Douglas DC-4 / C-54 / R5D Skymaster

DC-4 / C-54 / R5D Skymaster

Военно-транспортный самолет. Четырехмоторный цельнометаллический моноплан. Шасси убирающееся трехколесное с носовой стойкой. Сконструирован в КБ фирмы "Дуглас эйркрафт" коллективом во главе с А. Рэймондом и Э. Бартоном на базе проекта пассажирского самолета DC-4A. Опытного образца машины не было. Головной серийный C-54 поднялся в небо 26 марта 1942 г. Серийное производство велось на заводах "Дуглас" в Санта-Монике и Чикаго. Всего выпустили 1165 C-54 и их аналогов для флота R5D.
Экипаж - 4 - 5 чел., 26 - 50 пассажиров. Моторы R-2000. Вооружения нет.
В годы Второй мировой войны самолетами типа C-54 располагали США (с марта 1942 г.) и Великобритания (с июня 1944 г., массовые поставки - с февраля 1945 г.).
Основные серийные модификации:
   - C-54 на 26 мест с моторами R-2000-3;
   - C-54A (R5D-1), грузо-пассажирский самолет с моторами R-2000-7, усиленным полом, грузовой дверью, перевозил груз до 14 500 кг или 50 пассажиров;
   - C-54B (R5D-2 "Скаймастер" I), вариант C-54A с интегральными баками в крыле;
   - VC-54C, специальный вариант для правительственных перевозок на базе C-54B, экипаж 7 чел., 14 мест для пассажиров, персональный самолет для президента Ф. Рузвельта имел лифт;
   - C-54D (R5D-3) с моторами R-2000-11;
   - C-54E (R5D-4), вариант предыдущей модификации на 44 - 50 мест с измененной бензосистемой;
   - C-54G (R5D-5), пассажирский на 44 места с моторами R-2000-9.
С конца 1942 г. C-54 начали летать на трансатлантических трассах, затем появились и на Тихом океане. Кроме VC-54C еще несколько C-54 использовались для перевозки различных правительственных делегаций и как штабные для руководства вооруженных сил. Самолет, почти аналогичный VC-54C (только без лифта), был подарен У. Черчиллю. Его дорабатывала потом фирма "Армстронг-Уитворт эйркрафт" из Ковентри. "Скаймастеры" британских ВВС летали в Африку, Индию, Австралию с июня 1945г. В частности, они обслуживали линию между Цейлоном и Австралией.
Выпуск C-54 прекратили в январе 1946г. В Великобритании "скаймастеры" сняли с вооружения в середине 1946 г., в США ВВС использовали их до 1962 г., флот - до 1974 г.
После войны C-54 состоял на вооружении также во Франции и Канаде. На одном из них летал генерал де Голль. Французские машины пустили на слом в 1960-х гг.
В июле - августе 1948 г. C-54 участвовали в "воздушном мосту" в Западный Берлин. В июне 1950 г. эти машины эвакуировали американцев из Сеула, к которому уже подходили северокорейские танки. Позднее проданные гражданским фирмам машины осуществляли перевозки в ряде других локальных конфликтов.

C-54A||
Размах:||35,75 м
Длина:||29,5 м
Моторы, количество х мощность:||4x1290 л.с.
Взлетная масса, максимальная:||29510 кг
Максимальная скорость:||420 км/ч
Практический потолок:||6860 м
Дальность:||6250 км

