RU

/

EN
burger-menu
airplane photo

Страна : Россия

Год : 1934

Бомбардировщик

История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

АНТ-40 (СБ, ЦАГИ-40). Всемирно известный самолет, строившийся серийно на протяжении ряда лет в нескольких модификациях. Он применялся в боевых действиях в Испании, на Дальнем Востоке, в Монголии, в военном конфликте с Финляндией и в Великой Отечественной войне, эксплуатировался в ГВФ.

В феврале 1934 г на совещании у начальника ЦАГИ был разработан план постройки самолета АНТ-40 - скоростного бомбардировщика (СБ). Решено было построить самолет в двух экземплярах: первый с моторами Райт-Циклон и второй с моторами Испано-Сюиза 12Y.

При постройке СБ был учтен опыт создания близких к нему самолетов МИ-3 и ДИП, и потому в нем удалось избежать многих осложнений и неприятностей; была хорошо отработана общая им всем конструкция.

Испытания и внедрение СБ в серийное производство прошли без больших осложнений.

Самолет СБ, спроектированный и разработанный бригадой А.А. Архангельского под руководством А.Н. Туполева, был построен быстро, получился в общем удачным; при его доводках и модификациях речь шла о некоторых улучшениях, а не об устранении органических дефектов.

В 1936 г уже была развернута его серийная постройка, продолжавшаяся до 1941 г на двух заводах. Было выпущено большое количество самолетов СБ, в том числе в варианте пикирующего бомбардировщика (Ар-2), являющегося развитием СБ.


АНТ-40 2РЦ. Первый вариант самолета СБ, спроектированный под звездообразные двигатели Райт-Циклон в 730 лс, был выпущен в октябре 1934 г. Его размеры были меньше, чем установившиеся потом в серийных самолетах. Размах крыла был всего 19,0 м, площадь крыла - 47,6 кв.м, длина самолета - 10,48 м. Полеты (летчики И.С. Журов и К.К. Попов) проводились с 7 по 31 октября 1934 г, когда произошла авария при посадке.

К февралю 1935 г самолет был восстановлен: с 5 февраля по 31 июля проведены его повторные испытания. Площадь крыла была уменьшена до 46,3 кв.м при том же размахе и моторах. Однако еще в 1934 г предпочтение было отдано двигателям Испано-Сюиза 12Y, рядным водяного охлаждения, более перспективным в смысле возможного увеличения мощности. Первый экземпляр самолета со звездообразными двигателями не стал прототипом для серии. Он был выделен для экспериментальных исследований, в частности по поднимаемым лыжам.

С принятием двигателей Испано-Сюиза (с водяной системой охлаждения), более тяжелых, чем звездообразные, площадь крыла была увеличена до 51,92 кв.м при том же размахе путем увеличения хорды.


АНТ-40 2ИС. Второй опытный экземпляр самолета с моторами Испано-Сюиза был построен в самом конце 1934 г. Его летные качества были высокими, самолет признан одним из лучших бомбардировщиков (на предварительных заводских испытаниях в январе 1935 г он развил скорость 430 км/ч). Государственные испытания самолет проходил в несколько этапов с февраля 1935 г по апрель 1936 г, после чего был передан заводу как эталон для серии. В ходе испытаний в этот самолет были введены изменения: двигатели сдвинуты на 100 мм вперед, стреловидность крыла по передней кромке консолей увеличена с 4,5° до 9,0°, увеличена площадь оперения, на рулях высоты введены площадь компенсации и впервые весовая компенсация (50-80%). Вооружение: четыре пулемета ШКАС (спарка в носу, задний на турели и еще один в кинжальной установке), две бомбы по 250 кг или шесть по 100 кг в бомболюке. Позже - в войне в Финляндией - применялись снаряды РС-132, размещаемые под крылом, а в 1938 г испытывалась подфюзеляжная батарея из четырех пушек ШВАК (520 снарядов).


СБ 2М-100 (серийный). При внедрении в серию была еще раз увеличена площадь крыла до 56,7 кв.м при окончательном размахе крыла 20,33 м. В серии устанавливались двигатели М-100, аналогичные двигателям Испано-Сюиза 12Y.

Самолеты серийной постройки имели значительное перетяжеление крыла, шасси, баков и оборудования. А.А. Архангельский, руководивший внедрением самолета в серию, вел упорную борьбу за его облегчение. Однако по сравнению с опытными серийные самолеты имели скорость на 6,5%, скороподъемность на 23% и потолок на 7% ниже. Ряд конструктивных дефектов был устранен, однако такие недостатки, как теснота передней кабины, ограниченный обзор и ограниченный сектор обстрела, не могли быть устранены, и с ними примирились. Самолет обеспечивал хорошую скорость, дальность до 2150 км (в перегрузочном варианте при полетной массе 6500 кг), расход топлива составлял 0,525 - 0,625 кг на 1 км пути.

