Hurricane FR

На базе одноместного истребителя "Харрикейн" создали несколько вариантов ближних разведчиков и штурмовиков-истребителей танков. Истребитель "Харрикейн" - одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Он был спроектирован в КБ фирмы "Хаукер эйркрафт" под руководством С. Кэмма и состоял на вооружении британских ВВС с декабря 1937 г. Впервые переделку "Харрикейна" в ближний разведчик TacR I осуществили в ноябре 1940 г. в полевых авиамастерских в Египте. Переделка велась в различных местах по различным схемам (в т.ч. и прямо в боевых эскадрильях). Наиболее совершенным был вариант "Харрикейн" PR II, опытный экземпляр которого взлетел в мае 1941 г. Переделывались самолеты модификаций IIA, IIB, IIC и I (с доводкой до стандарта II).
Существовало три основных варианта:
   - "Харрикейн" TacR II - с частичным сохранением вооружения и плановой фотокамерой, иногда - с дополнительными баками;
   - "Харрикейн" FR II - с частичным или полным сохранением вооружения и перспективной фотокамерой;
   - "Харрикейн" PR II - без вооружения, плановый фотоаппарат.
Всего в ближние разведчики переделали около 200 истребителей. Они состояли на вооружении частей английской авиации в Северной Африки с декабря 1940 г. Участвовали в боях в Ливии и Египте в 1940-41 гг. Аналогичная переделка "Харрикейна" в разведчик осуществлялась и в СССР. Модернизация самолетов велась в частях и полевых мастерских, обычно с установкой планового аппарата АФА-И при полном сохранении штатного вооружения. Общее количество переделанных машин неизвестно. Они применялись в боях под Ленинградом, в Карелии, под Мурманском и в других местах в 1942-43 гг.

Hawker Hurricane

В декабре 1937 года без каких-либо упоминаний в прессе 111-й эскадрилье в Нортхольте были переданы первые серийные истребители Hurricane Mk I. И лишь два месяца спустя, 11 февраля 1938 года, заголовки буквально всех ведущих газет Великобритании запестрели сообщениями о том, что накануне один из истребителей Hurricane, пилотируемый сквадрон-лидером Дж. У. Гилланом из 111-й эскадрильи, перелетел из Тернхауса в Шотландии в Нортхольт, преодолев 526 км за 48 минут, со средней скоростью почти 658 км/ч.
   История создания Hurricane началась еще в 1933 году, когда главный конструктор компании "Hawker" Сидни Кэмм решил спроектировать на базе биплана Fury новый истребитель-моноплан, используя в качестве силовой установки двигатель Rolls-Royce Goshawk, который по мере продвижения разработки был заменен на Rolls-Royce RV.12 Merlin, и компания "Hawker" начала сборку прототипа, под характеристики которого британское Министерство авиации "подогнало" свою спецификацию F.36/34. Первый полет прототипа состоялся 6 ноября 1935 года. Самолет имел убирающееся шасси, подкосное хвостовое оперение, типовой фюзеляж конструкции компании "Hawker" с полотняной обшивкой, новое двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и двигатель Merlin "C" мощностью 990 л. с. Официальные испытания начались в феврале 1936 года, вскоре самолет превзошел самые оптимистичные ожидания - его скоростные характеристики были просто великолепны. 3 июня 1936 года компания "Hawker" получила первый контракт - на 600 машин. В конце того же месяца самолет получил свое знаменитое название Hurricane.
   Компания "Hawker" предвидела получение контракта, и ее планы на производство 1000 самолетов уже начали осуществляться, когда был получен первый заказ от Министерства авиации. В заказе, однако, ставилось условие - применить двигатель Merlin II, что вынужденно привело к определенной задержке серийного выпуска самолетов, но в результате осуществленных предварительных приготовлений серийный Hurricane Mk I смог совершить первый полет 12 октября 1937 года.
   В декабре 1937 года первое звено из 111-й эскадрильи было переоснащено на новые истребители. Вся эскадрилья была перевооружена на новые машины к концу года. Вскоре новые истребители получили 3-я и 56-я эскадрильи, а к концу 1938 года в истребительную авиацию британских ВВС были поставлены уже около 200 самолетов Hurricane. Ранние серийные машины мало чем отличались от прототипа, за исключением использования двигателя Merlin II мощностью 1030 л. с.
   Даже скептикам стало ясно, что Hurricane - тот самый самолет, на который можно сделать ставку в процессе численного и качественного расширения британских ВВС. Поэтому в 1938 году было решено расширить производство данных машин, и соответствующее распоряжение получила компания "Gloster Aircraft". Первый построенный на ее предприятии серийный истребитель поднялся в воздух 27 октября 1939 года, а через год компания собрала 1000 этих машин. Согласно же планам, "Gloster" предстояло собрать 1850 самолетов Hurricane Mk I, кроме того, еще 1924 самолета намечалось выпустить силами самой компании "Hawker" до того, как в серию были переданы другие модификации истребителя.
   В процессе подготовки производства полотняная обшивка крыла была заменена на металлическую несущую, силовая установка была модифицирована за счет установки двигателя Merlin III, самолет получил пуленепробиваемое лобовое стекло и бронезащиту для пилота. Несмотря на большую загруженность производства по выполнению заказов британских ВВС, компания "Hawker" нашла время для выполнения небольших экспортных заказов. Машины поставлялись в Югославию (24 самолета, плюс лицензия на их выпуск), Бельгию (поставка самолетов, плюс лицензионный выпуск на заводе "Avions Fairey", хотя до оккупации германскими войсками удалось собрать всего два самолета), Иран, Польшу, Румынию и Турцию. Были также заключены договоры на сборку самолетов Hurricane в Канаде компаниями "Canadian Car" и "Foundry Co."; первый серийный самолет их сборки поднялся в воздух 9 января 1940 года. Канадские истребители сначала были очень сходны с моделью британского производства Hurricane Mk I, но позже на них стали устанавливать двигатель Merlin производства компании "Packard".
  
