История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Сверхзвуковой бомбардировщик и ракетоносец Ту-22 и его модификации

В начале 1954 г. в МАП в ходе обсуждения вопроса о строительстве стратегических бомбардировщиков А.Н. Туполев предложил создать сверхзвуковой бомбардировщик. ОКБ-156 представило на рассмотрение сразу два варианта: на базе Ту-16 с максимальной скоростью полета 1400...1500 км/ч и по новой схеме, впоследствии принятой к разработке, со скоростью 1500... 1600 км/ч.

Проектирование Ту-22 началось на основании постановления Совета Министров СССР от 30 июля 1954 г. Документом предписывалось построить самолеты Ту-105 с ТРД В.А. Добрынина ВД-5Ф и на его базе - Ту-106 с более мощными перспективными двигателями. В качестве радиолокационного прицела рассматривались "Инициатива-2" и "Рубин". Вскоре появились проекты двигателей ВД-7 и НК-6, которые решили ставить на машины "105" и "106". Самолет Ту-105 должен был летать на расстояние до 6000 км на околозвуковых скоростях, развивать скорость до 1580 км/ч на высоте 11 000 м и иметь потолок не менее 15 000 м.

Первые сверхзвуковые самолеты не были рассчитаны на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Причин было несколько, главные из которых - низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива ТРД. Создатели машины "105" связали свои надежды с двигателями ВД-7М, что впоследствии отразилось на судьбе самолета. Недоведенный ТРД стал причиной многих аварий и катастроф.

Эскизный проект бомбардировщика предъявили заказчику в октябре 1955 г., а 21 июня 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю. Алашеевым выполнил первый полет.

На Ту-105 для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенный центроплан которого убирались основные опоры шасси. Экипаж, состоявший из летчика, штурмана и стрелка-радиста, размещался в трех гермокабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволяла сократить до минимума число стремянок, но ограничивала минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации до 350 м. Установка ТРД на хвостовой части фюзеляжа потребовала изготовления очень громоздких эстакад для их обслуживания.

Самолет создавался исключительно как бомбардировщик с отсеком вооружения, вмещавшем как авиабомбы, так мины и торпеды. Однако, не успев "родиться", Ту-105 быстро состарился. Его первые полеты выявили несоответствие полученных характеристик заданным. В 1956 г. ОКБ приступило к работе над проектом "105А".


Ту-22. Примерно в это же время развернулись работы по сверхзвуковой крылатой ракете К-10С, оказавшей существенное влияние на облик будущего Ту-22. Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, необходимо было спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры убирались в гондолы на крыле по типу Ту-16, при этом уменьшилась площадь закрылков и ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двухствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Оружие на цель наводили с помощью прицелов: радиолокационного "Аргон-2" и телевизионного ТП-1.

Ту-105А совершил первый полет 7 сентября 1959 г. Примерно в то же время опытный Ту-105 потерпел аварию и восстановлен не был. Вскоре разбился и Ту-105А - в седьмом полете, 21 декабря 1959 г., произошла катастрофа, унесшая жизни членов экипажа Ю. Алашеева. В том же году на заводе # 22 началось освоение серийного производства Ту-22. Существенным отличием его от прототипа было применение цельноповоротного горизонтального оперения вместо комбинированного с рулем высоты.

Любая машина имеет эксплуатационные ограничения. У Ту-22 их пришлось еще больше ужесточить, в особенности по скоростному напору и максимальному числу М (Mmax = 1,4), что было связано с флаттером крыла (мало помогали даже противофлаттерные грузы) и реверсом элеронов. Забегая вперед, отметим, что последнее устранили введением элеронов-закрылков. На дозвуковых скоростях управление по крену осуществлялось с помощью элеронов, а на сверхзвуковых они блокировались и управление осуществлялось с помощью отклонения внешних секций закрылков.

Первые серийные Ту-22 выпускали в варианте бомбардировщика. Самолет еще не прошел государственные испытания, его не приняли на вооружение, но он уже стал поступать в эксплуатацию в части Дальней авиации.

<...>

Кроме описанных модификаций в ОКБ рассматривали два варианта установки малогабаритных ТРД РД36-35 в обтекателях шасси для улучшения взлетно-посадочных характеристик: для сдува погранслоя с закрылков; для создания вертикальной тяги. Конструкторы пытались сократить длину разбега за счет установки ракетных ускорителей СПРД-63, но дальше опытов дело не пошло.

За годы серийной постройки, завершившейся в 1969 г., Казанский аваиационный завод выпустил свыше 250 экземпляров Ту-22 всех модификаций. Следует отметить, что освоение этой машины в войсках сопровождалось большим числом аварий и катастроф. Тем не менее ОКБ сумело довести машину, и последние серии ее, по общему мнению летного состава, отличались высокой надежностью и отличными пилотажными характеристиками.

К середине 1990-х гг. Ту-22 сняли с эксплуатации и перевели на базы хранения. Ему на смену пришли Ту-22М3 с более высокими летно-техническими характеристиками.

Бомбардировщики Ту-22 экспортировались в Ирак и Ливию под обозначением Ту-22Б.


Основные данные Ту-105А/Ту-22Р/Ту-22РД/Ту-22У/Ту-22КД
Год выпуска 1959/1961/1965/1962/1965
Двигатели:
число 2/2/2/2/2
марка ВД-7М/ВД-7М/РД-7М2/ВД-7М/ВД-7М2
тяга взлетная на форсированном режиме, кгс 2x16000/2x16000/2x16500/2x16000/2x16500
Длина самолета, м 41,6/41,6/41,6/41,6/42,6
Высота, м 10,13/10,13/10,13/?/10,13
Крыло:
размах, м 23,17/23,17/23,17/23,17/12,17
площадь, м2 162,25/162,25/162,25/162,25/162,25
Масса, кг:
взлетная:
нормальная ?/69000/?/69000/?
максимальная 85000/85000/92000/85000/92000
топлива максимальная ?/?/?/40800/?
пустого самолета ?/?/?/43580/?
бомбовой нагрузки:
нормальная 3000/3000/3000/?/3000
максимальная 9000/9000/9000/?/9000
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте 11 000 м 1510/1410/1600/1387/1610
посадочная ?/330/330/?/330
Практический потолок, м 14700/13500/?/13250/13300
Дальность практическая, км 5850/4900/5650/5130/4400
Длина разбега, м 1950/2830/2300/2270/2700
Длина пробега, м 1370/1700/1600/1350/1900