Lockheed L-1011 TriStar
Широкофюзеляжный авиалайнер Lockheed L-1011 TriStar создавался в соответствии с техническим заданием авиакомпании "American Airlines" на ближне-/среднемагистральный самолет большой вместимости. Сборка первого самолета ДальшеMore>>>
была начата в начале 1968 года, а его первый полет состоялся 17 ноября 1970 года. TriStar представлял собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным (35°) крылом и тремя турбовентиляторными двигателя Rolls-Royce RB.211 тягой по 186,83 кН. Экипаж самолета состоял из 2-4 человек, пассажировместимость составляла 256-400 человек, в зависимости от компоновки салона и шага между креслами. Однако в тот момент компании "Lockheed" и "Rolls-Royce" ввиду значительных финансовых трудностей оказались в затруднительном состоянии, поэтому им пришлось просить о финансовой поддержке свои правительства. В результате задержки американский сертификат типа на авиалайнер был получен только 14 апреля 1972 года, а первый коммерческий полет TriStar состоялся только 26 апреля 1972 года(в авиакомпании "Eastern Air Lines"). В процессе первичной эксплуатации выявились некоторые проблемы, в основном связанные с двигателями, но вскоре самолет завоевал популярность у авиакомпаний и пассажиров.
За первым серийным вариантом, L-1011-1 с двигателями RB.211-22B или -22C и максимальной взлетной массой 195 048 кг, последовала модификация L-1011-100 с большей дальностью полета, дополнительным запасом топлива, максимальной взлетной массой 204120 кг и силовой установкой включавшей три RB.211-22F тягой по 193,50 кН. Для обеспечения более приемлемых летных характеристик при полетах с аэропортов, расположенных в жарких и горных условиях ("hot-and-high"), был создан вариант L-1011-200 стремя RB.211-524тягой по 213,51 кН, но запас топлива и максимальная взлетная масса остались такими же как у L-1011-100, хотя новая силовая установка обеспечила машине несколько большую дальность полета.
Последним представителем этого семейства стал самолет большой дальности L-1011-500 Advanced TriStar, который оснащался двигателями RB.211-524B или RB.211-524B4 и имел укороченный фюзеляж (50,05 м вместо 54,46 м). Кроме того, запас топлива был увеличен, и переделана внутренняя компоновка салонов, которые теперь могли вмещать от 246 до 330 пассажиров, а на машинах позднего выпуска крыло в размахе было увеличено с 47,35 м до 50,09 м и оснащалось новыми элеронами. Шесть самолетов L-1011-1, эксплуатировавшихся "Delta Airlines", после переоснащения двигателями RB.211-524B4 и сертификации для максимальной взлетной массы 224985 кг получили обозначение L-1011-250.
Впрочем, в результате серьезной рецессии, охватившей сектор авиационных перевозок в начале 1980-х годов, в конце 1981 года компания "Lockheed" объявила о прекращении серийного производства авиалайнеров TriStar - данное решение должно было вступить в силу в 1983 году после исполнения всего имеющегося портфеля заказов. Всего было собрано 250 самолетов, на 2001 год более половины из них, включая переоборудованные в грузовые машины, все еще летали на коммерческих маршрутах.
TriStar также поступил на военную службу - британское Министерство обороны в 1982-1984 годах закупило девять самолетов L-1011-500, восемь из них поступили в 216-ю эскадрилью ВВС. В рамках специально разработанной программы четыре самолета были переоборудованы в самолеты-заправщики/транспортные самолеты TriStar K.Mk 1. Под полом кабины в носовом и хвостовом багажных отсеках были размещены дополнительные топливные баки на 45 360 кг топлива, топливозаправочные агрегаты Flight Refuelling Ltd HDU внизу хвостовой части фюзеляжа и ТВ-система для контроля процесса заправки. В носовой части установили штангу топливоприемника, а в кабине установили кресла для пассажиров. Первый полет модернизированный самолет выполнил 9 июля 1985 года. В середине 1990-х годов в эксплуатации оставались два из четырех K.Mk 1, которые вместе с двумя приобретенными позже TriStar прошли модернизацию в вариант самолета-заправщика/грузового TriStar KC.Mk 1.
TriStar KC.Mk 1 поднялся впервые в воздух в 1988 году и отличался расположенной по левому борту грузовой дверью и системой обработки грузов. Самолет в грузовом варианте мог перевозить груз на поддонах и 35 пассажиров. Пол кабины был усилен.
