Douglas DC-8
Страна: США
Год: 1958


Транспортный самолет с экипажем из трех человек
Описание
Фотографии:

Боковые проекции (11)
Douglas DC-8
  
   Стремясь не уступить конкуренту "Boeing" с его Model 707, руководство "Douglas" 7 июня 1955 года объявило о намерении разработать для смены DC-7 свой первый реактивный авиалайнер DC-8. Работы по самолету шли без задержек, и прототип совершил первый полет 30 мая 1958 года. Интересно, что внешне DC-8 был во многом схож с Model 707: аналогичная базовая конфигурация, низкорасположенное стреловидное крыло с четырьмя ТРД на пилонах и традиционное хвостовое оперение с одним килем. Самолет имел трехопорное шасси, с управляемой передней двухколесной опорой и четырехколесными тележками на основных опорах (последняя пара колес у них была самоориентирующаяся для уменьшения радиуса разворота).
   В программе сертификации приняли участие девять самолетов, из которых три оснащались двигателями JT3C, четыре - JT4A и три - ТРДД Rolls-Royce Conway. Причиной этого стало стремление как можно быстрее получить сертификацию Федеральной авиационной администрации, учитывая жесткую конкуренцию со стороны Boeing Model 707. Сертификация была получена 31 августа 1959 года, тогда же компании "Delta Airlines" и "United Air Lines" получили первые самолеты.
   В течение следующих 9 лет "Douglas" построила в общей сложности 294 самолета в пяти сериях - все они при этом имели общие размеры, длину фюзеляжа 45,87 м и вместимость в типовой конфигурации на 150 мест. Среди выпускавшихся модификаций были: DC-8 Series 10, являвшиеся изначальной базовой версией с четырьмя двигателями JT3C-6 тягой по 60,05 кН; DC-8 Series 20 - в целом идентичный, но с более мощными двигателями для эффективной эксплуатации в жарком климате и на высокогорных аэродромах; дальнемагистральный DC-8 Series 30, оснащавшийся преимущественно двигателями JT4A-9 тягой по 74,73 кН; DC-8 Series 40 с двигателями Conway Mk 509 тягой по 77,84 кН и DC-8 Series 50 с двигателями JT3D и измененной конфигурацией салона с максимальной вместимостью - 189 пассажиров. Главным усовершенствованием, внедренным вскоре на все эти модификации, стала новая передняя часть крыла - крыло получило новый профиль, благодаря чему удалось снизить аэродинамическое сопротивление и повысить скорость и дальность полета. Оно стало стандартным для всех поздних DC-8, аналогичные изменения были внедрены и на многих предыдущих машинах. Среди самолетов 50-й серии также были DC-8F Jet Traders - в варианте полностью грузового (AF) и конвертируемого пассажирско-грузового (CF).
   С 1967 года стали поставляться самолеты DC-8 Super Sixty - были построены 262 машины. В эту модификацию входили: DC-8 Super 61 с удлиненным на 11,18м фюзеляжем и вместимостью на 219 мест; сверхдальнемагистральный DC-8 Super 62 с увеличенным на 1,83 м размахом крыла, удлиненным на 2,03 м фюзеляжем и стандартной вместимостью на 189 мест; DC-8 Super 63, соединивший в себе удлиненный фюзеляж от Super 61 и крыло от Super 62. Все машины Super Sixty могли быть заказаны либо в полностью грузовом варианте, либо конвертируемом грузопассажирском варианте.
   В 1979 году "Douglas Aircraft Company", ставшая к тому времени подразделением "McDonnell Douglas Corporation", объявила о планах модернизации самолетов серий 61, 62 и 63 путем установки новых, более совершенных двигателей, после чего они были переименованы соответственно в DC-8 Super Seventy серий 71,72 и 73. В рамках данной программы на самолеты были установлены четыре ТРД General Electric/SNECMA CFM56 тягой по 97,86 кН. Сертификация DC-8 Super 71 с данной силовой установкой была завершена в апреле 1982 года, а получившие аналогичную силовую установку первые DC-8 Super 72 и DC-8 Super 73 поднялись в воздух 5 декабря 1981 года и 4 марта 1982 года соответственно, завершив сертификацию позже в том же году. Общее руководство данной программой осуществляла компания "Cammacorp" из Лос-Анджелеса, работы по программе были полностью завершены в марте 1986 года - всего были переоборудованы 110 самолетов. Новые машины были менее шумны, а семейство Super Seventy продемонстрировало высокие показатели в части, касающейся характеристик и операционных расходов.
   ВВС Франции стали первым военным эксплуатантом DC-8, заказав один новый Series 55CF и несколько самолетов, летавших до этого в различных гражданских авиакомпаниях. В итоге на вооружении французских ВВС находились один самолет Series 55 и три самолета Series 72 (бывшие до того Series 62), которые использовались в качестве дальних стратегических транспортных и для VIP-перевозок. Пятый DC-8, модификации Series 53, был последним, приобретенным ВВС, и являлся самолетом радио- и радиотехнической разведки и РЭБ.
   Два самолета DC-8 Series 62CF, принадлежавшие ранее "Swissair", затем поступили в президентский авиаотряд ВВС Перу и стали последними DC-8, эксплуатировавшимися на военной службе в качестве транспортных. Были и специализированные варианты, такие как поступивший в ВМС США один грузовой Series 54F, принадлежавший ранее "United Airlines" и получивший в 1987 году обозначение EC-24A. Самолет был достаточно уникален и прослужил до 1999 года - он был оснащен мощным комплексом радиоэлектроники и эксплуатировался военно-морской группой обеспечения РЭБ (FEWSG) для обозначения на учениях угрозы применения со стороны противника помех системам управления и связи.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Douglas DC-8 Series 63

