Curtiss Model 34P/Q, Model 35 и Model 63 Hawk (Р-6, P-11, P-17, P-20, P-21, P-22, P-23, AT-4 и AT-5)
Первый истребитель фирмы "Curtiss" серии Hawk под обозначением Р-6 был переделан из Р-1. Прототип XP-6 (Model 34Р) с двигателем Curtiss ДальшеMore>>>
V-1570 Conqueror занял второе место в Национальных воздушных гонках США 1927 года. В этих же гонках принимал участие второй прототип XP-6A (Model 34К) также с двигателем Conqueror, но с измененной формой крыльев. Он был аналогичен опытному PW-8 и имел радиаторы, встроенные в крыло, для уменьшения лобового сопротивления. XP-6A занял первое место, развив высокую по тем временам скорость 323 км/ч.
Армию США впечатлили характеристики XP-6, и она заказала оценочную партию из 18 истребителей P-6. Их главным отличием от прототипа стали улучшенные аэродинамические обводы фюзеляжа и более широкая и скругленная носовая часть. Девять из 18 самолетов оснащались двигателями с системой охлаждения Prestone, их обозначили P-6A. Прототип XP-6B, совершивший перелет с восточного побережья США на Аляску, представлял собой P-1C, переоборудованный под двигатель V-1670. Один P-6A превратили в XP-6D путем установки на него двигателя Conqueror с турбонаддувом. Весной 1932 года на все P-6 и P-6A, кроме одного, установили двигатели V-1570-C также с турбонаддувом, сменив обозначение на P-6D.
Model 35, заказанный в июле 1931 года под индексом Y1P-22, а затем P-6E, был наиболее удачным из всех истребителей-бипланов Hawk Армии США. P-6E обладал превосходной маневренностью. На один P-6E установили двигатель V-1570F без наддува, его обозначили XP-6G, еще один испытывался в варианте XP-6H с четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм в крыльях.
Варианты
XAT-1: P-1A, переделанный в 1926 году в Model 34J для оценки его в качестве учебно-тренировочной машины. Основное изменение заключалось в установке V-образного двигателя пониженной мощности (180 л.с., 134 кВт) Wright-Hispano Е
AT-4: в 1927 году "Curtiss" поставила 35 серийных XAT-4 под обозначением AT-4, но их вскоре переделали под стандарт P-1D, установив V-образные двигатели D-12
AT-5: пять самолетов Model 34К для совершенствования подготовки летчиков с звездообразными двигателями Wright Whirlwind J-5 мощностью 220 л.с. (164 кВт), заказанные как AT-4. Позже они были переоборудованы до стандарта P-1E с двигателем D-12
AT-5A: AT-5A (Model 34М), очень похожий на AT-5, имел удлиненный фюзеляж. Построен 31 самолет, затем, после установки двигателей D-12 их переименовали в P-1F
P-11: обозначение трех машин, собранных на базе фюзеляжей Р-6 под двигатели Curtiss H-1640 Chieftain мощностью 600 л.с. (447 кВт). Но из-за срыва поставок этих моторов два P-11 доделали как истребители Р-6 с двигателями Conqueror, а третий стал YP-20 с звездообразным мотором Wright Cyclone. Позднее на YP-20 установили Conqueror, новые хвостовое оперение и шасси, в результате чего самолет превратился в прототип XP-6E серии P-6E. Дальнейшая модернизация превратила его в XP-6F
XP-17: первый Р-1, использованный как летающая лаборатория для опытного перевернутого V-образного двигателя Wright V-1470 с воздушным охлаждением
XP-21: два самолета, переоборудованных из XP-3A для испытаний звездообразного двигателя Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior мощностью 300 л.с. (224 кВт); после установки R-975 Wasp Junior один самолет стал называться XP-21A, другой довели до стандарта P-1F
XP-22: временное обозначение P-6A, использовавшегося для испытаний нового радиатора и системы охлаждения для двигателя V-1570-23, позже доведен до стандарта P-6A
