Lockheed L-1011 TriStar
Страна: США
Год: 1970


Дальнемагистральный авиалайнер с экипажем из трех/четырех человек
Описание
Фотографии:

Боковые проекции (7)
Lockheed L-1011 TriStar

   Широкофюзеляжный авиалайнер Lockheed L-1011 TriStar создавался в соответствии с техническим заданием авиакомпании "American Airlines" на ближне-/среднемагистральный самолет большой вместимости. Сборка первого самолета была начата в начале 1968 года, а его первый полет состоялся 17 ноября 1970 года. TriStar представлял собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным (35°) крылом и тремя турбовентиляторными двигателя Rolls-Royce RB.211 тягой по 186,83 кН. Экипаж самолета состоял из 2-4 человек, пассажировместимость составляла 256-400 человек, в зависимости от компоновки салона и шага между креслами. Однако в тот момент компании "Lockheed" и "Rolls-Royce" ввиду значительных финансовых трудностей оказались в затруднительном состоянии, поэтому им пришлось просить о финансовой поддержке свои правительства. В результате задержки американский сертификат типа на авиалайнер был получен только 14 апреля 1972 года, а первый коммерческий полет TriStar состоялся только 26 апреля 1972 года(в авиакомпании "Eastern Air Lines"). В процессе первичной эксплуатации выявились некоторые проблемы, в основном связанные с двигателями, но вскоре самолет завоевал популярность у авиакомпаний и пассажиров.
   За первым серийным вариантом, L-1011-1 с двигателями RB.211-22B или -22C и максимальной взлетной массой 195 048 кг, последовала модификация L-1011-100 с большей дальностью полета, дополнительным запасом топлива, максимальной взлетной массой 204120 кг и силовой установкой включавшей три RB.211-22F тягой по 193,50 кН. Для обеспечения более приемлемых летных характеристик при полетах с аэропортов, расположенных в жарких и горных условиях ("hot-and-high"), был создан вариант L-1011-200 стремя RB.211-524тягой по 213,51 кН, но запас топлива и максимальная взлетная масса остались такими же как у L-1011-100, хотя новая силовая установка обеспечила машине несколько большую дальность полета.
   Последним представителем этого семейства стал самолет большой дальности L-1011-500 Advanced TriStar, который оснащался двигателями RB.211-524B или RB.211-524B4 и имел укороченный фюзеляж (50,05 м вместо 54,46 м). Кроме того, запас топлива был увеличен, и переделана внутренняя компоновка салонов, которые теперь могли вмещать от 246 до 330 пассажиров, а на машинах позднего выпуска крыло в размахе было увеличено с 47,35 м до 50,09 м и оснащалось новыми элеронами. Шесть самолетов L-1011-1, эксплуатировавшихся "Delta Airlines", после переоснащения двигателями RB.211-524B4 и сертификации для максимальной взлетной массы 224985 кг получили обозначение L-1011-250.
   Впрочем, в результате серьезной рецессии, охватившей сектор авиационных перевозок в начале 1980-х годов, в конце 1981 года компания "Lockheed" объявила о прекращении серийного производства авиалайнеров TriStar - данное решение должно было вступить в силу в 1983 году после исполнения всего имеющегося портфеля заказов. Всего было собрано 250 самолетов, на 2001 год более половины из них, включая переоборудованные в грузовые машины, все еще летали на коммерческих маршрутах.
   TriStar также поступил на военную службу - британское Министерство обороны в 1982-1984 годах закупило девять самолетов L-1011-500, восемь из них поступили в 216-ю эскадрилью ВВС. В рамках специально разработанной программы четыре самолета были переоборудованы в самолеты-заправщики/транспортные самолеты TriStar K.Mk 1. Под полом кабины в носовом и хвостовом багажных отсеках были размещены дополнительные топливные баки на 45 360 кг топлива, топливозаправочные агрегаты Flight Refuelling Ltd HDU внизу хвостовой части фюзеляжа и ТВ-система для контроля процесса заправки. В носовой части установили штангу топливоприемника, а в кабине установили кресла для пассажиров. Первый полет модернизированный самолет выполнил 9 июля 1985 года. В середине 1990-х годов в эксплуатации оставались два из четырех K.Mk 1, которые вместе с двумя приобретенными позже TriStar прошли модернизацию в вариант самолета-заправщика/грузового TriStar KC.Mk 1.
   TriStar KC.Mk 1 поднялся впервые в воздух в 1988 году и отличался расположенной по левому борту грузовой дверью и системой обработки грузов. Самолет в грузовом варианте мог перевозить груз на поддонах и 35 пассажиров. Пол кабины был усилен.
   Два самолета под обозначением TriStar C.Mk 2 использовались в качестве военно-транспортных и не имели штанг топливоприемников. Планы по модернизации третьего самолета - с установкой подкрыльевых контейнеров Mk 32B с топливозаправочными агрегатами - реализованы не были, а самолет был поставлен в варианте TriStar C.Mk 2A и отличался военным БРЭО, новым интерьером и заменой вызывавшего нарекания цифрового автопилота на аналоговый вариант (как на K.Mk 1 и KC.Mk1). Все TriStar британских ВВС оснащались станциями предупреждения о радиолокационном облучении ALR-66.
   Один L-1011-500 (принадлежавший ранее "Air Canada") был переоборудован компанией "Marshall" (Кембридж) для американской компании "Orbital Sciences Corporation" в самолет- носитель ракеты Pegasus. Один переоборудованный в VIP-вариант L-1011-500 принадлежал королевскому авиаотряду Иордании.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Lockheed L-1011-500 TriStar