Douglas DC-4E, DC-4, C-54 Skymaster и R5D

Под первоначальным обозначением DC-4, которое быстро было изменено на DC-4E ("E" - экспериментальный), компания "Douglas" спроектировала и построила прототип нового авиалайнера большой вместимости, который должен был прийти на смену DC-3. Этот весьма дорогостоящий проект финансировался совместно "Douglas" и пятью американскими авиакомпаниями (каждая из сторон внесла по 100000 долларов). DC-4E представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции с большим фюзеляжем почти круглого сечения, с трехкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси, основные опоры которого имели по одному большому колесу и убирались в крыльевые ниши. Силовая установка включала четыре звездообразных двигателя R-2180, установленных в крыльевых гондолах.
   Прототип совершил первый полет 7 июня 1938 года. К тому времени две авиакомпании - "Pan American" и TWA - вышли из проекта, а характеристики и стоимость эксплуатации авиалайнера оказались хуже ожидаемых. В конечном итоге руководство "Douglas" и оставшихся в проекте трех авиакомпаний - "American", "Eastern" и "United" - решили переориентироваться на создание другого самолета, который был бы менее сложным и дорогостоящим в производстве и эксплуатации. В результате этого решения вскоре появилось семейство самолетов DC-4 и C-54, а единственный прототип DC-4E был чуть позже продан в Японию, где получил обозначение LXD1 и использовался компанией "Nakajima" в процессе создания тяжелого бомбардировщика G5N.
   Новый DC-4 образца 1939 года был практически другим самолетом: легче предшественника, с новым крылом большего удлинения, традиционным хвостовым оперением с одним килем, убирающимся трехопорным шасси со спаренными колесами на главных стойках. Изначально в состав силовой установки включили четыре двигателя мощностью по 1000 л. с. (746 кВт), но после переговоров с заинтересованными авиакомпаниями самолет пошел в серию - даже без постройки прототипа - с четырьмя звездообразными двигателями R-2000-2SD1G Twin Wasp мощностью по 1450 л. с. (1081 кВт).
   Однако до вступления США во Вторую мировую войну ни один самолет так и не успел покинуть завод, и все машины отныне достраивались только для военных - под обозначением C-54 Skymaster (первый поднялся в воздух 14 февраля 1942 года). Поначалу передававшиеся военным машины были гражданскими авиалайнерами, получившими военную окраску, но затем производственные контракты уже подразумевали сборку самолетов, приспособленных к решению военных задач - перевозке грузов и личного состава, а также эвакуации раненых. Первым из таких военизированных вариантов самолета, поступившим на вооружение ВВС Армии США, стал C-54A, отличавшийся усиленным полом, грузовой дверью и погрузочным оборудованием. Следом появились и другие военизированные модификации самолета, имевшие вместимость 50 человек для перевозок на маршрутах малой и средней протяженности и 20 человек - для полетов на большую дальность. DC-4 также строился и для ВМС США под обозначением R5D в нескольких вариантах. В общей сложности для ВВС Армии и ВМС США были построены более 1000 самолетов.
   На завершающей стадии выпуска "Douglas" изготовила 79 самолетов DC-4, предназначенных уже для гражданского рынка, которые вместе с большим количеством снятых с вооружения C-54 были проданы различным авиакомпаниям и активно эксплуатировались на дальнемагистральных маршрутах вплоть до появления более подходящих для этого авиалайнеров.

   На базе DC-4 были созданы различные специализированные варианты: 21 самолет с V-образными двигателями Rolls-Royce Merlin мощностью по 1725 л. с. (1286 кВт), разработанный монреальской "Canadair" специально для канадских ВВС (под названием "North Star"); для гражданских эксплуатантов был разработан DC-4M; еще одним вариантом DC-4 стал Aviation Traders Carvair. Вместимость у различных модификаций была также различной: базовый вариант был рассчитан на экипаж из 4 человек и 44 пассажира, с достаточно большим шагом между креслами, но некоторые авиакомпании выполнили более плотную компоновку пассажирского салона - на 86 мест. Вариант же DC-4M был рассчитан на перевозку в салоне эконом-класса 62 пассажиров.
   Этот самолет внес большой вклад в операцию по установлению так называемого Берлинского воздушного моста в 1948-1949 годах (во время блокады Западного Берлина). Причем авиалайнер также оказался долгожителем, и незначительное количество таких машин продолжало летать даже в начале нового тысячелетия.


