BAC One-Eleven
История авиалайнера BAC One-Eleven началась в 1956 году, когда фирма "Hunting Aircraft" приступила к проектированию реактивного 32-местного пассажирского самолета. Первоначально предполагалось оснастить Hunting Н.107 силовой ДальшеMore>>>
установкой из двух установленных в хвостовой части ТРД Bristol Orpheus 12В, но после исследований в аэродинамической трубе проект доработали, решив использовать двухконтурные ТРД, находившиеся тогда в стадии разработки. В результате последовала четырехлетняя задержка. За это время "Hunting Aircraft" была куплена "British Aircraft Corporation" (BAC), и последняя решила "воскресить" проект Н.107, разработка которого был поручена обьединенной группе конструкторов из фирм "Hunting" и "Vickers". Авиакомпании проявляли мало интереса к BAC. 107 - окончательному варианту проекта "Hunting", рассчитанному на 59 пассажиров, зато им требовались самолеты, способные перевозить около 80 человек. В результате была одобрена постройка прототипа такой машины и планера для статических испытаний.
Окончательный вариант самолета, получивший обозначение BAC.111 (а позднее название One-Eleven), представлял собой цельнометаллический моноплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения и низко расположенным крылом. Вдоль задней кромки крыла размещались закрылки Фаулера, а сверху, перед ними, были установлены воздушные тормоза (интерцепторы). Т-образное хвостовое оперение имело переставной стабилизатор. Двухколесные стойки шасси убирались с помощью гидравлики. В салоне могли разместиться максимум 79 пассажиров при расположении кресел по пять в ряд с минимальным шагом. В дополнение к обычной двери для входа пассажиров в передней части фюзеляжа по левому борту BAC One-Eleven имел еще и посадочный трап под хвостовым оперением, через который можно было попасть в заднюю часть салона. Силовая установка прототипа One-Eleven серии 200, которому предстояло стать базовым серийным вариантом, состояла из двух двухконтурных ТРД Rolls-Royce Spey Mk 506, тягой по 46,31 кН. Первый полет этой машины состоялся 20 августа 1963 года. Два месяца спустя, 22 октября, самолет был потерян во время летных испытаний вместе с опытным экипажем из семи испытателей.
Расследование показало, что причиной катастрофы стало резкое сваливание машины, обусловленное неудачным сочетанием Т-образного оперения и заднего расположения двигателей. Для устранения этой проблемы увеличили площадь рулей высоты, установили толкатель ручки управления самолетом и изменили конструкцию передней кромки крыла. Эти доработки позволили исключить выход самолета на опасные углы атаки, пои которых крыло теряло подъемную силу, а горизонтальное оперение не могло восстановить устойчивость машины - недостаток, характерный для подобной компоновки. Хотя испытания One-Eleven значительно затянулись, и самолет получил сертификат летной годности лишь 5 апреля 1965 года, проведенные исследования особенностей сваливания самолетов подобной схемы оказались весьма полезными для авиастроителей во всем мире.
Задолго до сертификации, в мае 1963 года. BAC заявила о разработке еще двух вариантов в дополнение к базовому серии 200. Одним из них был One-Eleven серии 300 с увеличенными полезной нагрузкой и дальностью, оснащенный двигателями Spey Mk 511 тягой по 50.71 кН, и очень похожий на него One-Eleven серии 400, доработанный в соответствии с американскими требованиями. Помимо установки более мощных двигателей, самолет серии 300 имел увеличенный запас топлива, а конструкция крыла и стоек шасси была усилена, чтобы выдержать возросшую на 3856 кг максимальную взлетную массу. Интерес к One-Eleven вырос после того, как авиакомпания "British United Airways" (BUA) разместила первый заказ на 10 машин серии 200, а на американском рынке первым покупателем нового лайнера стала компания "Braniff International", заказавшая шесть машин. Затем последовали заказы от других американских авиакомпаний, включая "American Airlines", и перспективы машины на большом рынке авиаперевозок США выглядели очень многообещающими. Однако к тому моменту, когда One-Eleven 16 апреля 1965 года получил сертификат FAA, уже появилось достаточно много самолетов с аналогичной полезной нагрузкой и дальностью полета, и продажи в США оказались много ниже первоначально ожидавшегося уровня.
Первый коммерческий рейс между Гатвиком и Генуей One-Eleven авиакомпании BUA выполнил 9 апреля 1965 года, а эксплуатация на маршрутах внутри страны началась в январе 1966 года. В США первый коммерческий рейс One-Eleven компании "Braniff" между Корпус-Кристи, Техас, и Миннеаполисом, Миннесота, состоялся 25 апреля того же года. Всего построили 134 One-Eleven первых трех вариантов: 56 экземпляров серии 200, девять серии 300 и 69 серии 400.
Постоянное увеличение числа воздушных путешественников привело к тому, что авиаперевозчики были заинтересованы в создании модификаций самолетов с увеличенной пассажировместимостью. Удлиненные (Stretched) варианты One-Eleven рассматривались фирмой BAC почти в то же время, когда было объявлено о выпуске модификаций серий 200, 300 и 400. Но лишь когда авиакомпания "British European Airways" (BEA) начала проявлять интерес к удлиненному One-Eleven, был спроектирован One-Eleven серии 500. Фюзеляж самолета серии 500, удлиненный с помощью вставок длиной 2,54 м перед и 1.57 м за крылом, мог вместить максимум 119 пассажиров. Были установлены более мощные двигатели, размах крыла увеличили на 1,52 м, а его конструкцию и стойки шасси усилили. Максимальная взлетная масса первоначально составляла 41 277 кг, но в дальнейшем были увеличены до 47 400 кг. В прототип серии 500 переделали опытный самолет серии 400, впервые поднявшийся в воздух в новой конфигурации 30 июня 1967 года. Британский сертификат был получен 15 августа 1968 года, а первый коммерческий рейс BEA выполнила 17 ноября 1968 года.
