История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Су-9. В первой половине 1958 г. на базе первых серийных машин ПТ-8 в ОКБ и на серийном заводе были доработаны и подготовлены к испытаниям шесть опытных машин типа Т-43 (Т43-1...Т43-6) с аппаратурой комплекса перехвата: РЛС ЦЦ-30, системой наведения "Воздух-1" и подвеской ракет К-5МС. Государственные испытания проводили в два этапа. На первом - с декабря 1958 г. по июнь 1959 г. - проверяли работу всех систем самолета и определяли его основные ЛТХ; на втором - с октября 1959 г. по март 1960 г. - боевые характеристики комплекса перехвата в целом. От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели ГНИКИ Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, В.Г. Плюшкин и Л.Н. Фадеев, а от ОКБ - B.C. Ильюшин, А.А. Кознов и Л.Г. Кобещан. Испытания проходили трудно: сказывалась недоведенность силовой установки - нередки были случаи помпажа при дросселировании двигателя на сверхзвуковом режиме полета. Для его устранения в ОКБ разработали и испытали на самолете Т43-1 систему автоматического управления воздухозаборником ЭСУВ-1, обеспечившую непрерывное управление конусом воздухозаборника и противопомпажными створками во всех диапазонах высот и скоростей полета. До этого на самолетах устанавливали систему с двухпозиционным управлением конусом. Наибольшее внимание в ходе государственных испытаний уделялось обеспечению возможности перехвата самолета на потолке. В отличие от прежних дозвуковых самолетов для достижения потолка на Т-3 требовалось точно выполнять оптимальную программу управления с промежуточным разгоном на опорной высоте 10 000... 11 000 м до М = 1,9 и последующим набором высоты на больших углах тангажа с точным выдерживанием скорости.

Требование военных увеличить радиус перехвата вызвало необходимость увеличения объема баков топливной системы. Резиновые баки в фюзеляже заменили на гермоотсеки и разместили дополнительное топливо в крыле. Доработанный таким образом самолет, получивший обозначение Т43-12, был облетан в январе 1960 г. После его испытаний доработки внедрили в серию. К началу апреля 1960 г. программа государственных испытаний была выполнена в полном объеме. Несмотря на отдельные недочеты самолет получил очень высокую оценку военных и был рекомендован к принятию на вооружение. В то время перехватчик Т-43 был самым скоростным и высотным серийным самолетом в СССР, что подтверждала серия рекордов, установленных на самолетах этого типа в 1960 - 1962 гг.

В октябре 1960 г. постановлением правительства комплекс Т-3-51 приняли на вооружение под обозначением Су-9-51 (самолет получил обозначение Су-9, РЛС - РП-9У, а ракеты - РС-2УС). Самолет серийно производился на заводе # 153 в Новосибирске в 1958 - 1962 гг., а в 1959-1962 гг. - на заводе # 30 в Москве. Всего было выпущено более 1000 самолетов.

Первые серийные машины поступили в полк ПВО в июне 1959 г. Переучивание на Су-9 в строевых частях проходило очень трудно, так как по сравнению с дозвуковыми МиГ-15 и МиГ-17 новый самолет был гораздо сложнее для освоения. Усугубила положение и недоведенность конструкции некоторых узлов и агрегатов самолета, в особенности силовой установки. В результате первые годы эксплуатации ознаменовались множеством аварий и катастроф. В КБ были вынуждены принять экстренные меры для доводки конструкции и агрегатов - на самолетах, находящихся в строю, выполнили в общей сложности несколько комплексов доработок, что существенно снизило показатели аварийности. К середине 1960-х гг. Су-9 представлял собой достаточно надежную машину. Летный состав авиации ПВО, в совершенстве освоивший самолет, отзывался о нем как о чрезвычайно "летучей" машине, особо отмечая хорошие разгонные характеристики (благодаря мощному АЛ-7Ф-1, даже с подвеской 4хРС-2УС, самолет обеспечивал при разгоне пх = 0,2). Существенным недостатком машины являлся сравнительно малый радиус полета, но устранить его не представлялось возможным, так как это требовало замены двигателя АЛ-7Ф-1, а альтернативы тогда ему не было.