Варианты

   C-54: первоначальный вариант военно-транспортного самолета вместимостью 26 человек, с силовой установкой в составе четырех звездообразных ПД R-2000-3 мощностью по 1350 л. с. (1007 кВт); построено 24 самолета
   C-54A: полностью военизированный вариант, способный перевозить до 50 военнослужащих или 14 742 кг груза; оснащался четырьмя двигателями R-2000-7 мощностью по 1350 л.с. (1007 кВт); построено 252 самолета
   C-54B: идентичен C-54A за исключением удаленных из кабины двух вспомогательных топливных баков и увеличения объема топлива в крыльевых баках; ранние самолеты оснащались двигателями R-2000-3, а затем - двигателями R-2000-7 (220 самолетов)
   VC-54C: один C-54A, переоборудованный в персональный самолет президента США Франклина Д. Рузвельта и названный "Sacred Cow"
   C-54D: основной серийный вариант Skymaster, в целом идентичный C-54B, но оснащавшийся четырьмя двигателями R-2000-11 мощностью по 1350 л.с. (1007 кВт); построено 380 машин
   AC-54D: небольшое количество C-54D, оснащенных специальным радиоэлектронным и связным оборудованием для контроля воздушных трасс
   EC-54D: обозначение с 1962 года AC-54D
   HC-54D: обозначение с 1962 года SC-54D
   JC-54D: девять C-54D, приспособленных для операций, связанных с поиском головных частей ракет
   SC-54D: 38 самолетов, модифицированных "Convair" для эксплуатации в спасательных подразделениях военно-транспортной службы и оснащенных специальными радарами и наблюдательными блистерами
   TC-54D: C-54D, переоборудованные в учебные
   VC-54D: C-54D, переоборудованные в штабные самолеты
   C-54E: вариант C-54D с конвертируемым салоном, у которого два топливных бака, расположенных в кабине, были окончательно заменены на баки с мягкими стенками, расположенные во внутренних секциях крыла; кабина могла конфигурироваться для перевозки 50 пассажиров, либо 14742 кг груза, либо штабного персонала в количестве 44 человека; суммарная емкость топливных баков уменьшилась с 13 703 л на C-54 до 13 324 л на C-54E (125 самолетов)
   XC-54F: один C-54B, в экспериментальных целях оснащенный сдвоенными дверьми для выброски парашютистов; прототип предлагавшегося варианта C-54F (создание предполагалось на базе планера C-54D)
   C-54G: вариант для перевозки личного состава, созданный на базе C-54E, оснащался двигателями R-2000-9 (162 самолета)
   VC-54G: C-54G, переоборудованные в штабные самолеты
   C-54GM: обозначение варианта DC-4, выпускавшегося "Canadair"
   C-54H: предлагавшийся десантный вариант с четырьмя двигателями R-2000-9
   C-54J: предлагавшийся вариант штабного самолета на базе C-54G, но без возможности перевозки грузов
   XC-54K: один C-54E, оснащенный в экспериментальных целях четырьмя двигателями Wright R-1820-HD Cyclone мощностью по 1425 л.с. (1063 кВт)
   C-54L: один C-54A, оснащенный усовершенствованной топливной системой
   C-54M: обозначение 38 самолетов C-54E, переоборудованных для перевозки угля в рамках операции "Берлинский воздушный мост"; полезная нагрузка была увеличена до 1134 кг
   MC-54M: 30 самолетов C-54E, переоборудованных в медико-эвакуационные с расчетом на перевозку 30 носилочных раненых и нескольких санитаров; активно использовались в годы войны в Корее
   EC-54U: обозначение после 1962 года R5D-4, оснащенных оборудованием РЭБ и использовавшихся для испытаний и обучения персонала
   XC-112: предлагавшийся вариант с герметизированной кабиной и четырьмя двигателями Pratt & Whitney R-2800-22W
   XC-114: прототип на базе C-54E с удлиненным на 2,06 м фюзеляжем и четырьмя V-образными двигателями Allison V-1710-131 мощностью по 1620 л.с. (1209 кВт)
   XC-115: предлагавшийся вариант на базе XC-114, с четырьмя двигателями Packard V-1650-209 мощностью по 1650 л. с. (1231 кВт)
   XC-116: один прототип, идентичный XC-114, но с тепловой, а не пневматической противообледенительной системой
   R5D-1: 56 самолетов C-54A, переданных ВМС США
   R5C-1C: R5D-1, получившие топливную систему от C-54B
   R5D-1F: штабной вариант R5D-1, после 1962 года -VC-54N
   R5D-1Z: промежуточное обозначение R5D-1F/VC-54N
   R5D-2: обозначение 30 самолетов C-54B, переданных ВМС США
   R5D-2F: штабной вариант R5D-2, после 1962 года - VC-54P
   R5D-2Z: промежуточное обозначение R5D-2F/VC-54P
   R5D-3: обозначение 95 самолетов C-54D, переданных ВМС США; после 1962 года обозначение сменили на C-54Q (базовый транспортный), RC-54V (фоторазведчик) и VC-54Q (штабной), причем последний эксплуатировался и под промежуточным обозначением R5D-3Z
   R5D-4: обозначение 20 самолетов C-54E, переданных ВМС США
   R5D-4R: вариант для перевозки личного состава на базе R5D-4, после 1962 года - C-54R
   R5D-5: 13 флотских самолетов, идентичных C-54G и эксплуатировавшихся преимущественно Береговой охраной США, после 1962 года - C-54S
   R5D-5R: вариант R5D-5 для перевозки личного состава, после 1962 года - VC-54T
   R5D-5Z: штабной вариант R5D-5, после 1962 года -VC-54S
   R5D-6: предлагавшийся вариант, идентичный C-54J
   DC-4-1009: послевоенная гражданская модификация, предполагавшаяся для поставок авиакомпаниям и имевшая вместимость до 44 пассажиров (позже увеличена до 86 пассажиров)
   DC-4-1037: послевоенная гражданская модификация, предполагавшаяся для грузовых перевозок и сохранившая для этого грузовую дверь самолетов семейства C-54
   Skymaster Mk I: обозначение британских ВВС, присвоенное одному C-54B и 22 самолетам C-54D, полученным по ленд-лизу

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Douglas DC-4-1009

   Тип: транспортный самолет с экипажем из четырех человек
   Силовая установка: четыре звездообразных ПД Pratt & Whitney R-2000-2SD13G Twin Wasp мощностью no 1450 л. с. (1081 кВт)
   Летные характеристики: макс. скорость на высоте 4265м - 451 км/ч; крейсерская скорость на высоте 3050 м - 365 км/ч; практический потолок 6800 м; дальность полета с нагрузкой 5189 кг - 4023 км
   Масса: пустого 19 640 кг; максимальная взлетная 33112 кг
   Размеры: размах крыла 35,81 м; длина 28,60 м; высота 8,38 м; площадь крыла 135,63 м!
   Полезная нагрузка: до 86 пассажиров

A rare photograph of AIA Skymaster N88894 at Essendon Airport, Melbourne, in 1959, during one of the airline’s few visits to Australia. This aircraft was originally built with the military serial 42-72391 and was delivered to the USAAF on December 18, 1944. In June 1946 it was acquired by Pan American to serve as Clipper Eureka.