Два самолета под обозначением TriStar C.Mk 2 использовались в качестве военно-транспортных и не имели штанг топливоприемников. Планы по модернизации третьего самолета - с установкой подкрыльевых контейнеров Mk 32B с топливозаправочными агрегатами - реализованы не были, а самолет был поставлен в варианте TriStar C.Mk 2A и отличался военным БРЭО, новым интерьером и заменой вызывавшего нарекания цифрового автопилота на аналоговый вариант (как на K.Mk 1 и KC.Mk1). Все TriStar британских ВВС оснащались станциями предупреждения о радиолокационном облучении ALR-66.
Один L-1011-500 (принадлежавший ранее "Air Canada") был переоборудован компанией "Marshall" (Кембридж) для американской компании "Orbital Sciences Corporation" в самолет- носитель ракеты Pegasus. Один переоборудованный в VIP-вариант L-1011-500 принадлежал королевскому авиаотряду Иордании.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Lockheed L-1011-500 TriStar
Тип: дальнемагистральный авиалайнер с экипажем из трех/четырех человек
Силовая установка: три турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce RB.211-524B или RB.211-524B4 тягой по 222,41 кН
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 9145 м - 974 км/ч; экономическая крейсерская скорость на высоте 9145 м - 895 км/ч; начальная скороподъемность 860 м/мин; практический потолок 12 800 м; дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 9905 км
Масса: пустого 109299 кг; максимальная взлетная 224982 кг
Размеры: размах крыла 47,35 м; длина 50,05 м; высота 16,87 м; площадь крыла 321,06 м2
Полезная нагрузка: до 330 пассажиров в контексте максимальной массы полезной нагрузки 41845 кг
Although there is no prototype of the TriStar as such, the first aircraft to fly - appropriately N1101 - carried Lockheed livery during its test phase and before being refurbished for eventual delivery to a customer.
Prototype Lockheed Advanced TriStar.
Newest operator of the TriStar in its original configuration is Aero Peru, which has acquired one of the L-1011-1s built for, but not delivered to, PSA (illustrated) and has one L-1011-500 on order.
Newest airline livery to appear on the Lockheed TriStar is that of Air Canada, whose first aircraft was delivered in January 1973
Lockheed L-1011-1 TriStar short medium-range transport (three Rolls-Royce RB.211-22B turbofan engines) in the insignia of Air Canada
Lockheed L-1011-1 TriStar short/medium-range transport (three Rolls-Royce RB.211-22B turbofan engines) in the insignia of All Nippon Airways
The TriStar made its UK public debut at the SBAC show at Farnborough in September 1972, the fifth production example, N305EA, being displayed in a hybrid BEA/Eastern Airlines colour scheme. The aircraft was actually one of the first batch for Eastern. The type was never operated by BEA, but did serve with British Airways.
TriStar 500 is shown in the livery of the one of first three airlines to operate the short-body long-range derivative of the Lockheed tri-jet. First Dash 500 to fly was the example seen on test at Palmdale and now in service with British Airways
Lockheed L-1101-500 TriStar.
"British Airways" стала одним из двух крупнейших эксплуатантов L-1011-1. Компания также заказала лайнеры серии -500, впоследствии все дни отошли британским ВВС.
Orders for a mixture of TriStar Is, 200s and 500s make British Airways the largest operator of the type outside of the USA.
British Airways' first Lockheed L.1011 TriStar, G-BBAE, at Berlin Tegal on October 23, 1974 during its inauguration.
One of the TriStars photographed at London Airport Heathrow shortly after its acquisition by the MoD, still in BA livery but with the military serial number ZD953 added.
John Kitchin flies past a familiar TriStar.
"Cathay Pacific" сняла с эксплуатации свои TriStar в октябре 1996 года, заменив их Airbus A330-300. В 1980-1990 годы "Cathay Pacific" располагала самым многочисленным за пределами США парком TriStar.
TriStar 500 is shown in the livery of the one of first three airlines to operate the short-body long-range derivative of the Lockheed tri-jet. First Dash 500 to fly was the example seen on test at Palmdale and now in service with British Airways; next came Delta (on photo)
TWA was the second airline to put the new Lockheed transport into service, closely following Eastern Air Lines (photo).
Десять самолетов TriStar на заводском аэродроме в Палмдейле в ходе летных испытаний в 1972 году (самый дальний - прототип). В тот год фирма начала, наконец, получать заказы, хотя годом ранее - по причине финансовых кризисов - были собраны всего два твердых заказа.
One of the star attractions at the 1976 S.B A.C. Show was Gulf Air’s third Lockheed TriStar, A40-TY, seen arriving at Farnborough
Gulf Air, flag-carrier of the Gulf States (Bahrain, Qatar, United Arab Emirates and Oman), took delivery of the first of four Lockheed TriStars, G-BDCW, on 20th January 1976 and will introduce the aircraft into service on the Bahrain-London route on 1st April. Claimed to be the most luxurious airliner ever built, the four TriStars will have 173 economy and 40 first-class seats.
