История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

ДБ-ЛК. Дальний бомбардировщик - летающее крыло. Схема его совершенно оригинальна и не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой, а скорее полубесхвосткой. У него было специфическое крыло типа "бабочка" с сильно выраженной обратной стреловидностью. Горизонтальное оперение было установлено высоко на киле, за задней кромкой центроплана. Самолет двухфюзеляжный, с двумя двигателями М-87Б в 950 лс на высоте 4700 м. Фюзеляжи были как бы развитыми гондолами двигателей и замыкались сзади оригинальными стрелковыми установками в виде прозрачных "колец", вращающихся вокруг осей фюзеляжей. На задней части центроплана помещалось развитое вертикальное оперение, причем часть киля шла под центропланом и несла хвостовое колесо.

Профиль крыла переменный: от ЦАГИ МВ-6бис (безмоментный) в центроплане до Геттинген-387 на концах консолей, где хорда его расположена под углом +12° относительно нестреловидного центроплана. Это была аэродинамическая закрутка крыла, сопутствующая обратной стреловидности. Угол стреловидности в плане по передней кромке консолей 5°41', удлинение крыла 8,21, сужение около 7. Концы крыла были отогнуты назад под углом 30° и несли небольшие элероны в дополнение к основным, занимавшим полразмаха консолей. Против этих элеронов были управляемые предкрылки, а между элеронами по всей задней кромке посадочные щитки типа ЦАП, опускавшиеся на 45°. Кроме того, задняя часть центроплана (за щитками) могла опускаться при взлете и подниматься при посадке на небольшие углы. Элероны типа "Фрайз". Они, как и все рули, имели 100%-ю весовую и аэродинамическую компенсацию. Площадь крыла - 56,87 кв.м, а за вычетом фюзеляжей - 45,7 кв.м. Хорда центроплана - 5,0 м, между осями фюзеляжа - 4,5 м.

Конструкция самолета металлическая: дуралюмин на потайной клепке, с полотняной обшивкой рулей, элеронов и задней части консолей крыла. Центроплан пятилонжеронный с подкрепляющим гофром под обшивкой верхней стороны. На его подвижной части задняя кромка могла, в свою очередь, отгибаться, действуя как дополнительный руль высоты. Консоли крыла двухлонжеронные, с продольным усилительным гофром по верху между лонжеронами, не доходившим до конца крыла. Дальше и понизу были стрингеры углобульбового профиля, нервюры листовые. Поперечные V консолей - 6°28'.

Горизонтальное хвостовое оперение - стабилизатор малых размеров и большой руль высоты, их площади соответственно 0,85 кв.м и 4,8 кв.м; а всего 5,65 кв.м. Стабилизатор устанавливался на верхней части киля. Площадь вертикального оперения - 7,0 кв.м, в том числе руля направления - 1,94 кв.м.

Принятая компоновка крыла имела целью облегчить конструкцию. А от конструкции крыла зависела конструкция оперения. Можно еще добавить, что рули на оперении имели триммеры площадью 3-4%.

Шасси двухколесное, убираемое поворотом назад в фюзеляжи, в специальные отсеки рядом с бомбовыми. Подъем и выпуск его - электрогидравлическим механизмом, аварийный выпуск - механический. Колеса 900*300 мм с односторонними тормозами. Хвостовое колесо 450*150 мм без тормозов, неубираемое.

Управление смешанное (тросы и тяги) двойное.

Фюзеляжи (их называли тогда гондолами) типа полумонокок, с четырьмя лонжеронами и тремя основными шпангоутами. К переднему крепилась сварная (из труб) моторама, к заднему - поворотное каркасное звено с плексигласовой обшивкой и пулеметной установкой в нем. За ним следовало такое же звено, но конической формы, замыкавшее фюзеляж, с другой такой же пулеметной установкой. Крепление звеньев к фюзеляжу и друг к другу - посредством торцовых колец с зубчаткой на внутренней стороне, вращаемых от электродвигателей. Четыре пулемета обеспечивали обстрел задней полусферы.

В левом фюзеляже - летчик и стрелок, в правом - штурман и стрелок-радист. Фонарь кабины летчика немного сдвинут влево для лучшего обзора при посадке. Для входа и выхода крышки фонарей сдвигаются назад. Каждый стрелок обслуживает обе пулеметные установки в прозрачных "кольцах-звеньях". Кроме этих четырех пулеметов ШКАС были еще два пулемета ШКАС в центроплане, установленные в спарке по оси самолета и отклонявшихся на угол #10° в стороны при надобности, с дистанционным управлением. Общий боезапас на 6 пулеметов ШКАС - 4500 патронов.

