Douglas DC-6 / C-118 Liftmaster
Страна: США
Год: 1946


Транспортный самолет с экипажем из четырех человек
Описание
Фотографии:

Цветные фото (47)
Douglas DC-6, C-118 Liftmaster и R6D
  
  Принимая во внимание удаленность ТВД, на которых пришлось воевать американцам во Второй мировой войне, командование авиации было весьма заинтересовано в получении транспортных самолетов с большой дальностью полета. Высокие характеристики C-54 подвигли ВВС Армии США заказать тому же разработчику самолет большей дальности, получивший обозначение Douglas XC-112A и поднявшийся в воздух 15 февраля 1946 года. К тому времени военные не были уже так сильно заинтересованы в новом самолете. К тому же он был не дешев. В итоге машину переработали для эксплуатации на авиалиниях, новый вариант получил обозначение DC-6.
  Самолет сохранил крыло от своего предшественника, но имел удлиненный на 2,06 м герметизированный фюзеляж, позволивший увеличить максимальную пассажировместимость до 86 человек (стандартными вариантами стали салоны на 48 и 52 кресла). Первые машины были оснащены звездообразными ПД R-2800-CA15 Double Wasp мощностью 2100 л. с. (1566 кВт), а первый из 50 лайнеров, заказанных авиакомпанией "American Airlines", поднялся в воздух 29 июня 1946 года. В эксплуатацию DC-6 начали поступать с апреля 1947 года, первоначально на линии авиакомпании "American Airlines" Нью-Йорк - Чикаго. Всего построили 174 самолета DC-6.
  В 1948 году компания "Douglas" приступила к разработке варианта еще большей вместимости - с фюзеляжем, удлиненным на 1,52 м, и оснащенным двигателями R-2800-CB16 мощностью 2400 л. с. (1790 кВт). Сначала был предложен транспортный вариант DC-6A с двумя грузовыми люками по левому борту (за крылом и перед ним), без иллюминаторов и с усиленным полом. Первый полет нового самолета состоялся 29 сентября 1949 года. За DC-6A последовал практически такой же пассажирский самолет DC-6B, но с более мощными двигателями R-2800-CB17. В воздух новая машина поднялась 2 февраля 1951 года. Первые серийные машины имели 54-местный салон, но вскоре была представлена компоновка высокой плотности, которая позволяла разместить до 102 пассажиров.
  Гражданские DC-6 строились одновременно со 166 машинами, приобретенными ВВС и ВМС США, частично они привлекались военной Авиатранспортной службой США. Те машины, что эксплуатировались ВВС США, имели обозначение C-118A и могли перевозить 74 пассажиров, либо 12 247 кг, либо 60 носилочных раненых. 29-й по счету DC-6 был достроен в VIP-варианте для президента США Гарри С.Трумэна и получил обозначение VC-118 "The Independence". Самолет имел салон на 24 пассажира, в ночном (спальном) варианте - на 12 пассажиров, а также отдельный кабинет. На вооружении ВМС США состояли 61 самолет R6D-1 и четыре R6D-1Z, причем последние - в варианте VIP (в 1962 году данные самолеты получили новые обозначения - соответственно C-118B и VC-118B). Другие силовые ведомства также приобрели данные машины - в основном бывшие гражданские самолеты.
  Последним из гражданских вариантов был DC-6C - конвертируемый грузопассажирский самолет, в основном такой же, как DC-6A, но со стандартными иллюминаторами. В общей сложности было построено 704 гражданских DC-6 и военных XC-112A/C-118/R6D. Среди них были и два DC-6B, переоборудованных специально для компании "Sabena" - они имели откидывающуюся хвостовую часть для упрощения погрузки/выгрузки крупногабаритных грузов. Несколько DC-6B были дооборудованы подфюзеляжным баком емкостью 11 356 л для огнегасящей смеси. Такие машины активно применялись в Канаде и США во время сильных лесных пожаров или при угрозе их возникновения.