   В начале Второй мировой войны 19 эскадрилий британских ВВС были полностью укомплектованы самолетами Hurricane, а к началу германского наступления в мае 1940 года четыре из них были перебазированы во Францию (1-я, 73-я, 85-я и 87-я), но этого было явно недостаточно, чтобы противостоять Люфтваффе - вскоре дополнительно во Францию перебросили еще шесть эскадрилий, а затем еще две. Подсчет, выполненный после боев над Дюнкерком, показал, что почти 200 самолетов Hurricane были уничтожены или так сильно повреждены, что их пришлось списывать.
   К счастью для Великобритании и ее ВВС предполагавшееся германское вторжение на Британские острова не состоялось, так что появилось немалое время для передышки, во время которой Истребительное командование получило возможность пополнить свои ряды. К 8 августа 1940 года, что официально считается началом сражений периода "Битвы за Англию", ее ВВС располагали 32 эскадрильями самолетов Hurricane и 19 эскадрильями самолетов Supermarine Spitfire. Причем, несмотря на разгром под Дюнкерком и появившуюся в результате этого острую нехватку истребителей в самой Великобритании, три эскадрильи самолетов Hurricane были переправлены за границу для поддержки гарнизона острова Мальта (251-я эскадрилья) и для использования в Африке, в Ливийской пустыне (73-я и 274-я эскадрильи).
   Усовершенствование самолетов этого типа началось с установки двигателя Merlin XX на планер Hurricane Mk I - в результате получился Hurricane Mk IIA Srs 1. В целом идентичной, за исключением немного удлиненного фюзеляжа, была модификация Mk IIA Srs 2, на которую можно было установить и новые взаимозаменяемые внешние секции крыла. С таким крылом, вмещавшим 12 пулеметов калибра 7,7 мм, и узлами крепления для двух 113-кг или 227-кг бомб под ним, самолеты получили обозначение Hurricane Mk IIB. На модификации Hurricane Mk IIC вместо пулеметов устанавливались четыре пушки калибра 20 мм.
<...>
   Выпуск истребителей Hurricane в Канаде сильно вырос по сравнению с первоначальным выпуском модели Hurricane Mk I. Начало использования двигателя Merlin 28 мощностью 1300 л. с. сборки "Packard" привело к появлению нового обозначения истребителя - Hurricane Mk X, причем самолет был в целом идентичен Mk IIB британского производства и вооружался 12 пулеметами, установленными в крыле. Хотя в небольших количествах данная машина поставлялась и в Великобританию, большинство их было оставлено для службы в Королевских ВВС Канады. Следующая модель, Hurricane Mk XI, была специально разработана по заданию канадских ВВС и отличалась от Mk X в основном военным оборудованием канадского производства. Основной серийной моделью стал Hurricane Mk XII, оснащенный двигателем Merlin 29 мощностью 1300 л.с. выпуска компании "Packard". Первоначально его вооружение составляли 12 пулеметов, установленных в крыле, но впоследствии самолет мог комплектоваться "универсальным" крылом с четырьмя пушками. Последним наземным вариантом, построенным в Канаде, был самолет Hurricane Mk XIIA, идентичный модели Mk II, но вооруженный восемью пулеметами, установленными в крыле.
   Не считая тех машин, которые были поставлены различным странам до войны, в военное время 2952 самолета были отправлены в СССР по ленд-лизу (хотя не все они добрались до пункта назначения). Они неплохо зарекомендовали себя и на советско-германском фронте. Другие поставки военного времени - Египет (20 самолетов), Финляндия (12), Индия (300), Ирландия (12), Персия (1) и Турция (14). Общее количество выпущенных в Великобритании и Канаде самолетов составило 14231 машину. В целом Hurricane стал, без сомнения, одним из лучших истребителей Второй мировой войны.
   Во время периода "Битвы за Англию" истребители Hurricane уничтожили больше вражеских самолетов, чем все остальные силы ПВО вместе взятые. "Харри-бомбардировщики" ("Hurribomber"), базировавшиеся на Мальте, атаковали даже корабли в Ла-Манше и "прореживали" колонны противника в Ливийской пустыне. "Харрикейны - охотники за танками" широко применялись практически на любом театре военных действий. В конце лета 1940 года флайт-лейтенант Дж.Б. Николсон из 249-й истребительной эскадрильи был награжден единственным Крестом Виктории, полученным представителем Истребительного командования. Это случилось 17 августа, когда на поврежденном и объятом пламенем самолете Hurricane раненый и получивший сильные ожоги Николсон сумел уничтожить атакующий Bf 110, после чего выбросился с парашютом. Летчик был спасен и остался жив.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Hawker Hurricane Mk IIB