Бомбовое вооружение нормальное в 1000 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжах в различных комбинациях: от четырех ФАБ-250 до 58 более мелких бомб. В перегрузку можно было брать две ФАБ-1000 или две ФАБ-500 на наружной подвеске (держатели Дер-20 и Дер-19).

Двигатели М-87Б предполагалось заменить двигателями М-88. Капоты "с юбками", регулирующими охлаждение двигателей. Винты ВИШ-23Д диаметром 3,3 м (масса 152 кг). Топливных баков в центроплане пять, из них два в носке; в консолях по три бака (один в носке), в фюзеляжах по одному баку.

Общий объем топливных баков 3444 л. Маслобаков три. Все баки протектированы аназотом.

Масса пустого самолета 6004 кг, в том числе массы частей самолета:

центроплан с килем - 542 кг,
каждая консоль - 507 кг,
элерон - 22 кг
фюзеляжи - 500 кг,
двигатели М-87Б - 1270 кг,
мотооборудованне (в том числе винты) - 1142 кг,
шасси - 307 кг,
управление - 185 кг,
горизонтальное оперение - 81 кг,
руль направления - 13 кг,
кислородное оборудование - 57 кг.
В ходе испытаний в самолете были дополнительные грузы общей массой до 280 кг для обеспечения различного положения центра масс, не входящие в его конструкцию.

Нагрузка:

экипаж - 360 кг,
боезапас - 156 кг
снаряжение - 24 кг,
радиоаппаратура - 77 кг,
бензин - 1048 кг,
масло - 160 кг,
бомбы - 1000 кг;
кроме того, нагрузкой тогда считались пулеметы, аккумуляторы и др. Общая масса нагрузки - 3001 кг и более.

Полетная масса - 9061 кг, перегрузочная - 10 672 кг, установленные при испытаниях в ГК НИИ ВВС. Их выполняли летчик М.А. Нюхтиков, ведущий инженер Т.Т. Самарин, по тактическим испытаниям - Н.И. Шауров. Было 102 полета. Центровка пустого самолета - 6% хорды центроплана и 6,65% САХ крыла (3,66 м). С нагрузкой до 7,83% САХ, но не больше. При этом условии самолет мог летать с брошенным управлением при скорости более 300 км/ч.

При нормальной полетной массе разрушающая перегрузка на случай Ak была равна 8.

Летные качества но госиспытаниям были неплохие: скорость у земли в 395 км/ч, на высоте 5100 м - 488 км/ч, посадочная - 150 км/ч, отрыва - 145 км/ч; скороподъемность - 5,9 м/с у земли и 6,15 м/с на высоте 2000 м, время набора высоты 3000 м в 8,2 мин, 5000 м в 13,6 мин, потолок - 8500 м, время виража - 50-55 с на высоте 2000 м, дальность полета - 1270 км (с 1000 кг бомб), а в перегрузочном варианте с запасом топлива и масла в 2500 кг - 2900 км с 1000 кг бомб. Разбег - 600-620 м (щитки опущены на 10°), пробег 550-600 м (задняя часть центроплана поднята на 30° вверх), взлетная дистанция до высоты 20 м - 2 км.

При одном работающем двигателе скороподъемность 1,15 м/с. Минимальная скорость полета 220 км/ч, скорость планирования 230-250 км/ч, как и скорость набора высоты.

Было признано, что самолет не прошел госиспытаний по причине плохого обзора для летчика и штурмана при наводке на цель и ряда дефектов и недоделок в конструкции. Предложено было все недостатки устранить и самолет предъявить вторично.

Такая модификация с добавлением средней кабины была разработана, был утвержден макет под двигатели М-71, но времени на ее осуществление уже не было. С началом войны работы по ДБ-ЛК были прекращены, и подлинной причиной этого была невозможность ломки серийного выпуска Ил-4 и замены его каким-либо другим в военных условиях, когда требовалось максимальное количество самолетов и в кратчайшие сроки.


Самолет ДБ-ЛК
Год выпуска 1940
Двигатель, марка М-87Б
Количество двигателей 2
Мощность, л. с. 950
Длина самолета, м 9,78
Размах крыла, м 21,6
Площадь крыла, м2 56,87
Масса пустого, кг 6004
Масса топлива + масла, кг 2480
Масса полной нагрузки, кг 3054
Полетная масса, кг 9061
Удельная нагрузка на крыло, кг/ м2 160,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с 4,8
Массовая отдача, % 34
Скорость у земли, км/ч 395
Скорость на высоте (км), км/ч 488(5,1)
Время набора высоты, мин (км) 4(1); 13,6(5)
Потолок практический, м 8500
Дальность полета, км 1270
Разбег, м 620
Пробег, м 550