XP-23 (Model 63): построен из незавершенного последнего P-6E, имел фюзеляж типа монокок из легкого сплава, измененное хвостовое оперение и двигатель G1V-1570C Conqueror с редуктором и турбокомпрессором. Характеристики улучшились лишь на больших высотах, поэтому турбокомпрессор демонтировали, а самолет переименовали в YP-23
Hawk I: экспортные варианты Р-6. В 1930 году восемь P-6D с двигателем Conqueror были проданы голландской Ост-Индии, еще восемь таких же построили Нидерланды по лицензии; в 1930 году три истребителя P-6S с звездообразными двигателями Wasp мощностью 450 л.с. (336 кВт) были проданы Кубе и один - Японии. Единственный экземпляр Hawk, выпущенный в Японии, имел двигатель Conqueror и фюзеляж от полученного из США P-6S. После появления в 1932 году Hawk II, упомянутые экспортные Р-6 ретроспективно получили обозначение Hawk I
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Curtiss Model 35 Hawk (P-6E)
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: V-образный поршневой двигатель Curtiss V-1750C мощностью 700 л.с. (522 кВт)
Летные характеристики: максимальная скорость 311 км/ч на уровне моря; крейсерская скорость 266 км/ч на оптимальной высоте; начальная скороподъемность 756 м/мин; практический потолок 7530 м; дальность полета 459 км
Масса: пустого самолета 1224 кг; максимальная взлетная 1559 кг
Размеры: размах верхнего крыла 9,60 м; длина 7,67 м; высота 2,69 м; площадь крыльев 23,41 м2
Вооружение: два синхронных пулемета Browning калибра 7,62 мм
Истребитель Hawk P-6D погубила чрезмерная масса силовой установки с турбокомпрессором и системой охлаждения Prestone. Это в свою очередь сильно повлияло на характеристики самолета и его управляемость. Вариант оказался неудачным и малоуспешным в продажах.
P-6E из 17-й истребительной эскадрильи американской армейской авиации, авиабаза Сэлфридж Филд, 1932г.
Истребитель P-6E Hawk. Вероятно, это самый известный из истребителей семейства Hawk. Большую часть из 46 серийных самолетов P-6E поставили в 1-ю истребительную группу в 1932 году. На этой машине нанесены знаки 17-й эскадрильи, базировавшейся вместе с другими частями группы (27-я и 94-я эскадрильи) в Селфридж-Филде. Цвета этой эскадрильи - черно-белая носовая часть, рисунок совиных лап с когтями на опорах шасси и эмблема (снежная сова) на полосе поперек фюзеляжа. Остальная часть самолета окрашена в стандартный для авиакорпуса тех времен оливково-серый цвет с плоскостями ярко-желтого цвета.
Этот P-6E летал в составе 33-й истребительной эскадрильи в 1938 году, много лет спустя после переоснащения ее самолетами P-12 и P-35. В эскадрилье, вероятно, он выполнял роль "рабочей лошади", о чем говорит стилизованная эмблема на фюзеляже.
Ralph Rosanik brought this colourful Curtiss P-6 replica, his latest project, to Oshkosh ’93 on July 29 - August 4, 1993.
Переделанный из четвертого экземпляра Р-2, самолет XP-6 был первым из истребителей Hawk, получившим V-образный поршневой мотор Curtiss V-1570 Conqueror с водяным охлаждением. На нем под носовой частью установили большой радиатор с подвижными створками.
With the introduction of its P-6 series of biplane fighters, Curtiss would finally establish itself as a leading manufacturer of what were designated pursuit aircraft in America at the time. Learning from its previous series of fighters (as well as taking much from those of Boeing), Curtiss created the P-6 series by installing its own 600 h.p. V-1570 Conqueror engine in the same airframe as its successful P-1C. The fourth P-2 (a P-1 with a 500 h.p. Curtiss V-1400 engine), with the serial 25-423, became the prototype XP-6, which is seen here with the insignia of the 17th Pursuit Squadron on the fuselage (obscured by the lower wing) and the designation “Curtiss X-P-6” on the rudder.