The well-travelled N88894 at Singapore during 1959. Like its sister Skymaster N88939, this aircraft was acquired by Eastern Air Lines in 1950 after service with Pan American, the pair joining Slick in July 1955. The first of the two to be acquired by AIA was N88939 in August 1958, with N88894 joining the AIA fleet in November the same year.

Skymaster N88939 is prepared for another flight, probably at Prestwick. Built at Santa Monica as C-54B 43-17197, the aircraft was very briefly put on the Brazilian civil register as PP-PCD before joining Pan American as N88939 in 1946. By the time AlA acquired its fleet of Skymasters, all had already been worked extremely hard.

The other of AlA’s first two Skymasters, N88939, taxies in at Blackbushe with the outer engines stopped. Originally operated by Pan American as Clipper Hornet from June 1946, this aircraft went on to serve with Eastern during 1950-55, before joining Slick in July 1955. It was acquired by AIA at the end of August 1958.

“All aboard’’ - N88894 awaits its next cabinful of intrepid passengers at Prestwick in 1959. After the collapse of AlA this aircraft operated with Loftleidir and World Airways during 1960-61. On May 9, 1962, while operating with Slick, it suffered double engine failure in bad weather and belly-landed at Ackerly, Texas, causing substantial damage.

Skymaster N88939 at Blackbushe. By the beginning of 1960 AlA had attracted the attention of the authorities in America. The March 18, 1960 issue of Flight reported that “American International Airways has been refused renewal of its first year’s operating certificate by the FAA. Violations are said to have covered ‘just about everything in the book’, including general level of aircraft maintenance, pilot qualification and flight-time limitations. This is the first such action to be taken by the FAA".

As part of AIA’s expansion during the winter of 1958-59, more Skymasters were added to the fleet, including N75415, a somewhat weary C-54A that had previously operated with Eastern, Seaboard & Western, Meteor Air Transport and General Airways among others. It is seen here in the UK after the demise of AIA.

Skymaster N30042 (c/n 18342) at Newcastle in April 1960. At the time the aircraft was being operated by the US Transport Corporation in association with Intercontinental Airways, to which most of the former AlA employees migrated when the latter collapsed in early 1960. It was later converted into ATL-98 Carvair G-AXAI.

Air Afrique DC-4 (C-54A) TU-TBQ was leased from Air France from August 1961 to December 1963.

Leased Skymaster B-1801 of Air Cambodge leaps into the air from Pochentong, still wearing its China Airlines registration.

Air Charter's Skymaster G-AOFW, reported at London Airport during the month, is normally employed on the Southend to Cyprus trooping run along with confreres G-ANYB and G-AOXK.

Brooks took this photograph of Air Ceylon Douglas DC-4 CY-ACA Laxapana (c/n 10365), at Cairo on the somewhat more comfortable journey home. This machine was later converted by Aviation Traders Ltd into Carvair G-AREK.

“Bienvenue au Liban” - Douglas DC-4 OD-ACI of Air Liban is prepared for flight beside the newly completed terminal building at Beirut-Khalde. The French/Lebanese airline had begun DC-4 operations from the airport in late 1954.

Also seen at Dubai, one of Air Works India's DC-4 fleet, VT-CZW, which are employed on regular freight services to the Gull area

Alitalia acquired converted former Pan American C-54 I-DALT in March 1950, naming it Citta di Milano, although LAI was able to obtain funds to secure the purchase of three pressurised DC-6Bs.

После 18 месяцев службы в ВВС США этот C-54B (NC90417) был переделан в пассажирский лайнер для "American Airlines". Получив имя "Flagship Monterey", самолет работал на местных авиалиниях в США до 1949 года, когда его приобрела испанская "Iberia". В 1963 году самолет был куплен британской фирмой "Aviation Traders", став одним из 21 DC-4, переделанных в вариант ATL.98 Carvair для перевозки автомобилей.

Formalised in December 1945, American Export Airlines had merged with American Airlines the previous month, the newly-minted American Overseas Airlines becoming the transatlantic division of the American Airlines System, as per the legend on the fuselage of Douglas C-54 NC90905 (c/n 27344), named Flagship Boston, seen here at Heathrow in May 1946.

