История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

В 1930 г. в АГОС разрабатывались эскизные проекты тяжелых штурмовиков АНТ-17 (ТШ-Б, ТШ-1) и АНТ-18 на базе самолета Р-6 с двумя двигателями М-34 по 750 л. с. Самолеты предполагались четырехместными с броней общей массой до 1000 кг, из которых 380 кг использовались как силовые элементы. Броня прикрывала экипаж и частично двигатели с радиаторами. Вооружение - динамо-реактивная пушка (ДРП) 75-мм или другая, четыре пулемета ДА у стрелков и четыре пулемета ПВ-1 под крылом, бомбовая нагрузка 1000-1500 кг. Проекты эти не были осуществлены.

Однако советские военные специалисты настоятельно требовали такой самолет, и вскоре тип бронированного штурмовика был у нас окончательно принят. Было дано задание на его постройку только что организованному ЦКБ. Схема была принята по Р-5. Двигатель - БМВ-VI с последующей заменой на М-17. Использовался опыт создания Р-5. Главного конструктора не было. Строилось одновременно четыре типа: легкий штурмовик ЛШ (№ 5 по плану ЦКБ), тяжелые штурмовики ТШ-1 (№6) и ТШ-2 (№ 21) и штурмовик особого назначения ШОН (№ 23). Габаритные размеры их были одинаковые, самолеты различались в основном бронированием и вооружением. Размах верхнего крыла 14,2 м, нижнего 13,0 м, хорды обоих 2,2 м, площади 25,8 м2 и 22,7 м2, а всего 48,5 м2. Длина самолета 9,5 м. Масса пустого около 2060 кг, полетная - 3200 кг.


ЛШ - самолет отличался тем, что двигатель в нем не был закрыт броней сверху, бронекоробка - сварная. Вооружение - два синхронных ПВ-1, два пулемета на турели и батарея из четырех пулеметов ПВ-1, установленных под полом кабины стрелка и направленных вниз под углом 30-60° с возможностью изменения угла их наклона в пределах 30°. Эта установка до конца не была доведена, как и весь самолет ЛШ, который в свет не вышел и в ходе постройки был в конце 1930 г. переделан в самолет следующего типа ТШ-1.


ТШ-1. Этот самолет - тяжелый штурмовик - был смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа - бронекоробка. В ней помещались двигатель с радиатором и баками, кабины летчика и стрелка. К бронекоробке на четырех узлах крепилась хвостовая часть фюзеляжа, сварная из стальных труб с проволочными расчалками, обтянутая полотном. Конструкция коробки крыльев, как в самолете Р-5, но лонжероны их усиленные. Узлы коробки крыльев - совершеннее, чем в Р-5, они были поставлены на одном пустотелом 35-мм болте и двух вспомогательных 6-мм болтах на "бисквитных" колобашках из сосны и фанеры. Шасси, как в Р-5, но усиленное.

Силовая установка ТШ-1 имела несколько особенностей. Моторама - стержневая, бронекоробка использована лишь частично. Радиатор (пластинчатый) - под двигателем, входное отверстие - с жалюзи из бронеплиток, выходное - открытое. Между лонжеронами нижнего крыла около фюзеляжа были подвешены бензобаки, без обтекателей снизу, сбрасываемые. Главный бензобак и маслобак помещались перед летчиком.

Бронекоробка состояла из плоских или цилиндрически согнутых кусков. Поверхностей двоякой кривизны не было. Кабина стрелка замыкалась сзади большим листом, согнутым в форме цилиндра, поставленного вертикально. Всего было до 20 кусков брони, больших и малых. У двигателя и у края кабины летчика борт мог открываться на шарнирах. Толщина брони: по низу 6 мм, по бортам 5 мм, по верху 4 мм. Относительно способов соединения кусков брони не было принято единого решения. Были испробованы сварка, соединение на болтах и на заклепках.

