История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Молодые инженеры Алексей Андреевич Боровков (начальник СКБ) и Илья Флорентьевич Флоров (начальник ОКБ) предложили в 1935 г проект истребителя оригинальной бипланной схемы. Предложение поддержал начальник ВВС Я.И. Алкснис и в конце 1935 г лично принял макет самолета. По согласованию с ГУАП в 1936 г производилась разработка проекта и началась постройка самолета, вышедшего в свет в мае 1937 г под маркой #7211. 23 мая были начаты полеты (заводской летчик Л.М. Максимов). Был 21 полет его и один полет П.М. Стефановского. Самолет прошел заводские испытания.


Истребитель 7211. Одноместный экспериментальный истребитель редкой схемы, почти нигде не встречавшейся: безрасчалочный бесстоечный биплан с одинаковыми свободнонесущими крыльями, с 30° выноса верхнего крыла. Стойки шасси - свободнонесущие колеса в обтекателях. Верхнее крыло на четырех стойках с лентами-расчалками. Двигатель М-85 800 лс был собран на наших заводах из импортных деталей в капоте типа NACA без юбок, с трехлопастным винтом. Кабина летчика почти у самого киля, но обзор из нее был хороший. Самолет был очень компактен, предельно малых размеров, с площадью крыльев 18 кв.м (по 9 каждое). Бронеспинки не было, предусматривалось вооружение - четыре пулемета ШКАС с 2200 патронами.

Конструкция смешанная. Передняя часть фюзеляжа с моторамой представляла собой сварной каркас из труб (30ХГСА) с дуралюминовой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа - деревянный монокок по типу И-16. Крылья и стабилизатор были совершенно оригинальной конструкции: первые у нас цельнодуралюминовые кессонные крылья с гладкой обшивкой и одномиллиметровым гофром под ней в два и в один слой волнами вдоль. Обшивка стала несущей, что было прототипом будущих несущих панелей, толстостенных и пустотелых. Обшивка заменяла полки лонжеронов, сводя их только к стенкам. Нервюры крыльев и стабилизатора состояли из гофрированных стенок (волны вертикально), края которых были отштампованы под гофр обшивки. Получилась прочная и легкая конструкция, масса каждого крыла составляла 110 кг, т.е. удельная масса - 12,23 кг/кв.м. Стойки шасси с шлиц-шарниром (как в И-15), в обтекателях.

Масса пустого самолета около 1400 кг, полетная - 1745 кг.

При полетной массе 1745 кг скорость у земли составляла 365 км/ч, на высоте 1000 м - 416 км/ч, посадочная - 110 км/ч, потолок - 13 000 м, время виража на высоте 2000 м - 14-15 с, разбег - 150-200 м. По маневренности он был средним между И-15 и И-16, по скороподъемности и потолку лучше их.

Самолет быстро прошел заводские испытания, были начаты государственные. 21 июня 1937 г в первом же полете (23-м по счету) произошла катастрофа. Летчик Э.Ю. Преман благополучно выполнил полет и произвел посадку, но тут же решил пойти на второй круг. Над краем аэродрома двигатель отказал, а впереди места для посадки не было.

* * * * *
В марте 1938 г А.А. Боровков и И.Ф. Флоров были приглашены для переговоров, а осенью 1938 г им была предоставлена производственная база на заводе. Они построили еще четыре самолета под названием И-207 с двигателями М-62 и М-63. Двигатель М-62 как безредукторный был невыгоден, так как при 2400 об/мин диаметр винта ВИШ-26 был мал - 2,8 м. Тогда перешли на двигатель М-63 с редуктором. Отличительные признаки этих самолетов следующие:

И-207 (изделие 7, #1) - с двигателем М-62
И-207 (изделие 7, #2) - с двигателем М-63
у обоих шасси неубираемое, фонарь открытый; выпущены весной 1939 г;
И-207 (изделие 8, #3) - с двигателем М-63 без редуктора, шасси убираемое, фонарь открытый; выпущен осенью 1939 г;
И-207 (изделие 9, #4) - с двигателем М-63 редукторным, шасси убираемое, крышка фонаря открывалась вбок, винт 3,0 м; выпущен весной 1941 г.


И-207 М-62. Мощность двигателя 800-930 лс с винтом ВИШ-26 двухлопастным. Отличался (при тех же очертаниях и размерах) капотом (немного обжатый) с выколотками над клапанами цилиндров и верхним положением воздухозаборника, над капотом. Полетная масса его была 1950 кг, летные качества выше, чем у самолета #7211, вооружение - четыре пулемета ШКАС. Испытания проводили П.М. Стефановский, Л.М. Максимов и Н.И. Николаев.


И-207 М-63 без редуктора. Мощность двигателя 930 лс. Несмотря на оригинальное убираемое шасси, не имел существенных преимуществ перед предыдущим, хотя и мог поднять две бомбы по 250 кг. Данные по заводским испытаниям были выше, чем по государственным, скорость достигала 486 км/ч на высоте 5300 м, но для 1940 г его показатели уже становились недостаточными. Интересным был механизм уборки шасси. Колеса втягивались вертикально в фюзеляж, крепились на своеобразной рычажной подвеске. Выигрыш от уборки был значительным по сравнению с колесами в обтекателях. На этом самолете испытывались прямоточные ускорители И.А. Меркулова ДМ-4, установленные под нижним крылом в узлах подвески баков. Было около 20 полетов с включением ПВРД без единой аварии.


И-207 М-63 с редуктором. Трехлопастный ВИШ диаметром 3,0 м, с убираемые шасси и закрытый фонарь.


Самолет № 7211 И-207№ 1, <7> И-207 № 2, <7> И-207 № 3, <8> И-207 № 4, <9>
Год выпуска 1937 1939 1939 1939 1941
Двигатель, марка М-85 М-62 М-63 М-63 М-82
Мощность, л. с. 800 800/ 930 930/1100 930/1100 930/1100
Длина самолета, м 6,35 6,35 6,35 6,35 6,7
Размах крыла, м 7 7 7 7 7
Плошадь крыла, м2 18 18 18 18 18
Полетная масса, кг 1745 1950 1950 1850 2200
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 97 108 108 103 122
Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с. 2,1 2 1,8 1,7 2
Скорость у земли, км/ч 365 387 397 428 р460
Скорость на высоте, км/ч 416(4) 436 423 486 р518
Посадочная скорость, км/ч 110 115 115 115
Время набора 5000 м, мин 4,6 6,2 6,7 4,6 р4,5
Потолок практический, м 13000 9150 9200 р 10500
Продолжительность полета, ч 2 2 2
Дальность полета, км 700 700 р640
Время виража, с 14-15 19-20 18-19
Разбег, м 150 196