посадочной и рулежной фар, противообледенительной системы и др. Баки # 3 и # 4 топливом не заполнялись. Суммарная масса снимаемого оборудования 472 кг.

Взлетная масса при этом 6869 кг, центровка 39,9 %. Посадочная центровка 48,0 % при остатке топлива в баке # 1 не менее 350л.


МиГ-19СВ (СМ-9/3-ВК) - высотный истребитель с доработанным крылом.

До конца 1956 г. были выпущены чертежи, а в производстве начаты работы по доработке крыла на самолете МиГ-19С # 61210101. Была произведена надстройка носков крыла и сделаны новые законцовки.


МиГ-19 (СМ-9Д, СМ-10/1, СМ-10/2) - истребитель с системой дозаправки топливом в полете.

В 1955 г. были переоборудованы два самолета МиГ-19 # 59210316 и # 59210415, которые в течение первого полугодия 1956 г. проходили поэтапные летные испытания. С целью определения поведения и управляемости самолета с обтекателем были проведены также дополнительные летные исследования серийного МиГ-19 с установленным на конце левой консоли крыла обтекателем-имитатором агрегата дозаправки топливом в полете. Всего по программе дозаправки на самолетах СМ-10/1 # 59210316 и СМ-10/2 # 59210415 были выполнены 49 полетов. Государственные испытания с 17 декабря 1956 г. по 14 марта 1957 г. проводили летчики-испытатели В.А. Нефедов (от ОКБ) и В.М. Пронякин (от ЛИИ).

В связи с тем, что крыльевая система не обеспечивала одновременную дозаправку в воздухе сразу двух самолетов, она была отклонена государственной комиссией.


МиГ-19С (СМК-1, СМК-2) - самолет-имитатор для испытания аппаратуры крылатых ракет системы К-10.

ОКБ в 1957 г. переоборудовало два серийных МиГ-19С (# 61210418 и #61210419) для испытаний аппаратуры системы К-10. Самолеты были отправлены на заводские испытания 28 марта 1957 г. (# 61210418) и 19 октября 1957 г. (# 61210419). Все работы по наземной отработке аппаратуры и облеты самолетов заводом были полностью закончены. Самолеты были переданы заказчику КБ-1 в августе-декабре 1957 г.

На самолетах была изменена гидросистема, доработана электросхема, в фюзеляже и специальных гондолах были размещены блоки станций EC-1, EC-2, ЕС-3, а также контрольно-записывающая аппаратура. Для размещения аппаратуры К-10 с самолетов были сняты стрелковое вооружение, прицел АСП-5Н, специальные станции, топливный бак # 2 и другое оборудование.


МиГ-19Р, оснащенный установкой с фотоаппаратом АФА-39.

В 1956 г. на заводе # 21 по чертежам ОКБ один МиГ-19С был оборудован фотоаппаратом АФА-39. Самолет был передан на испытания в ГК НИИ ВВС. Было получено положительное заключение.


МиГ-19М - радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-19.

Максимальная высота боевого применения 16 500 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 18...20 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 1100...1200 км/ч. Общая продолжительность полета 26...28 мин.


Модификация самолета Завод-изготовитель Всего самолетов
21 153
МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19СВ 317 766 1083
МиГ-19П 433 - 433
МиГ-19ПМ 369 - 369
СМ-12П (тип 66) 5 - 5
Все модификации 1124 766 1890


Основные данные СМ-9/МиГ-19/МиГ-19С/МиГ-19СВ
Год выпуска 1953/1955/1956/1957
Двигатель:
число 2/2/2/2
марка АМ-9/РД-9Б/РД-9Б/РД-9БФ
тяга, кгс 2x3250/2x3250/2x3250/2x3800
Длина самолета, м 13,9/12,54/12,54/12,54
Крыло:
размах, м 9/9/9/9
площадь, м2 25/25/25/25
Масса, кг:
пустого самолета 5302/5298/5447/?
топлива 1700/1735/1800/?
полной загрузки 1858/2002/2113/?
полетная 7260/7300/7560/7330
Скорость, км/ч
на высоте (м) 1445 (500)/1452 (10000)/1452 (10000)/1572 (11000)
посадочная 217/235/235/?
Время набора высоты, мин:
5000 м ?/1,5/1,5/?
10000м 1,85/2,2/2,2/?
Потолок практический, м 16650/17900/17500/18500
Дальность полета/дальность с ПТБ, км 1414 2230/1390 2200/1390 2200/?
Разбег, м 585/650/650/?
Пробег, м 567/610/610/?