Су-9У. В 1960 г. был построен опытный учебно-боевой самолет У-43 - двухместная модификация Т-43. Для размещения инструктора удлинили фюзеляж и изменили конструкцию фонаря кабины пилотов, а число точек подвески ракет уменьшили до двух. В течение 1961 - 1962 гг. самолет успешно прошел заводские и государственные испытания и с 1961 г. был внедрен в серию на заводе # 30. На вооружение машина поступила под обозначением Су-9У.

ЛЛ на базе Су-9, Су-9У. Самолет Су-9 послужил основой для создания ряда опытных самолетов: Т-431, Т-405, Т-49, 100Л, Л.02-10, а также двух ЛЛ, предназначенных для испытаний катапультных кресел на базе спарки: У43Л-1 и У43Л-2.

На машинах Т-405 и Т-431 летчиками ОКБ B.C. Ильюшиным и А.А. Козновым и ВВС Б.М. Адриановым были установлены четыре рекорда высоты и скорости полета, утвержденные Международной авиационной федерацией (ФАИ):

14 июня 1959 г. (летчик-испытатель B.C. Ильюшин) - мировой рекорд высоты полета (динамический потолок), равный 28 852 м;
7 сентября 1962 г. (он же) - абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета, равный 21 170 м; 2 октября 1960 г. (полковник Б.М. Адрианов) - абсолютный мировой рекорд скорости полета на 100-км замкнутом маршруте, равный 2092 км/ч;
25 сентября 1962 г. (летчик-испытатель А.А. Кознов) - мировой рекорд скорости полета на 500-км замкнутом маршруте, равный 2337 км/ч.

В 1967 г. для отработки аэродинамической схемы крыла с наплывом, предназначавшегося для проектируемого самолета Т-4 ("100"), на базе самолета Су-9 была построена ЛЛ 100Л. В 1967 - 1969 гг. на ней были проведены исследования восьми различных вариантов крыла. Было отмечено серьезное улучшение несущих свойств крыла ЛЛ по сравнению с базовым крылом самолета Су-9 на больших углах атаки. Последний из испытанных вариантов крыла позволил достигнуть снижение посадочной скорости до 200...210 км/ч по сравнению с 280...290 км/ч для серийного самолета (высокая посадочная скорость была ахиллесовой пятой Су-7 и Су-9).

В 1978 - 1981 гг. на базе Су-9 была спроектирована и построена ЛЛ Л.02-10 для исследования возможности непосредственного управления боковой силой, для чего в носовой части фюзеляжа установили так называемый декиль (термин образован от слова "киль" по аналогии с парой стабилизатор - дестабилизатор).

Кроме того, на базе Су-9 и Су-9У были разработаны и испытывались летающие лаборатории, предназначенные для отработки новых систем катапультирования и высотного снаряжения, систем автоматического управления самолетов-истребителей и других систем.


Основные данные Су-9/Су-9У
Год выпуска 1958/1961
Двигатель:
число 1/1
тип АЛ-7Ф-1/АЛ-7Ф-1
тяга, кгс:
на форсированном режиме 9600/9600
на максимальном режиме 6800/6800
Длина самолета с ПВД, м 18,05/18,65
Высота самолета, м 4,82/4,82
Крыло:
размах, м 8,53/8,53
площадь, м 34/34
Масса взлетная, кг:
нормативная 11422/11773
максимальная 12515/12863
топлива 3100/3100
Скорость максимальная, км/ч 2230/2100
Дальность полета/с ПТБ, км 1350 1800/?
Потолок практический, м 20000/20000
Длина разбега, м 1200/1350
Длина пробега, м 800/1200
Рубеж перехвата ДПМУ/ НСМУ, км 400 300/400 300
Тип РЛС РП-9У/РП-9У
Вооружение, ракеты:
число 4/2
тип РС-2УС/РС-2УС