Броня изготовлялась на Ижорском заводе под Ленинградом и доставлялась на завод им. Менжинского готовыми кусками. Сварка брони (автогенная) оказалась трудным делом. Нарушалась строгая геометрия и иногда появлялись трещины. После первого же экземпляра самолета со сварной бронекоробкой этот способ был оставлен. Броня доставлялась уже закаленной, сверлить в ней отверстия было тяжело. Пробовали травить отверстия соляной кислотой, но это помогало слабо. В конце концов сделали чертежи кусков брони со всеми отверстиями и заказали их. Это потребовало времени, но цель была достигнута. Стали собирать бронекоробку на 6-мм болтах с потайной головкой, подкладывая под места стыков дуралюминовые угольники 25 Х 25 Х 2,5 мм. Шаг болтов был 25-30 мм. На болтах (винтах) крепились и все узлы бронекоробки. Болты применялись первоначально с обычными гайками, замененными потом нарезными бобышками в виде полосок, приклепанных к угольникам. Заклепочные швы не привились из-за большого количества отверстий. Масса бронекоробки была около 520 кг.

Вооружение ТШ-1 составляли два синхронных пулемета ПВ-1, установленных, как обычно, над двигателем, 2 ДА на турели, две батареи по четыре ПВ-1 под нижними крыльями, "гранатница" - ящик на 300 ручных гранат, помещавшихся вертикально и сбрасываемых посредством отсечного механизма - "мальтийского креста". Работами по вооружению штурмовиков руководил А. В. Надашкевич, вложивший много изобретательности в это дело и достигший хороших результатов.

Первые два самолета-штурмовика были выведены на аэродром в январе 1931 г. Летали Б. Л. Бухольц, Ю. И. Пионтковский, потом М. А. Волковойнов и другие летчики из НИИ ВВС. Самолеты вели себя в воздухе нормально, но сказывалась их большая полетная масса, достигавшая 3,3 т, невысокой была аэродинамика из-за угловатой бронекоробки, велик был разбег и плох набор высоты. Вооружение работало хорошо. Серьезным недостатком оказалось то, что в кабинах штурмовика было очень жарко. Сильно грелся под броней двигатель, а место для радиатора было ограничено. Вскоре была переделана система маслопитания и решено было испробовать этиленгликолевое охлаждение, для чего были проведены исследовательские работы и испытания (впервые в СССР). Охлаждение работало хорошо, но разъедались дюритовые рукава между цилиндрами и в других стыках и возникала течь. После недолгих поисков был найден лучший сорт резины и течь сразу прекратилась.


ТШ-2 - это был тот же самолет ТШ-1, но с некоторыми изменениями. Для улучшения летных качеств пулеметные батареи из четырех ПВ-1 каждая были спрятаны в нижние крылья путем местного утолщения их профиля. На турели - два пулемета ДА.

Каркас нижних крыльев был сделан дуралюминовый с той же полотняной обтяжкой. Летные качества улучшились, тепловой режим был отлажен. Было сделано два таких самолета, которые проходили испытания в конце 1931 г. Скорость достигала 213 км/ч, потолок 4220 м, время виража 17 с. Решено было строить серию. В начале серии двигатель БМВ-VI был сменен на М-17, тогда еще новый и не вполне освоенный. Были осложнения с охлаждением из-за специфических особенностей М-17. Серия была прекращена на первых десяти экземплярах в конце 1932 г., поскольку в это время уже велись работы по проектированию штурмовика-моноплана ТШ-3 на смену бипланной схемы. В 1932 г. на одном ТШ-2 был установлен двигатель М-27 (W-образный) с большим радиатором внизу. Испытывал Ю. И. Пионтковский. Результаты были те же.


ШОН (Штурмовик особого назначения) - самолет, выпущенный в ЦКБ к 1 апреля 1931 г., был бронирован только снизу под кабинами. Вооружение его составляли две батареи по четыре пулемета. ПВ-1 в полу кабины стрелка, направленные вниз и вперед. Коробка крыльев была сделана складывающейся назад для удобства хранения и изменена схема шасси. Самолет испытывался летом 1932 г., но принят не был, поскольку надобность в нем уже прошла.