История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

УТ-2 (#20, Я-20). Учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-10, но фюзеляж и центроплан деревянные. Разрушающая перегрузка на случай Аk равнялась 10. Самолет был выпущен в 1937 г в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 лс и с двигателем Рено Бенгали 4 в 140 лс. Массы обоих самолетов были минимальными, довольно близкими, запас топлива - на 2 ч. Летные данные получились высокие. Однако при госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива до 7 ч и переделать сиденья для возможности применения парашютов, которых первоначально не было. Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились, но все-таки оставались достаточно высокими. В заключении НИИ ВВС было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может быть рекомендован для первоначального обучения. Вариант с Рено отпал, так как этот двигатель у нас строить не стали. Самолет с ним занял первое место на состязаниях 1937 г.

В том же 1937 г самолет УТ-2 с двигателем М-11Е был поставлен на поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству, но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального обучения. Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 г на двух заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при внедрении не было. Впоследствии выпускался на пяти заводах.

Однако с выходом на аэродромы первых серийных самолетов выявилось, что УТ-2 входит в плоский штопор и выходит из него со значительным запаздыванием. В результате больших работ по исследованию плоского штопора, проведенных в ОКБ А.С. Яковлева, были найдены простейшие способы конструктивных доработок самолета - изменены регулировки рулей и элеронов и угла установки стабилизатора. Тем самым был устранен самопроизвольный уход в плоский штопор и обеспечен простой и надежный выход из него. В разработку методики вывода из штопора большой вклад внес выдающийся летчик-испытатель ОКБ В.Л. Расторгуев.

Одновременно были получены необходимые материалы для дальнейшей модификации самолета. В 1941 г на основе этих материалов был создан и запущен в серию модифицированный самолет УТ-2М, отличавшийся увеличением стреловидности и поперечного V крыла, измененным хвостовым оперением, уменьшением площади элеронов и др. УТ-2М был очень прост в управлении, прощал грубые ученические ошибки, не входил в плоский штопор, а в крутой штопор входил очень неохотно и выходил из него даже при нейтральных рулях без малейшего запаздывания. Самолет получил широкое признание и высокую оценку. Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета. Во время войны увеличилось и производство У-2, но уже как ночного бомбардировщика.


УТ-2 эталон 1944 г. Был выпущен в 1943 г. Еще в 1942 г кабины были закрыты общим прозрачным фонарем, потом добавлены обтекатели головок цилиндров двигателя, изменено шасси, введено хвостовое колесо, посадочные щитки, отклоняемые на 50°, и др. Это стал по существу уже другой самолет, переходный к будущему Як-18. Но и обычный УТ-2 с двигателем М-11 строился до 1944 г. Соответственно нуждам военного времени их выпускали до четырех экземпляров в день Данные самолетов УТ-2 в серии имели некоторые колебания. Так, с двигателем М-11Д в 115 лс скороподъемность и потолок были выше, чем с двигателем М-11 в 100 лс (4700 м вместо 3500).

Во время войны были единичные попытки применить УТ-2 в качестве легкого бомбардировщика, наподобие У-2, с 200 кг бомб и более. Таким был, например, УТ-2МВ с двигателем М-11Д полетная масса 1150 кг, скорость у земли 177 км/ч, время подъема на 1000 м составило 8 мин, потолок 3350 м. Проходил госиспытания, но в серию не был запущен.

Инженер К.А. Москатов переделал на фронте в 1942 г УТ-2, поставив на кабины фонарь с противокапотажным выступом среднего шпангоута, предохранявшим летчиков, и триммеры на рули и элероны. Иногда самолет вооружали одним или двумя пулеметами ШКАС и подвешивали снаряды РС. В ОКБ производились переделки и улучшения УТ-2 (самолеты #23 и #24 с МВ-6), не отразившиеся в серии.

С 1938 до 1948 г УТ-2 являлся основным самолетом школ первоначального обучения ВВС. На нем прошли подготовку сотни тысяч военных летчиков. Много самолетов УТ-2 использовалось в аэроклубах вплоть до 50-х годов.

Всего самолетов УТ-2 за 1938-1948 гг было выпущено 7243 экз. Он сменился типом Як-18, но еще до прекращения серийного выпуска был построен и прошел заводские испытания уже упомянутый эталон 1944 г. Масса пустого самолета была 633 кг, полетная - 905 кг (тренировочный) и 991 кг (связной).


Самолет УТ-2 (Я-20) УТ-2 УТ-2 УТ-2 поплавковый УТ-2 эталон 1939 г. УТ-2
Год выпуска 1937 1937 1937 1937 1938 1938
Двигатель, марка М-11Е М-11Е Рено <Бенгали> 4 М-11Е М-11 М-11
Мощность, л. с. 150 150 140 150 100 100
Длина самолета, м 7,11 7 7,65 7,65 7,0 7
Размах крыла. м 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2 10,2
Площадь крыла, м2 17,2 17,2 17,2 17,2 17,2 17,2
Масса пустого, кг 574 574 569 677 616 616
Масса топлива + масла, кг 60 143+14,5 128+15 128+15 64 146
Масса полной нагрузки, кг 230 326 319 319 240 322
Полетная масса, кг 804 900 888 996 856 938
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 46,7 52,3 51,6 57,9 49,8 54,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с. 5,4 6 6,3 6,6 8,6 9,4
Массовая отдача, % 28,6 36,2 35,9 32 28 34,3
Скорость максимальная, км/ч (км) 230 210 240 210 205 205
Скорость посадочная, км/ч 80 75 85 90 90 95
Время набора высоты, мин (км) 3,5(1); 14(3) 3,3(1); 13,2(3) 4(1); 15,3(3) 4,8(1); 21,6(3) 5,8(1); 31(3)
Дальность полета, км 450 1000 834 500 1130
Потолок практический, м 6500 6500 6100 3267 3500 3100
Разбег, с (м) 12(150) 12,5(157) 13(230) 13(200) 12,5(175)
Пробег, с (м) 16(200) 16(200) 20(263) 16(235) 15(200)
Время виража, с 14 14 14 16 14 14
Продолжительность полета, ч 2 7 4 2,5 7