   Тип: одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик
   Силовая установка: один V-образный ПД Rolls-Royce Merlin XX мощностью 1280 л. с. (954 кВт)
   Летные характеристики: максимальная скорость на высоте 6705 м - 550 км/ч; крейсерская скорость на высоте 6095 м - 476 км/ч; набор высоты 6095 м - за 8 мин 54 с; практический потолок 11125 м; дальность полета со стандартным запасом топлива 772 км
   Масса: пустого 2495 кг; максимальная взлетная 3311 кг
   Размеры: размах крыла 12,19 м; длина 9,82 м; высота 3,99 м; площадь крыла 23,92 м2
   Вооружение: 12 пулеметов Browning калибра 7,7 мм в крыле, плюс до 454 кг авиационных средств поражения на двух подкрыльевых узлах подвески.

Flight, May 1938

THE HURRICANE UNVEILED
A Detailed Description of the Fastest Fighter in Service in the World : Latest Aerodynamic Design Combined with Well-tried Construction

   WHEN Mr. Sydney Camm and his staff began to plan their new eight-gun single-seater fighter, they had to make one very important decision before the design work could commence: Should they "go the whole hog," so to speak, and design a stressed-skin machine, of which they had at that time no experience, or should they try to marry the latest ideas in aerodynamic design to the type of structure with which they were familiar and of which they had years of successful experience? Many factors and considerations had to be taken into account. On the one hand, would the production of jigs and tools for stressed-skin construction, having to proceed parallel with the design of the machine, lead to such delays that deliveries by a certain date became problematic? On the other, if the older type of construction were adopted, could they be sure that the fabric covering would stand up to the speeds contemplated?
   There were scores of other problems, but these were fundamental. In the end the familiar type of construction won, and the justification for the decision is to be found in the fact that the Hurricane is now in service with several R.A.F. squadrons, and that so far the fabric cover­ing has not given any trouble. The performance is up to estimates, and, best of all, the young pilots who have to fly the machines have found no difficulty in handling them after a brief training on Miles Magisters. That the machines have to be treated with respect is but natural. For instance, an aeroplane as clean as the Hurricane picks up speed very quickly, and it does not do for the pilot to go wool-gathering and to let the machine get into a dive without him realising it. Otherwise he is apt to lose a lot of height before he is aware of the fact, and to get up to very high diving speeds. This is, of course, more particularly risky when the altitude is not great. But provided he remembers that he cannot stand the machine on its nose for many seconds, there is nothing in the handling of the Hurricane to worry the younger generation of pilots.