Another regular visitor to Beirut was the Arabian-American Oil Company (Aramco), whose C-54B N711A, The Flying Oryx, is seen here en route to Saudi Arabia, where the company operated the world’s biggest offshore oil field at Safaniya. The names Flying Oryx, Gazelle and Camel were used by various Aramco DC-4s and DC-6s.

The DC-4 5N-ARC in Arax Airlines markings.

Another view of the airport in the 1950s with Pan American, Argentine and Swiss aircraft on the apron.

Ariana's colours, seen here on YA-BAH at Bahrein, are natural metal, white top, blue trim, black letters, and the green, red and black national markings.

Balair’s DC-4 HB-ILC, photographed in March 1961, operated on charter and relief work from Balair’s main base at Basle in Switzerland. HB-ILC flew for Balair from June 1960 until March 1963 when it appeared on the UK register as G-ASFY of Air Ferry. Balair, a subsidiary of Swissair, flew several DC-4 and DC-6 aircraft until the early 1980s.

Initial fleet equipment comprised Douglas DC-4s, of which LN-HAT was received in February 1947, followed in the 1960s by DC-6s.

Douglas C-54A Skymaster G-AOFW, formerly owned by Alitalia as I-DALV, seen at Luqa in 1960. In 1964 FW was converted into a Carvair.

Following the Hunting-Clan Airwork merger, the BUA fleet went through a number of livery changes. In this picture a former Air Charter C-54, G-AOFW Jason, is seen in British United Airways colours with a Channel Air Bridge Carvair beyond.

Success for the non-skeds often depended on military contracts. This California Eastern Airways Douglas DC-4, N37474, photographed at Oakland in 1955, proudly declares its commitment to the US Navy.

Built as a Douglas C-54A for the USAAF, c/n 10285 operated with Flota Aerea Mercante Argentina (FAMA) during 1946-50 and joined the Faucett fleet in late August 1950, re-registered OB-PBC-248. It remained with Faucett for a remarkable three decades, and is seen here at Limatambo in April 1963, before it was re-registered as OB-R-248 the following year.

A view of the majestic Salcantay, the highest peak in the Vilcabamba mountain range, north-west of Cusco, from a port window of a Faucett airliner. Such unforgiving terrain is typical of the Peruvian landscape, and Faucett’s pilots were specialists in threading their way through the rugged Andes in unpressurised piston-engined airliners.

В послевоенный период многие операторы, такие как "Flying Tiger Line", были полностью загружены чартерными перевозками американских военнослужащих.

Independent Air Travel's first Skymaster, G-APCW, is now fully engaged on charter work, and although based at Hurn, regularly frequents London Airport, Blackbushe and Ringway.

One of six Douglas DC-4 Skymasters belonging to Indian Airlines Corpn. Note identification "India" on fin and I.A.C. badge on the nose.

Another photograph of the ramp at Beirut International Airport in 1958, including a Bell OH-13 and Bird Dog of Unogil, which operated alongside airline “heavy metal”. Note the Jordan International Airlines Douglas DC-4 (JY-ABD), Iranair DC-4 and MEA Vickers Viscount in the background.

Proudly flying the Icelandic flag, Douglas C-54 TF-RVH (c/n 7485) of Loftleidir is refuelled at LAP in August 1948. Named Hekla in honour of one of Iceland’s most active volcanoes, the aircraft joined the Icelandic airline in June 1947. Leased to Seaboard & Western Airlines in 1951, it was destroyed by fire at Pisa in January 1952.

The ill-fated Maritime Central Skymaster, CF-MCF, shown here at L.A.P. on 10/8/57, was totally destroyed with the loss of seventy-nine lives in a crash eighteen miles south-west of Quebec on the following day.

Типичная судьба многих C-54 ВВС США: летом 1946 года XA-GIK был переделан в гражданский DC-4. Самолет служил в "Pan American" с 1947-го по 1950 год, после чего его купила авиакомпания "Mexicana".

Douglas DC-4

Before it wore the Qantas scheme, VH-EDA had also worn the livery of Western Airlines and Australian National Airways. It was acquired by Qantas early in 1949.

This unique line-up on Melbourne’s freight apron shows the three main types then in the Qantas fleet on the ramp together. From nearest to camera: Douglas DC-4, Boeing 707 and 747. Qantas retained a pair of DC-4s for services to Norfolk Island but was in the process of becoming an “all-747” airline. Beyond the Qantas line is a pair of Ansett Lockheed Electras.

Sabena DC-4 OO-CBQ at Ringway during the early 1950s.

Бельгийская SABENA была одной из немногих компаний, купившей DC-4 новой постройки после окончания Второй мировой войны. Этот самолет использовался в Бельгийском Конго, пока в 1961 году его не сдали в аренду ООН.