  DC-6 стал ярким представителем надежного и эффективного авиалайнера с поршневыми двигателями, которому вскоре на смену пришли самолеты с первым поколением турбовинтовых и турбореактивных двигателей. После же того, как DC-6 стали массово сниматься с авиалиний большими компаниями, на них сделали ставку более мелкие авиаперевозчики, а отдельные машины продолжали летать вплоть до 2009 года.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Douglas DC-6B

  Тип: транспортный самолет с экипажем из четырех человек
  Силовая установка: четыре звездообразных ПД Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp мощностью по 2500л.с. (1864 кВт)
  Летные характеристики: крейсерская скорость 507 км/ч; начальная скороподъемность 341 м/мин; практический потолок 7620 м; дальность полета с максимальным запасом топлива - 7596 км, с максимальной нагрузкой-4836 км
  Масса: пустого 25110 кг; максимальная взлетная 48 534 кг
  Размеры: размах крыла 35,81 м; длина 32,18 м; высота 8,74 м; площадь крыла 135,91 м2
  Полезная нагрузка: до 102 пассажиров в рамках максимальной массы полезной нагрузки 11142 кг
DC-6B - бестселлер в семействе "Six" На фотографии - самолет в демонстрационной заводской окраске, NX90809 - один из первых серийных бортов.
Будучи предшественником турбовинтовых и реактивных авиалайнеров, DC-6 пользовался популярностью как грузовой самолет, в 2010 года один самолет (на фотографии) числился в реестре "Atlantic Airlines" (ранее "Air Atlantique"), зарегистрированной в Великобритании. Бельгийская "Sabena" конвертировала два своих DC-6B в грузовой вариант с отклоняемой хвостовой частью фюзеляжа.
Douglas DC-6 был первым самолетом "Air Atlantique", на котором использовалось экономичное оборудование собственной разработки для борьбы с загрязнениями.
Two of the last DC-6s off the production line, G-APSA and ’SIXC, can each carry payloads of 13.5 tonnes.
A glorious colour photograph of Wisconsin Central DC-3s N12978 (nearest) and N26214 on the busy ramp at Chicago’s Midway Airport in 1952. In the background, trunk carrier airliners are prepared for another flight, including a pair of American Airlines DC-6s, beyond which is a Capital Airlines DC-4. The local airlines were initially called feeders as their objective was to “feed” small-town traffic to the trunk airlines.
Cargo is unloaded from N95BL on the apron at Norman Manley International Airport, Kingston, Jamaica, at the conclusion of the flight from Miami described in this account.
The Douglas DC-6, mostly in its DC-6B variant, remains an important workhorse in the Caribbean, where it is still going strong more than 40 years after the maiden flight of the prototype.
Balair acquired Air Ferry’s two DC-6As to bolster its Biafran airlift fleet. HB-IBS, the former G-APNO, sits ready for departure at Basle-Mulhouse airport in January 1969 wearing an all-white Red Cross paint scheme.
Late in the airlift, Bill Bird of Bird and Sons began operating again under his name, this time as Bird Air, incorporated in Singapore, with a trio of DC-6A/Bs; loading at Vientiane is N27CA.
Douglas DC-6A N3492F, seen at San Juan, Puerto Rico, in November 1979, was one of two examples operated by Challenge Air Transport Inc, forerunner of CAC, in the early days. After initial lease, this aircraft was transferred to Challenge on January 28, 1980 and operated until January 1983.
Для больших аэродромов DC-6 является более предпочтительным, так как может перевозить больше топлива. Большинство самолетов, используемых компанией "Everts", - бывшие военные C-118, переделанные в DC-6A, а затем доработанные для перевозки топлива и грузов.
One of the two Hunting-Clan DC-6As at Salisbury in 1959. Although the Yorks had provided sterling service on the Safari and Africargo routes, the pressurised DC-6 was a far more modern proposition and represented a major step forward for the airline.
Pictured at its London Heathrow operating base, G-APNO sports its handsome Hunting-Clan colours. Sistership ’NP is visible inside the company hangar located on the airport’s south side
The tail of one of Hunting-Clan’s pair of Douglas DC-6s spikes an (almost) gin-clear sky in Salisbury, Rhodesia, in the late 1950s.