General Layout

   The external appearance of the Hurricane is already well known to readers of Flight from the photographs published from time to time, and particularly the double-page picture in last week’s issue. The machine is a low-wing cantilever monoplane with retractable undercarriage, a cabin roof over the pilot's cockpit, and a Rolls-Royce Merlin II liquid-cooled engine beautifully cowled.
   Intended as it is for day and night flying, the Hurricane carries a very extensive military equipment, and its armament consists of no fewer than eight machine guns, which are housed inside the wings, four on each side. Fuel for something like two hours at full speed of the Merlin engine amounts to a good deal, and the ammunition for the machine guns is no small item either, so that, for a single-seater fighter the Hurricane is neither very small nor very light. Its loaded weight is in the neighbourhood of 6,000 lb., and the wing span is about 40ft.
   It has already been mentioned that structurally the Hurricane follows those general principles which have been such a successful feature of the long series of Hawker machines which began with the Hart and all its variants and were employed in the Fury biplane, the fastest of the Hawker family until the advent of the Hurricane.
   Steel and duralumin take their place side by side in the Hurricane, each according to its suitability for a particular purpose. In the fuselage, for example, the longerons are steel tubes, but the diagonal struts which form the bracing in the sides are of duralumin in the rear portion.
   Little need be said of the fuselage construction, which has been familiar for many years, beyond recalling that use is made of circular-section tubes for the longerons, this section being turned into a square section with rounded corners at the points where the struts are attached by flat plates and bolts or tubular rivets. The struts run zig-zag fashion between top and bottom longerons, so that there is no wire bracing, but the struts in the top and bottom panels run transversely, and bracing is by streamline tie-rods.
   As the primary structure of the fuselage is of rectangular section, it has been necessary to add a secondary structure to give the rounded shape. This secondary structure consists of wooden formers and stringers, the formers being attached to the longerons by metal clips, and the stringers carrying the fabric covering. The stringers are closely spaced, so that the external form is, strictly speaking, polygonal, although it approaches closely to a smooth section. This fabric covering extends from the sternpost to about the level of the pilot's seat. In front of this point the covering is in the form of light metal panels which continue the smooth curves of the engine cowling.
   From a practical point of view there is much to be said for the girder fuselage. Apart from the advantage, in the case of the Hawker company, of using a familiar form of construction, there is the question of installing the equipment, which is a complicated business in the modern military air­craft. Obviously in a small fuselage, such as that of a single-seater fighter, there is very little room for fitters or electricians to wield their tools, and to make the installation of equipment possible the design has to be so planned that either the fuselage is built in longitudinal sections, so that the men can reach in from each end, which introduces problems of connecting up the numerous pipe lines, electric leads, and so forth, or the fuselage has to be so constructed that the top portion forms a "lid," which can be left off until all the equipment has been installed. With the girder type a greater number of men can be concentrated on one fuselage, as they can reach into the interior between the members of the girder (the stringers, fabric and metal panels are, of course, left until most of the equipment has been installed and connected up).
   The wing construction of the Hawker Hurricane is an ingenious adaptation of old methods to new requirements. In the old biplanes the spars were made of steel strip, with polygon-section booms and spanwise corrugated webs. The great depth necessitated by the cantilever wing of the Hurricane introduced certain problems, notably in connection with twisting stresses in the wing. In the biplane these are, of course, taken mainly by the incidence bracing. The manner in which Mr. Camm solved the problem is very interesting.
   In a general way the spars of the Hurricane resemble those of the earlier biplanes. That is to say, they have bulbous steel booms of polygonal section (much larger, of course, than those of the biplanes) at top and bottom, and a central web of flat sheet is riveted into the inwardly pointing open sides of the booms. In the centre section, which is a single unit extending about three feet on each side of the fuselage, the web is solid and stiffened by riveted-on vertical channels, in the outer wing portions the web has circular lightening holes with their flanges turned out for stiffness.
   It is, however, in the drag bracing that the Hurricane "motif" differs most from the biplane wings. The drag members are almost identical with the spars as regards their form and construction, but slightly smaller. They run zig-zag fashion between the spars, and are bolted to top and bottom spar booms via substantial forgings, which are fastened to the spar booms by horizontal bolts. Thus the primary structure of the wing forms a frame, braced and stiffened by the diagonal drag members The resulting structure is enormously strong and, what is just as important, is remarkably stiff in torsion. As a manufacturing job this arrangement is very simple. The zig-zag drag members, held together by the forgings at their ends, form one unit. In vertical jigs, which are merely brackets on the wall, the two spars are attached and the primary structure is ready to receive the wing ribs.