Sabena DC-4 OO-CBP (c/n 43009) trundles along the taxiway at LAP in 1948 with its outer Pratt & Whitney Twin Wasp engines shut down. The aircraft came to an unusual end when it was destroyed by a bomb dropped by a Katangese Air Force Fouga Magister at Elizabethville, Congo, in September 1961, during political unrest there.

Skymaster HZ-AAW in an early colour scheme at Beirut. May 1956

A typical line-up on the ramp during a busy day at Helsinki-Vantaa in 1956; nearest the camera is CV-440 OH-LRD, beyond which may be seen the fin of Finnair CV-340 OH-LRA (still in the airline’s older predominantly bare-metal scheme), with Scandinavian Airline System Douglas DC-4 LN-IAE at the far end. The introduction of the CV-440 heralded a smart new white, blue and bare-metal colour scheme for Finnair.

Douglas C-54 Skymaster G-AJPN of Skyways Ltd, seen at Luqa, Malta, in 1948, was formerly 42-72270, NL-310 and PH-TAL before being sold to Skyways in December 1947, and named Sky Champion. The aircraft was sold in France in June 1950 as F-BELR.

As with all small independent operators, thriftiness was essential for success and AIA simply adopted the feathered-wing logo of Slick Airways, from which it leased its first Skymasters, replaced Slick’s titles with its own and repainted the fin white. Seen here is N88894, one of AlA’s first two leased C-54Bs, in Slick colours at Newark.

General view of Frankfurt apron in the 1950s with a Swissair DC-3 in the foreground and one of their DC-4s behind.

Swissair's DC-3s and DC-4s pack the apron at Kloten in the late 1940's, before the first terminal was opened.

Formerly PH-TAD with KLM, Douglas DC-4 F-BDRJ (c/n 10379) was one of seven acquired by TAI in late 1947, and is seen here at Beirut in September 1956. The colour scheme for the DC-4 fleet retained the green-striped theme and incorporated the gryphon motif in a circle on the forward fuselage; note the TAI titles under the wings.

Trans Avia, a West German charter airline formed in 1957, flew DC-4s and Vickers Vikings on inclusive tour work from Dusseldorf to points throughout Europe and Africa. Skymaster D-ANUK, seen at Luqa in 1958, was an ex-Northwest Airlines machine. Trans Avia ceased flying in 1959 and D-ANUK was sold to Belgian International Air Services.

One of the most successful large irregular carriers was Transocean Airlines (TALOA), which at its peak boasted some 6,700 employees at 57 bases worldwide. It was the inspiration for the fictional carrier TOPAC featured in Ernest K. Gann’s novel The High and the Mighty, made into a film starring John Wayne and a TALOA DC-4 in 1954.

Авиалайнер DC-4 американской авиакомпании «TWA», летавший по маршруту Нью-Йорк - Каир в период 1947-1950 гг. В экипаже три бортпроводника, но стюардесса в их числе только одна

N90906 awaits departure from Guam sometime in 1962. Note the C-124 Globemaster II of MATS at the rear - regular callers on the latter’s ‘Mid-Pac South’ route to and from the Orient

The second Skymaster to wear TT titles was N88909, pictured at Guam with an Albatross behind. The Federation of Micronesia flag replaced the High Commission seal

Skymaster N90906 undergoing maintenance at Oakland. Note the Trust Territory High Commission seal on the fin.

Air Afrique's workhorse in the early years was the Douglas DC-4, numbers of which were operated on lease from Air France and UAT. Shown under the tail of a Nord Noratlas is UAT DC-4 F-BFGP which later became Air Afrique's TU-TBK

The Douglas DC-4 Four-engined Airliner (four 1,450 h.p. Pratt & Whitney Twin-Wasp engines).

DC-4s are now rarely seen in Europe; however Great Southern Airlines' Cargo C-54D N90201, ex U.S.A.F. O-72723, ventured across the Atlantic in November and called at Prestwick for fuel on 14/11/1987 while on its return trip from Paris to the U.S.A. via Keflavik

Air Charter Ltd. operate this Douglas C-54B Skymaster between Hamburg and Berlin. It carries both passengers and freight.

The DC-7 prototype heads a line-up at Long Beach showing the postwar Douglas airliner 'portfolio'. From the rear: DC-3S 'Super Dakota'; DC-4 Skymaster; DC-6B F-BGOD; DC-7 N301AA.

Первый экземпляр DC-7 (N301AA, предназначенный для "American Airlines") "позирует" перед фотографом "Douglas" на фоне других самолетов фирмы, ожидающих отправки заказчикам (с переднего плана за "семеркой"): DC-6B для TAI, грузовой DC-4 для "United" и демонстрационный образец DC-3S "Super DC-3".