Самолет СБ - среднеплан, трехместный с двумя двигателями и убираемым назад шасси. Фюзеляж сравнительно узкий, овального сечения, переходящий в центроплан широкими зализами. Он делился на три части: Ф-1 с кабиной штурмана; Ф-2 с кабиной летчика - неразъемную с центропланом; Ф-3 с кабиной радиста. Носовая часть была впереди прозрачная (панели из целлулоида) с вертикальной щелью для движения пулеметов.

Конструкция самолета цельнометаллическая. Каркас фюзеляжа и крыла из профилей типа U, образующих вместе с обшивкой закрытый контур, а также рамных шпангоутов из листов с отверстиями для облегчения. Крыло двухлонжеронное, лонжероны ферменные, из труб по общему типу АНТ. Набор центроплана из многочисленных U-образных профилей в полках нервюр и зализах. Толщина обшивки центроплана 0,6-1,0 мм, в консолях крыла - 0,5-0,6 мм. Шаг нервюр 200-250 мм. Раскосы нервюр - трубы. Под лонжеронами центроплана во всю его длину оборудован отсек для внутренней подвески бомб со створками на шомполах. Элероны первоначально не имели весовой компенсации, но со второго опытного экземпляра она была введена, первоначально неполная. Крыло установлено под углом 20° к оси фюзеляжа, стабилизатор - под углом 0°. На рулях и правом элероне установлены триммеры.

На первых самолетах заклепки были с потайной головкой по всем наружным поверхностям. Каркас и тонкая обшивка подштамповывались под конические головки заклепок. Однако в серийном производстве в условиях 1936 г это оказалось невозможным. При подштамповке отверстий в обшивке получились трещины. Пришлось перейти на заклепки с чечевичной головкой, оставив заклепки с потайной головкой только для носков крыла и оперения.

Бензобаков четыре, общей емкостью 1670 л. С 1937 г стали изготовляться протектированные баки, но не на всех сериях самолетов сразу. В 1939 г были проведены опыты с фибровыми протектированными баками, но эти баки не были внедрены.

Зимой самолет ставился на лыжи. Размеры лыж: главные - 2,8*0,82 м, хвостовая - 0,8*0,32 м. Лыжи первоначально не поднимались; они были снабжены оттяжками.


СБ 2М-100А. С конца 1936 г на серийных самолетах СБ начали устанавливать двигатели М-100А в 860 лс на высоте 4000 м. Наружным признаком СБ с двигателями М-100, М-100А и ряда вариантов с М-103 было наличие лобовых сотовых радиаторов и капотов овального сечения. Перед радиаторами были жалюзи, под двигателями - отклонявшиеся вниз наподобие совка панели-створки для регулирования проходящего воздуха (это было на СБ 2М-100А и части серийных СБ 2М-103). Винты применялись двухлопастные фиксированного шага (ВФШ) и трехлопастные металлические ВИШ-2 изменяемого в полете шага на два положения: взлетное и крейсерское. С ВИШ-2 потолок был выше на 1160 м, разбег на 150 м меньше, скороподъемность выше, а максимальная скорость чуть ниже (на 4 км/ч).

В ходе серийной постройки в самолеты СБ вносился ряд изменений, особенно в части вооружения и оборудования, менялась конструкция бомболюка, который приспособили для подвески ФАБ-250 и других бомб в горизонтальном и вертикальном положениях.


ПС-40 2М-100А. В 1938 г некоторое количество самолетов СБ было передано в Аэрофлот, где они использовались на авиалиниях под маркой ПС-40. Предельная полетная масса была установлена в 6400 кг (перегрузка на случай Аk=7). Скорость с лыжами (неубранными) у земли составляла 308 км/ч, на высоте 3800 м - 341 км/ч. В фюзеляже были оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 куб.м.


СБ 2М-100А модернизированный. Выпущен в 1937 году. По сравнению с серийными имел экранированную пулеметную установку Тур МВ-3, новую люковую установку с коленным оптическим прицелом и ряд других изменений. Проходил государственные испытания в мае-июне 1937 г и показал скорость 412 км/ч при полетной массе 5810 кг. Рекомендован в серию, но не выпускался.