One of the few that prospered; while most of the large irregular carriers - or “non-skeds” - relied on secondhand aircraft and failed to survive the Civil Aeronautics Board’s scrutiny, some fought back and thrived. Some even managed to acquire modern equipment in the 1950s, including Irving E. Herman’s Great Lakes Airlines, which operated Douglas DC-6A N6575C, seen here at Oakland, California.
‘Tanker 48’ began her career as CF-MCL of Maritime Central Airways but was destined to remain in their ownership for just eight days. In Conair service for 19 years, she is now for sale as the company reduces the size of its fleet. Sistership, CF-MCK, currently serves with Air Atlantique as G-APSA.
With the substantial expansion of its routes from 1944, National undertook a programme of modernisation, introducing the most up-to-date airliners on its services, including, from July 1947, the 58-passenger Douglas DC-6, redesignated with Baker’s characteristic hubris as the “Buccaneer 400”, as seen on the forward fuselage.
National DC-6B N8225H (c/n 43742) was lost under mysterious circumstances on January 6, 1960, when a bomb was allegedly detonated aboard Flight 2511, a 707 replacement service from New York to Miami. The wreckage was found in North Carolina. It is thought a suicide bomber was responsible, but the FBI case remains open to this day.
With the new colour scheme, National’s “Buccaneer 400s” became “DC-6 Stars”, and a pair are seen here at Miami in July 1959. The nearest, DC-6B N8222H (c/n 43739), was delivered to National in October 1952 and wears the post-1949 colour scheme, with the “Airline of the Stars” legend applied on both front and rear of the fuselage.
Douglas DC-6B N6587C (c/n 45223) was delivered brand-new to Northeast on August 23, 1957, and is seen here at Boston in October 1964. The airline’s colour scheme incorporated the company’s stylised Puritan motif emblazoned on the forward fuselage beneath the cockpit, emphasising Northeast’s “Route of the Pilgrims” theme.
Based at Opa-Locka Airport, Trans-Air-Link, formed in 1979, currently operates a Douglas DC-7C and three Douglas DC-6s, including DC-6A N870TA seen here with the cowlings removed from its four Pratt & Whitney R-2800s. Note the 'Sky Truck' titling on the nose, which is the carrier’s ICAO call sign. This particular aircraft was originally allocated for Slick Airways but instead joined the Belgian Air Force on June 20, 1958, being sold to SF Air as F-BYCH in 1977. In June 1980 it joined Aero B as YV-293C before being bought by Trans-Air-Link on August 21, 1984. All of the aircraft are used for freight carriage, primarily to and from the Caribbean island chain.
DC-6B (данный самолет был построен для "North American Airlines" в 1955 году и el 957 году передан в "Trans American") мог оснащаться четырьмя 18-цилиндровыми моторами P&W Double Wasp R-2800-CB16 или -CB17 взлетной мощностью 2400 л. с. или 2500 л. с.
Douglas DC-6A N45500 of World Airways at Oakland, California. Under the guidance of Edward J. Daly, who bought the airline aged 27 in 1950 for $50,000, World adjusted to the USA’s changing airline industry over the years and survived both the CAB’s reign and deregulation in 1978. Sadly, the airline ceased operations in 2014.
DC-6B
N91BL on short finals to land on Miami's 09L runway and'(above) N95BL on the apron at Jamaica.
Douglas DC-6B N501XP (c/n 45177, ex C-GKUG) is the latest acquisition of Everts Air Cargo. The vintage aircraft previously served with Conair and was delivered on June 6, 2014 from Abbotsford International Airport, British Columbia, to Fairbanks International Airport, Alaska, where Everts has its maintenance facility. The aircraft travelled via Snohomish County Airport/Paine Field, Washington, where it cleared US customs.
Еще одной компанией, занимающейся доставкой топлива, является "Woods Air Fuel", ей принадлежал один DC-6A, ныне хранящийся в Палмере. Этот самолет был поставлен авиакомпании "Pan Am" в далеком 1954 году.