C-54s of Tactical Air Command line up on the taxiway at Frankfurt am Main in July 1949. The blockade of Berlin continued until May 1949, although supply flights continued into the city until the end of that September, by which time the USAF had delivered some 1,783,573 tons of provisions to the city.

Douglas Skymasters of US Air Transport Command at Gatow.

Ветераны Второй мировой войны C-54 были вновь активно востребованы в 1948 году - с началом операции "Берлинский воздушный мост". На снимке - C-54 во время разгрузки в аэропорту Темпельхоф, Берлин, март 1949 года.

Unusually, there was no prototype for the DC-4/C-54, the first production example, serial 41-20137 (c/n 3050), making its first flight, also from Clover Field, on February 14, 1942, with John F. Martin at the controls. The first 24 production machines were essentially hastily militarised airliners fitted with auxiliary fuel tanks in the cabin.

The introduction of the C-54 into service from the summer of 1942 saw the USAAF provided with a rugged and reliable long-range heavy transport capable of moving troops and equipment to theatres of operation all over the world - a vital type urgently needed by a service that was initially ill-prepared and ill-equipped for a global conflict. Despite its remarkable ubiquity, however, the C-54 was never converted for use as a bomber.

C-54 быстро стал главным транспортным самолетом ВС США на Тихоокеанском ТВД. Данный C-54A эвакуирует раненых с Фунафути, острова Эллис, декабрь 1943 года.

Douglas’s revised DC-4 design was much less ambitious than its big brother, but retained the DC-4E’s four-engined layout and tricycle undercarriage. Despite the new design garnering orders from several airlines, the US War Department took over all provisional orders for the type in the wake of Pearl Harbor in December 1941 and allocated them to the USAAF as C-54 transports.

Пара F-51D из состава 2-й эскадрильи южноафриканских ВВС на аэродроме K-9 (Пусан-восточный). На заднем плане виден взлетевший DC-4, ноябрь 1950г.

Для повышения максимальной взлетной массы C-54 могли оснащаться дополнительными ракетными ускорителями.

A USAF C-54 lifts off from a West German base on a supply flight to Berlin. The Skymaster was capable of carrying three times as much cargo as its older brother, the C-47, and proved invaluable during the Berlin Airlift.

The Douglas C-54A Skymaster Long-range Military Transport (four Pratt & Whitney R-2000-7 engines).

The Douglas C-54D Skymaster Military Transport (four Pratt & Whitney R-2000-11 Twin-Wasp engines).

The Douglas C-54B Skymaster Long-range Military Transport (four Pratt & Whitney R-2000-7 engines).

The C-54 provided the backbone of operations for the USAF during the Berlin Airlift, most being operated by the Troop Carrier Groups of Tactical Air Command.

C-54 ВВС армии США в полете

'Skymaster' production prototype, became DC-4 in civil use first flew 26 March 1942.

First photograph of the Convair modified search-and-rescue Douglas SC-54D of the U.S. A.R.S./M.A.T.S. Last summer Convair began modifying thirty-six C-54 Skymasters at Fort Worth. the most noticeable features being the additional nose radome and the look-out blister, in the rear fuselage . SC-54Ds are now arriving in Europe.

В 1955 году 38 самолетов C-54D модифицировали в поисково-спасательные SC-54D (затем - HC-54D).

Three of the USAAF’s most important four-engined "heavies" of the Second World War are represented in this unusual formation photograph comprising, from left to right, a Consolidated B-24, Douglas C-54 and Boeing B-17. All three would play major roles in establishing the USA’s remarkable airpower capabilities during the conflict.

Приводная РЛС аэродрома Темпельхоф

Гейл Халворсен прилетел в Темпельхоф. Видны маленькие парашюты, на которых сброшены сладости детям

Берлинцы приветствуют заходящий на посадку C-54

A Keflavik-based C-54 of MATS's Icelandic Air Defence Fore;.

В "ЦРУшной" авиакомпании служили самые разные типы самолетов и вертолетов. Был среди них и этот четырехмоторный "Дуглас" DC-4.

Грузовики вывозят муку, доставленную в берлинский аэропорт Темпельхоф американскими самолетами C-54. В Тегеле был построен новый аэропорт, а жители Западного Берлина помогали разгружать самолеты.

Во время операции "Vittles" (Берлинский воздушный мост) авиабаза Рейн-Майн была на острие активности. На фотографии - C-47 и C-54.

A very low-quality but extremely rare photograph of C-54E 44-9086 (c/n 27312), fin number “442”, at Wiesbaden a matter of weeks before its final fatal flight to Berlin on March 4, 1949.

During the final stage of the Dien Bien Phu battle, the USAF instituted an air bridge to deliver ammunition and spare parts to Indochina, leaving the French ‘Packets’ to fly only internal missions. This view - from the top hatch of an Invader - shows a C-54 and C-119 of the 315th Air Division of Misawa operating from Cat Bi. At centre is an ‘Aeronavale ’ PB4Y Privateer of 28F and in front of the C-54 Dragon Rapide F-BAHY.