   These are of very simple type, and have ties or bracing members of circular-section tubes, while the flanges are simple channels with their free edges turned inwards. The bottom of the channel is not flat, but also forms a trough, the edges of which are rounded because the section is rolled or drawn from a single strip. The result is that the outer edges do not cut the wing fabric, which rests on them. The attachment of the wing fabric to the ribs is extremely strong. When the fabric has been placed over the wing, a metal strip is placed over each rib channel and secured to it by Simmonds elastic stop nuts. As these are tightened up the fabric is drawn into the channel of the rib and instead of being held only at a few places, as in attachment by lacing, the fabric is held by the whole area of the strips.
   Only over the inner wing portions, where it is often necessary to walk on the wings is the covering of light­metal sheet. Here the wing rib channels have a plain smooth back for the attachment of the metal covering.
   The nose and trailing-edge ribs are attached to the spar booms by horizontal bolts, and form separate units. Over the rear spar a short length at channel continues the contour of the rib, but on the front spar the ribs stop short at the spar boom. That is because the lead­ing edge is covered with sheet metal, the rear edge of which passes over the spar booms
   Split trailing-edge flaps are fitted at the inner end of the wings. These are of the “single-surface” type, with a sheet metal bottom surface stiffened by ribs from the operating torque tube. A notice in the cockpit tells the pilot not to use the flaps at speeds in excess of 120 m.p.h. The flaps are hydraulically operated. The ailerons are of the Frise type and are fabric covered.
   The undercarriage is of the laterally retracting type. In the case of the Hurricane the wheels retract inwardly. By this arrangement a very wide wheel track is obtained, so that the machine is very stable on the ground and can be turned in a small circle at quite high speed without turning over. The telescopic leg, a Vickers oleo-pneumatic, is hinged to the bottom boom of the centre-section front spar. One member braces it in a fore-and-aft plane and another in a lateral plane. The hydraulic jack operates the latter, which is of the "broken" type. When this strut is "broken" by the jack, the telescopic leg swings inwards, and as the drag strut of the under-carriage is pivoted around a higher centre, it brings the wheel back as well as inwards. This is necessary in order to enable the wheel to clear the front spar when retracted. When the wheel is down it is in the plane of the spar. Fairings attached to the outside of each undercarriage close the opening in the wing surface when the undercarriage is retracted.
   Two independent systems of operation are provided for the undercarriage. The main system is power operated and has hydraulic transmission. The auxiliary system is also hydraulic, but is hand operated. Should anything go wrong with both systems there is an arrangement of cocks whereby the pilot can release all pressure in the hydraulic systems and release the catches which hold the wheels up. The weight of the wheels then brings them into the “down“ position
   The Rolls-Royce Merlin II engine is mounted on a simple steel tube structure in the nose of the fuselage. Large detachable panels in the cowling give access to most of the parts of the engine likely to need inspection or adjustment. The radiator of the liquid-cooling system is placed under the fuselage, with an oval entry in front of the radiator and a rectangular opening aft of it. The opening in the aft end of the radiator housing is covered with a hinged flap by means of which the pilot can vary the amount of cooling. An interesting feature of the cooling system is the use throughout of tungum pipes.
   Many have expressed surprise that the Hurricane is not fitted with variable-pitch airscrews. The answer is that it has such a tremendous reserve of power that even with the airscrew stalled at the beginning of the take-off run the acceleration is reasonably good, and the wooden air­screw is, of course, a great deal lighter.
   Of the equipment and armament of the Hurricane little may be said. This machine is, as already mentioned, intended for day and night flying, so that it is provided with navigation lights, Harley landing lights and so forth. In addition to the latter it also carries two parachute flares. Complete blind-flying equipment is carried, and, of course, two-way radio.
   The armament consists of eight Browning machine guns placed inside the wing. The idea is that in modern fighting the pilot will get but a very short opportunity for getting his target in his sights, and the multi-gun arrangement is designed to make the most of the short period. Firing of the guns is, of course, by remote control, which introduces a complication, but, on the other hand, there is no interrupter gear.
   For the present, detailed performance figures cannot be given for the Hurricane. It should be realised that only the prototype has been fully tested at Martlesham; certain minor modifications made in the production machines have resulted in a considerably improved performance. It has been authoritatively stated, as pointed out in last week's issue of Flight, that the Hurricane has the very remarkable speed range of 6:1. As the landing speed is about 60 m.p.h., and the actual minimum stalling speed is rather less than this, one is not far wrong in estimating the top speed at something like 330 m.p.h.
   It is customary to give the duration of a fighter in terms of top-speed range. That is because the duration can obviously be increased very greatly by throttling. Probably the Hurricane carries petrol for nearly two hours at full throttle (it would not be of much practical use if it carried much less), and a top-speed range of about 600 miles appears a reasonable estimate.
   A reassuring feature of the clean single-seater fighter is that it can remain in the air on very little throttle, so that when patrolling for invading bombers its duration could probably be increased to something like four hours. That is a point often overlooked when discussing the relatively short top speed duration of fighters.