   Тип: транспортный самолет с экипажем из трех человек
   Силовая установка: четыре ТРД Pratt & Whitney JT3D-7 тягой по 84,52 кН
   Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 9145 м - 966 км/ч; экономическая крейсерская скорость на оптимальной высоте - 842 км/ч; дальность полета с максимальной нагрузкой 7242 км
   Масса: пустого 69 739 кг; максимальная взлетная 158 757 кг
   Размеры: размах крыла 45,24 м; длина 57,12 м; высота 12,93 м; площадь крыла 271,92 м2
   Полезная нагрузка: до 269 пассажиров
DC-8-21 N6573C (c/n 45393) Deborah of National Airlines circa 1974. In 1964 National Airlines became the first US airline to operate an all-jet fleet and by 1968 had phased out all prop-jet aircraft, operating only DC-8s including the 20, 30, 50 and 60 series aircraft (21 in total) and Boeing 727s. Delivered in 1960 Deborah served National for 14 years before being sold.
Хотя компания "Pan American" первой заказала новый лайнер, ждать начала поставок ей пришлось до 7 февраля 1960 года, когда был получен первый из трех дальних самолетов Series 30. Машина N800PA была пятым построенным DC-8 и первым DC-8-30.
DC-8-43 N9604Z (CF-CPG) (c/n 45623), powered by Rolls Royce Conway turbofans, became the world's first supersonic commercial jet airliner when, in August 21, 1961, during a test flight flew faster than the speed of sound in a planned shallow dive. The aircraft was eventually delivered to Canadian Pacific as Empress of Montreal.
DC-8-53 PH-DCR (c/n 45607) Gerhard Mercator of KLM Royal Dutch Airlines circa 1966. KLM has had a long association with the Douglas/McDonnell Douglas company operating all of its jet airliner types, and a total of 39 DC-8s including the 30, 53, 53CF and 63 variants.
Компания VIASA получила данный DC-8 Series 53 прямо с завода в ноябре 1965 года, затем самолет сменил нескольких владельцев и в 1977 году был переоборудован производителем по стандарту Series 54F. В 1981 году самолет в грузовом варианте получила компания "LAC Colombia", ему присвоили имя "Mary de Donado".
The DC-8-55F PH-MAS in pre-1972 markings.
DC-8-61 6Y-JGG (c/n 45894) of Air Jamaica. The stretched DC-8-61 was an ideal flagship for small national airlines, being easily available on the second-hand market at reasonable prices. The stretch traded capacity for range, though it retained the DC-8-55's wings and engines and could carry up to 251 passengers.
DC-8-62 N810BN (c/n 45905) of Braniff International circa 1980. The airline's first DC-8 was delivered in 1967 and it operated 21 DC-8s in the famous 'Girard', 'Ultra' and (illustrated here) 'Flying Colors' scheme introduced in 1972. The DC-8 was the mainstay of Braniff's Latin American fleet and N810BN was, like so many of the type, converted into a freighter.
DC-8-63(F) N819EV (c/n 46126) circa 1989. After flying for Air Canada as a passenger jet, this aircraft was converted to a pure freighter. It then served with Evergreen International for just over a year before being sold to Airborne Express. Classic features of the freighter version were the blanked off windows and large forward cargo door.
DC-8-71 N824E (c/n 45915) circa 1984. After flying for Delta Airlines since 1967 as a standard DC-8-61, it was converted into a DC-8-71 in 1983. The airline was the first to place the re-engined DC-8-71 into revenue service, eventually operating 13. Most -71s lasted only a few years with Delta as they were 'snapped up' by freight carriers due to their low operating costs.
DC-8-73 N703FT (c/n 46059) circa 1987, illustrated in the Flying Tigers Line revised trademark natural metal scheme of the 1980s. Like many freighters, N703FT flew for many companies including TIA, Evergreen, Spirit of America, Transamerica and UPS. Note Flying Tigers, unlike most other carriers, did not remove the windows on many of its aircraft and instead blanked them off internally. Federal Express eventually acquired the company.