With the Lebanon Mountains rising to the east in the background, Middle East Airlines DC-3 OD-ABD has its engines run up on the ramp before departing the newly-completed airport at Khalde, south of the capital’s centre. Parked in the distance are DC-3 OD-AAM and Languedoc OD-ABJ of Air Liban and a USAF C-54 Skymaster.

Military Air Transport Service Continental Command C-124A 51-5175 at Williams Field with a VX-6 R5D in the background

Последний рейс в ходе операции "Vittles" был проведен с авиабазы Рейн-Главный 30 сентября 1949 года. На заднем плане над базой пролетают самолеты C-54 61-й транспортной группы ВВС США.

Douglas C-54D N91282 of the US Weather Bureau at the Miami base.

Один из десяти "скаймастеров", поставленных Великобритании

Churchill's Avro York was replaced by this Douglas C-54 Skymaster I, EW999, which would have contained the pressure compartment had the idea not been scrapped in May 1945.

C-54 "Скаймастер" - один из первых самолетов военно-транспортной авиации Израиля.
Douglas C-54 NC56011 was the lead ship of Operation Velveta in September 1948.

Израильские C-54 Skymaster действовали под гражданским прикрытием

C-54D Skymaster N-706, c/n. 10811, ex 42-72706, was acquired by the R. Danish A.F. in August 1959 but was withdrawn from use in late 1975

T.4-16 ‘352-16’ in company with fellow C-54s and Grumman HU-16s awaiting scrapping at the Maestranza Aerea de Sevilla, September 1977.

One of the two ‘sacred cows’ from 911 Squadron, T.4-5 ‘911-05’ at Getafe, August 1976.

Initial code sported by T.4-9 while serving with 353 Squadron was '353-23'. This gave way to '352-09' beyond April 1973.

C-54 T.4-14 with its earliest 352 Squadron code, ‘352-15’. CASA Azor behind.

Двигатель R-2000 устанавливается на C-54

Сборка C-54 на заводе в Санта-Монике, 1942 г.

Douglas C-54 Skymasters on the production line, probably at Santa Monica, though two thirds of production came from a new line at Chicago. The C-54 was the US Army Air Corps' first four-engined transport.

Среди C-54, переданных ВМС и КМП США под обозначением R5D, имелись уникальные R5D-2-2 - они использовались для испытаний РЛС в Исследовательском центре авиации ВМС США в Патуксент-Ривер, штат Мэриленд.

Douglas C-54B CF-KAD (c/n 18356) has its four Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp engines run up at an unidentified location. The aircraft’s ice-reconnaissance work with the Canadian Department of Transport (DoT) was undertaken from Gander in Newfoundland, but there is no information on where our photographs were taken; it is more likely that it was at Downsview airport in Toronto. Note the Canadair Sabre cockpit mounted in the cockpit roof.

Another photo of CF-KAD having its engines run up. The proximity of civilianised former RCAF Auster AOP.6 CF-NQC lends substance to the possibility that the series of photographs was taken at Downsview, as the Auster was based there during 1962-70.

One of the two Kenting C-54s undergoes preparation for its next sortie, this view again showing the Sabre cockpit to good advantage. Today falling under the remit of the Canadian Ice Service, the “ice-spotting” task has been made considerably easier with the advent of satellite imagery, but a de Havilland Canada Dash 8 is still used.

CF-KAE undergoes maintenance, probably in one of the hangars at Downsview. The transparent nosecone has been removed for access to the electronic navigation suite in the nose.

CF-KAD comes in to land on the 8,400ft (2,560m) runway at Gander having completed another successful mission. The C-54s were replaced by Lockheed 188 Electras CF-NAY and CF-NAZ, operated by Nordair Ltd of Montreal. The latter aircraft was also fitted with an observation dome similar to the Sabre cockpits fitted to the C-54s.

Meteorological Branch team members R.A. Shewchuck, E Stasyshyn and L. Goff discuss the mission during a flight in one of the C-54s.

A member of the DoT’s Meteorological Branch team uses one of the C-54s’ starboard bubble windows to scan the ice fields stretching across the Gulf of St Lawrence during the winter of 1968-69. Kenting Aviation was established in 1947 as an aerial mapping and survey company using retired wartime bombers and transport aircraft specially converted for the role.

Navigator G. Bayliss takes solar observations during one of the long C-54 flights in 1968. Ten years later, sideways-looking airborne radar (SLAR) was fitted to the Electras and a de Havilland Canada Dash 7, enabling a 100km (60-mile) swath either side of the aircraft to be imaged and downloaded instantly via datalink to the icebreaker vessels below.