Gulf's first TriStar, G-BDCW, since reregistered A40-TW, over rugged terrain in California before delivery
The shorter fuselage of the TriStar 500 makes the long-range variant easily recognisable but the extended wing tips associated with the active control system are less readily distinguished.
Pan American is the first to take delivery of the definitive TriStar 500 with an operational active control system.
Comparative views of a Pan Am TriStar 500 and an Eastern TriStar 1 show the former's shorter fuselage and slightly longer wing. Also apparent is the improved cowling with lengthened rear duct for the wing-mounted RB.211 engines.
"Pacific Southwest Airlines". PSA заказала три лайнера TriStar в конфигурации максимальной вместимости для использования на линии Лос-Анджелес - Сан-Франциско с опционом на закупку еще трех самолетов. Первый авиалайнер заказчик получил в июле 1974 года, но уже в 1976 году авиакомпания прекратила полеты TriStar из-за резкого повышения мировых цен на авиатопливо. Три самолета, предусмотренных опционом, так и не были выкуплены, но их построили и продали авиакомпании LTU.
Lockheed L-1011-100 TriStar medium-range transport in the insignia ot Saudi Arabian Airlines. This aircraft will be retrofitted in 1976 with RB.211-524 engines and redesignated L-1011-200
The first of four Lockheed TriStars ordered by Saudia, HZ-AHA was delivered on 18th July 1975 and put into service on the London route the next month. The airline has options on two more
TriStar 200 (L-1011-385-1-15). Самолетов третьей серийной модели в общей сложности построили 24 экземпляра, еще несколько машин модернизировали в данный вариант из серии 100, поставив двигатели RB211-524D или -524B4 с целью улучшения летных данных в условиях высоких температур и высокогорья. Взлетная масса и емкость топливных баков осталась той же, что и на самолетах серии 100. Модернизированные из серии 100 самолеты известны как TriStar 200 (Improved). Покупателями являлись авиакомпании "Saudia" и "Gulf Air". Первый самолет (на снимке) был передан заказчику в мае 1977 года.
TWA, whose first TriStar N31001 is shown, was the second airline to put the new Lockheed transport into service, closely following Eastern Air Lines.
Активное управление. Система активного управления, ACS (Active Control System), разработана "Lockheed" для увеличения топливной экономичности лайнера. Система фиксировала аэродинамические нагрузки на крыло (маневренные нагрузки, турбулентность и т. п.) и автоматически компенсировала их отклонением элеронов. Это позволило увеличить размах крыла и его удлинение без существенного усиления конструкции. В результате уменьшился расход топлива на крейсерском режиме полета и повысилась комфортность. Система прошла испытания на прототипе (на снимке с инструментальной штангой в носовой части) и стала устанавливаться на TriStar 500.
На фотографии - самолет для статических испытаний, облепленный тензодатчиками. Испытания подтвердили правильность концепции отказоустойчивой конструкции и показали, что планер может выдержать как минимум 115 000 летных циклов и 210000 часов налета (при менее чем двух часах на полет).
ZD948 in an interim finish, with the British Airways livery removed and RAF fin flash added.
The first of six Lockheed TriStar K Mk 1 tankers converted by Marshalls of Cambridge from its original British Airways TriStar 500 configuration to the requirements of the RAF flew for the first time on 9 July 1985.
The first of the six ex-British Airways TriStars converted by Marshall of Cambridge Engineering, making its initial take-off at Cambridge on 9 July 1985. White this aircraft was being used to obtain CA approval at Boscombe Down, the second K Mk 1 conversion was expected to be delivered to No 216 Squadron at Brize Norton soon after this issue went to press.
Lockheed TriStar K.1 tanker ZD951 of No. 216 Squadron, Brize Norton. It was previously British Airways G-BFCD
RAF Tristar ZD953 on its way to the Azores and refuelling the Tornados for the ASCIET 99 deployment.
Helicopter's eye-view of the static park. Large types included Gulf Air Lockheed TriStar A40-TY (nearest). Imperial Iranian A.F. Boeing 707 tanker/ transport 5-249. BAC/Aerospatiale Concorde G-BBDG. and (facing each other) Hawker Siddeley Nimrod XZ282 and A300B-2 Airbus F-WUAD
A special feature of the TriStar for Court line and other inclusive tour operators is the self-contained airstair, which is stowed in the rear baggage compartment and as shown here makes the aircraft independent of separate airfield loading steps.
That the Rolls-Royce RB.211s which provide substantial and quiet power for the Lockheed TriStar need a lot of air can be judged from this view of the 7-ft. dia. centre engine intake. Nearly 140 TriStars have been delivered
Wikipedia