THE HAWKER HURRICANE
(990/1,050 Rolls-Royce Merlin Engine)

Dimensions,
   Length o.a. 31ft. 5in.
   Wingspan 40ft. 0in.
   Span of tailplane 11ft. 0in.
   Wheel track 7ft 10in.
Areas, sq. ft.
   Main planes (gross) 257.5
   Main planes (net) 231.5
   Ailerons (total) 19.5
   Tailplane 19.78
   Elevator 13.48
   Fin 8.79
   Rudder 11.86

Flight, November 1939

Britain's Military Aircraft
A Survey of Our Service Machines

HAWKER

   THE Hawker Hurricane single-seater fighter has been in service with the R.A.F. long enough for pilots to decide that it is just as outstanding as its forerunner, the Fury biplane of such fond memory.
   Steel and duralumin are used in the construction. The longerons, between which the struts run in zigzag fashion in the vertical plane and transversely in the horizontal plane, are of circular section tube. A secondary structure of wood carries the fabric covering, which extends from the stern post to about the level of the pilot's seat. In front of this point the covering is in the form of light-metal panels which continue the smooth curves of the cowling.
   The wing construction is an ingenious adaptation of old methods to new requirements. In a general way the spars resemble those of the earlier Hawker biplanes, i.e., they have bulbous steel booms of polygonal section at the top and bottom and a central web of flat sheet. In the centre section, which is a single unit extending about three feet on each side of the fuselage, the web is solid and stiffened by riveted on vertical channels. The drag members, which run zigzag fashion between the spars, are almost identical with the spars as regards their form and construction, though slightly smaller. The attachment of the wing fabric to the ribs is extremely strong. When the fabric has been placed over the wing, a metal strip is put over each rib channel and secured to it by Simmonds elastic stop nuts. As these are tightened the fabric is drawn into the channel of the rib, and is thus held by the whole area of the strips. The covering of the inner portion is of metal.
   Hydraulically operated split trailing-edge flaps are fitted on the inner section of the wings. The ailerons are of the Frise type.
   A Rolls-Royce Merlin II or III engine is mounted on a simple steel tube structure, the radiator being placed well aft in its fuselage. Although the first Hurricane had two-bladed wooden fixed-pitch airscrews, all current machines have three-bladed variable-pitch types.
   Armament consists of eight Browning machine guns placed four in each wing, and full day and night fighter equipment is carried.
   Fitted with a fixed-pitch airscrew and flying at a weight of 6,180 lb., the Hurricane climbs to 17,500ft. in 7.8 minutes, and at that height has a top speed of 330 m.p.h. The landing speed is 62 m.p.h., and the service ceiling 34,000ft. Cruising at 200 m.p.h., the duration is 4.25 hr. (850 miles).
   With the De Havilland two-position v.p. airscrew, the weight is 6,380 lb., and the top speed remains in the neighbourhood of 330 m.p.h. The climb to 20,000ft. takes ten minutes. The latest Hurricanes are being fitted with constant-speed Rotol airscrews, which give approximately the same speeds; but, although the all-up weight is about 6.300 lb., the time of climb to 20,000ft. is less than nine minutes. Take-off is exceptionally good, being less than 200 yards.

Hawker Aircraft. Ltd., Canbury Park Road. Kingston-on-Thames.