На прототипе XP-6 - четвертом самолете версии Р-2 - установили двигатель Conqueror. Со снятым военным оборудованием он участвовал в Национальных Авиагонках США 1927 года.
С добавлением турбокомпрессора к мотору Conqueror, установленному на Р-6 и P-6A, появилась модификация P-6D. В 1932 году все Р-6 и P-6A, кроме одного, переделали в P-6D. По этому стандарту они также получили трехлопастные воздушные винты.
Большой выступающий обтекатель под фюзеляжем этого P-6E закрывает наружный бензобак емкостью 189 л, увеличивавший вдвое запас горючего. Запасной бак заправлялся через горловину с левой стороны и при необходимости мог сбрасываться в полете.
MOST BEAUTIFUL HAWK of the 1920s and '30s was the Curtiss P-6E of 1932 - eventually forty-six were brought up to 'E standard, which in turn was the ultimate form after combining experimental YP-20, XP-22 and Y1P-22 Hawks. Maximum speed for a.u.w. of 3,436 lb. was 197 m.p.h. on 600-h.p. Curtiss V-1570-23 driving 3-blade, f.-p. metal airscrew. Span 31 ft. 6 in.; length 23 ft. 2 in. Aircraft of the period carried squadron insignia in lieu of fuselage cockades.
This photo from P. A. Rowlings, taken at the U.S.A.F. Museum at Wright-Patterson AFB on 12th December 1976, show Curtiss P-6E Hawk 32-621
A NEW AMERICAN PERSUIT PLANE: The Curtiss P 6-E biplane which was recently tested for the U.S. Army Air Service at Mitchel Field. It is claimed to have a ground speel of 220 m.p.h. or over 300 m.p.h. in a dive.
Этот самолет P-6E из 17-й эскадрильи 1-й истребительной авиаруппы необычно смотрится на лыжном шасси. На фюзеляже видна эмблема эскадрильи - снежная сова.
На некоторые машины семейства Hawk в экспериментальных целях ставили турбокомпрессоры. На самолете XP-6F стоял турбокомпрессорный двигатель V-1570F мощностью 675 л.с. (503 кВт) и закрытый фонарь кабины.
Третий прототип XP-936 проходил войсковые испытания в Селфридж-Филд. На заднем плане видны самолеты P-6E Hawk 17-й истребительной группы, на смену которым и пришли P-26A.
Tiny Hawk, a scale replica of a Curtiss P-6E Hawk, built by Mr John S. Hill of Enid, Oklahoma
In June 1930, the first 1925 P-1 airframe (serial 25-410) became the XP-17 when it was fitted with an inverted Wright V-1470 air-cooled engine. One of the very few air-cooled V-12s, the aircraft had a rather awkward cowl to accommodate cooling airflow. Several cowling configurations were tested for the 480 h.p. engine, but the latter was not developed and the XP-17 was scrapped in March 1932. This had not been the first engine change for 25-410, however; in 1926 the airframe had been fitted with an inverted Liberty engine for the Kansas City air races.
Истребитель P-6E Hawk. На рисунке изображен истребитель P-6E командира 33-й эскадрильи 8-й истребительной группы авиационного корпуса Армии США, которая в 1933 году базировалась в Лэнгли-Филд, Вирджиния. Изначально у всех истребителей Р-6 фюзеляжи были оливково-зеленого цвета, а крылья - ярко-желтого. Однако в вышедшем в 1934 году Техническом регламенте указывалось, что фюзеляж должен окрашиваться в синий цвет. Изменение окраски растянулось на несколько лет, поскольку самолет перекрашивали только при заводском ремонте или при нехватке оливковой краски на аэродромах.
Wikipedia