Seldom illustrated, this Mexican AF Northrop F-5F (with an F-5E and line of DC-6s behind) was photographed by Mario Carrillo. Notice the antenna-carrying dorsal fins.
Douglas VC-118 46-0505 'Independence' superbly restored by staff at the museum.
North American T-39A Sabreliner 62-4478, on show next to the 'Independence'.
С середины 1930-х и до конца 1950-х годов фирма "Douglas" была самым известным производителем авиалайнеров в США. Своим успехом она обязана лайнерам, представленным на этом снимке: DC-3, -4, -6, -7 и -8. В конце 1950-х годов доминированию "Douglas" положила конец фирма "Boeing", создавшая лайнер Model 707, которая вот уже четыре десятилетия продолжает оставаться на вершине успеха.
DC-6 из французской службы Securite Civile в противопожарной конфигурации с баками и распылительными устройствами, установленными вне герметичного фюзеляжа. Такой подход упрощает доработку самолета в противопожарный.
В Северной Америке и Франции DC-6 использовались для тушения пожаров. Больше всего таких самолетов имелось в канадской "Conair", в 1999 году ее парк насчитывал семь машин.
Making more than just a splash, ‘PWF makes her public debut at the 1972 Abbotsford International Airshow.
Captain Al Mehlhaff performs a ‘downhill run’ in ‘Tanker 48’ during a fire control action on a grass fire near Vernon, British Columbia in 1992. The retardant falls to the ground, coating the unburned fuel to create a fire-containing barrier.
The DC-6’s 12-door tank provides the required flexibility to tackle a wide variety of fire types and behaviours. ‘Tanker 48’ delivers a two-door ‘string’ (two doors at a time in sequence) to contain a fire in medium timber and grass.
Conair ‘Tanker 47’ demonstrating its virtues at the 1980 Abbotsford International Airshow.
Conair’s last DC-6 acquisition, ‘Tanker 52’, displays the initial eight-door retardant tank.
‘Tanker 43’ interrupts the early morning calm over the City of Vancouver during the 1992 Gypsy Moth Eradication Program.
Conair leased C-118A, C-GKFF, from Kelowna Flightcraft for two summer seasons. She is seen demonstrating her ultra low volume spray system following her return from the 1985 spruce budworm programme in Newfoundland. She served as a ‘fish-feeder’ in British Columbia in 1987.
A Conair DC-6 applies dispersant from 50ft (15m) above the Gulf of Mexico during the ‘Ixtoc One’ operation. The area already cleared of oil can be seen to the left of the photograph.
‘Tanker 49’ thunders aloft from the gravel runway of the Loon River tanker base in Alberta. Bases in Alberta tend to be more spartan and remote than those in British Columbia.
‘Tanker 51’, alias C-GIBS, begins her fire-bombing display at the 1988 Abbotsford Airshow. Barely airborne, she is seen entering a tight turn within the airfield perimeter prior to making a 1,500ft (460m) long, multi-coloured drop in front of the crowd. The stunning display ends with a high speed downwind pass followed by a graceful pitch up and dumb-bell turn onto finals and lots of noisy reverse thrust on landing.
‘Tanker 43’ with its Cessna 337 ‘bird-dog’ and full operational crew, pictured at Almeria during the 1993 deployment to Spain for ICONA. Note the wide forward entrance door (a feature of some DC-6s) and the soot-black nacelles, the product of low-level operations on a rich mixture.
Flight crews compare notes from a completed fire control action as tankers ‘44’ and ‘51’ wait in the high summer heat for the next dispatch. Though each tanker is allocated to a particular base, they are routinely ‘base-changed’ to reflect the changing fire situation.
Conair’s first DC-6 fire-bomber, CF-PWF, under conversion at Aero Union’s facilities in Chico, California, during the summer of 1972; the tank has been attached and awaits fitting of the fore, aft and side fairings. The aircraft wears the green cheatline and horseshoe logo of Golden Voyagers of Toronto, a Canadian travel club that had originally intended to buy the aircraft.