СБ 2М-103 (первоначально назывался СБ бис). По геометрии почти ничем не отличался от СБ 2М-100А, но имел более мощные моторы М-103, увеличенную кабину штурмана, снабженную вторым управлением, новую костыльную установку с ориентирующимся колесом, управляемым из кабины летчика. Было переделано управление рядом агрегатов, а также электрическое и спецоборудование. Испытывался в сентябре 1937 г, после чего началась подготовка к серийному производству. Эталон СБ 2М-103 испытывался с 27 июля по 19 сентября 1938 г. По сравнению с первым опытным экземпляром (СБ бис) в конструкцию был внесен ряд дополнительных изменений: увеличен запас прочности конструкции, установлены наружные держатели под бомбы 250 и 500 кг (максимальная бомбовая нагрузка стала 1600 кг), на тех же держателях можно было подвешивать два бака емкостью по 368 л каждый. Самолет строился в серии. Увеличение бомбовой нагрузки расширило возможности боевого использования самолета. Проведенная модернизация облегчила также условия работы экипажа.

Начиная с этого типа СБ был введен подъем лыж в полете. Масса лыжного шасси на 70 кг превышала массу колесного, скорость с ним снижалась примерно на 12 км/ч. Время виража всех СБ колебалось в пределах 21-28 с, радиус виража был около 280 м. СБ мог продолжать полет на одном работающем двигателе со скоростью 250 км/ч и сохранять потолок 2000 м.

На этом самолете летчик М.Ю. Алексеев установил 2 сентября 1937 г международный рекорд высоты 12 246,5 м с контрольным грузом 1000 кг. Еще раньше, 1 ноября 1936 г, он установил еще больший, но незарегистрированный рекорд: с тем же грузом, на таком же самолете он достиг высоты 12 695 м.

Самолет применялся и как буксировщик планеров в Великой Отечественной войне, использовался для полетов к партизанам.


СБ с учебной кабиной. Самолет предназначался для обучения летного состава. Прошел государственные испытания в марте 1938 г. Представлял собой переделку серийного СБ и имел специальную кабину, установленную вместо кабины штурмана. Конструкция кабины предусматривала возможность установки ее взамен кабины штурмана в строевых частях ВВС. Выпускался в небольшой серии (УСБ).


СБ бис 2, 2М-103. В отличие от серийных имел полированную поверхность крыла для уменьшения его аэродинамического сопротивления. На государственных испытаниях в марте 1938 г показал скорость 428 км/ч при массе 5905 кг (на лыжах). При запасе бензина 1240 кг дальность полета составляла 2170 км. В серии не строился, так как полным ходом шла доводка СБ бис 3.


Самолет АНТ-40/АНТ-40/СБ/СБ
Год выпуска 1934/1934/1936/1936
Двигатель, марка <Циклон>/Испано-Сюиза 12 Ybrs/М- 100/М-100А
Количество двигателей 2/2/2/2
Мощность, л. с. 730/760/750/860
Длина самолета, м 12,3/12,17/12,24/12,27
Размах крыла, м 19/20,30/20,33/20,33
Площадь крыла, м2 46,3/51,9/56,7/56,7
Масса пустого, кг 3132/?/4060/4138
Масса топлива + масла, кг 1585/530 + 60/530 + 60/530 + 60(1130+120)
Масса полной нагрузки, кг 1585/?/1568/1610(2282)
Полетная масса, кг 4717/4850(5350)/5628/5748(6420)
Удельная нагрузка на крыло, кг/ м2 102,0/93,4/99,5/101,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с ?/3,2/3,7/3,3
Массовая отдача, % 33,5/?/28/28(35,5)
Скорость у земли, км/ч ?/332/326/372
Скорость на высоте (км), км/ч 325(4)/404(5)/393(5,2)/423,5(4)
Время набора высоты, мин (км) ?/9,4(5)/2,8(1), 11,7(5)/1,6(1); 7,4(5)
Потолок практический, м 6800/9400/9000/9560
Дальность полета, км ?/?/2187/2150
Разбег, с(м) ?/?/16(300)/16(300)
Пробег, с(м) ?/?/32(300)/32(300)

Показать полностью

Описание:

  • История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
  • Авиаколлекция Бомбардировщики 1939-1945
  • АНТ-40 (СБ)

Тип фотографий

  • Все фото (258)
  • Боковые проекции (42)
  • Цветные фото (1)
  • Ч/б фото (136)
  • Кабина (14)
  • Обломки (47)
  • Модели, рисунки, схемы, чертежи (18)