   Тип: дальнемагистральный авиалайнер с экипажем из трех/четырех человек
   Силовая установка: три турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce RB.211-524B или RB.211-524B4 тягой по 222,41 кН
   Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 9145 м - 974 км/ч; экономическая крейсерская скорость на высоте 9145 м - 895 км/ч; начальная скороподъемность 860 м/мин; практический потолок 12 800 м; дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 9905 км
   Масса: пустого 109299 кг; максимальная взлетная 224982 кг
   Размеры: размах крыла 47,35 м; длина 50,05 м; высота 16,87 м; площадь крыла 321,06 м2
   Полезная нагрузка: до 330 пассажиров в контексте максимальной массы полезной нагрузки 41845 кг
TriStar 500 (L-1011-385-3). "British Airways" стала первым заказчиком дальнемагистрального самолета TriStar 500, который имел ряд изменений по сравнению с более ранними модификациями. В их числе - укороченный фюзеляж, больший запас топлива в баках (за счет переноса кухни на основную палубу), крыло увеличенного размаха, элероны с активной системой управления. Самолет прошел сертификацию с максимальной взлетной массой 231 336 кг. Всего построили 50 экземпляров TriStar 500. Проектировался вариант, оптимизированный для эксплуатации в условиях жары и высокогорья с двигателями RB211-524D тягой по 235,85 кН, а также вариант с удлиненным фюзеляжем, как у исходной модели TriStar.
"Royal Jordanian Airlines" эксплуатировала TriStar многие годы. Изображен L-1011-385-3 TriStar 500. На замену TriStar авиакомпания приобрела самолеты Airbus A310 и A340.
All six ex-British Airways Tristars are converted with in-flight refuelling equipment to supplement the VC10 fleet. Two of these are the K.1 variant and lack the cargo door present on the KC.1 aircraft. Tristar ZD949 was repainted with the low visibility markings a few years ago and remains in this scheme while at Marshalls Aerospace. It will be the first to be fitted with a glass cockpit.
Tristar ZD950 is one of four Tristar KC.1s in use with the RAF. Originally delivered to British Airways in April 1979 as G-BFCC, it was sold to the RAF in 1983. The KC.1 is the only variant with the large cargo door on the port side.
TriStar ZD750 - один из первых самолетов, купленных британскими ВВС у "British Airways". Изначально в ВВС самолет летал в окраске прежних авиакомпаний, но после модернизации в заправщик его перекрасили в белый цвет. Накануне операции "Буря в пустыне" два TriStar ВВС Великобритании окрасили в розовый цвет. В настоящее время все заправщики полностью окрашены в серый цвет.
One of the last remaining white RAF Tristars is ZE705, a C.2 variant. This former Pan Am aircraft, along with one other C.2 and a C.2A, are used purely as transports.
During the last couple of years, all but two Tristars have received the grey colour scheme. This is the only C.2A, ZE706, in RAF service and differs from the C.2 by having a slightly different avionics suite.