Последним вариантом лайнера стал One-Eleven серии 475, предназначенный для эксплуатации в небольших аэропортах или в условиях высоких температур и высокогорья. Эта машина представляла собой комбинацию фюзеляжа серии 400 в сочетании с крылом и силовой установкой серии 500, от которого она также унаследовала усиленное шасси, позволявшее действовать с ВПП с плохим покрытием.
Всего к осени 1980 года было продано 230 One-Eleven и, кроме того, "British Aerospace" (преемница BAC) заключила соглашение с Румынией, по которому в этой стране было налажено лицензионное производство машины, получившей обозначение Rombac One-Eleven (позднее Romaero One-Eleven), для местного рынка и на экспорт. Три полнокомплектных планера было поставлено для старта этой программы в 1981-1982 годах.
Предполагалось поставить румынам компоненты для сборки еще 22 самолетов, после чего производство переходило на комплектующие полностью местного изготовления.
Но эта программа не была выполнена и завершилась в середине 1990-х годов. К этому времени в Румынии построили 19 самолетов, в том числе десять One-Eleven серии 495 и девять One-Eleven серии 560. Первый из них являлся комбинацией фюзеляжа серии 400 и крылом серии 560, в то время как второй имел фюзеляж серии 300 или 400, удлиненный на 4,12 м, и крыло с увеличенным на 1,52 м размахом. Затем предполагалось перейти на выпуск лайнера Romaero Airstar 2500, созданного на базе серии 560, силовая установка которого состояла из двух двигателей Rolls-Royce Тау Mk 650 тягой по 67,17 кН, но эти планы так и не были реализованы.
Помимо лайнеров серии 475 и 500 фирма BAe также строила еще два специальных варианта: административный и транспортный. Последний был оснащен грузовым люком размером 3.05 х 1,85 м по левому борту фюзеляжа и погрузочно-разгрузочной системой.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BAC One Eleven Series 475/500
Тип: ближне/среднемагистральный пассажирский самолет с экипажем из двух человек
Силовая установка: два ТРДД Rolls-Royce Spey Mk 512DW тягой по 55,83 кН
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 6400 м - 871 км/ч; экономичная крейсерская скорость на высоте 7620 м - 742 км/ч; скороподъемность у земли 695 м/мин: потолок 10670 м; дальность полета с максимальным запасом топлива и навигационным резервом у серии 475 - 3701 км и у серии 500 - 3484 км; дальность полета при типовой загрузке и навигационным резервом у серии 475 - 3001 км, у серии 500 - 2744 км
Масса: пустого серии 475 - 23 348 кг и серии 500 - 24 454 кг; максимальная взлетная серии 475 - 44 680 кг и серии 500 - 47400 кг
Размеры: размах крыла 28,50 м; длина серии 475 - 28,50 м, серии 500 - 32.61 м; высота -7,47 м. площадь крыла 95,78 м'
Полезная нагрузка: см выше, максимальная полезная нагрузка до 11 983 кг.
BAC One-Eleven 203AE, N1541, c/n 015, was the first of the Braniff International Airways fleet to fly, but the sixth aircraft to be delivered in 1965. It is illustrated in the airline's original colour scheme, before the introduction of the multi-coloured Girad livery later that year. Also of note is the original short nose, this being replaced by the longer streamlined version which became standard on all One-Elevens.
BAG One-Eleven 204AF, N1127J, c/n 180, originally delivered in 1968 to Mohawk Airlines. The airline was taken over by Allegheny in 1972, which rebranded itself as US Air in 1979. US Air not only retained the One-Eleven fleet, but added to it overtime with a peak of thirty-one One-Elevens flying for the airline. In a weight-saving measure, the rear airstairs were removed. The last aircraft was disposed of in 1989.
BAC One-Eleven 416EK G-AWBL c/n 132, one of five Series 400 aircraft delivered to Autair International. The airline changed its name to Courtline in 1969, closing its loss-making scheduled services and concentrating on charter operations. The Series 400 fleet was replaced by new Series 500 aircraft which were painted in various vivid colours. G-AWBL was the only Series 400 aircraft to survive the change-over, flying in the turquoise scheme for one season before joining the other One-Elevens that were returned to BAC.
BAC One-Eleven 487GK, YR-BCR, c/n 267. Delivered to Tarom in 1981, this was the last Series 475 completed and one of the rarest of all One-Elevens, a dedicated freighter from the start with a cargo door and most windows removed. It was primarily used to transport components from Hurn to Bucharest. In 1986 it was leased to Anglo Cargo as G-TOMO, but returned to Tarom when the airline went out of business in 1992.
BAG One-Eleven 2400, N650DH, c/n 059. Originally a Series 400 aircraft '059 was converted by Dee Howard into the 2400-series. Rolls-Royce 650 Tays were fitted in an attempt to give the One-Eleven a new lease of life by using far more powerful and economical engines. The first flight in 1990 was three years behind schedule; and although a second aircraft joined the programme in 1991, the same year the faltering project was cancelled.
The BAC One-Eleven 500 G-AWYS Isle of Bute in the interim Caledonian//BUA markings used immediately after the take-over.
BAC One-Eleven 520FN, PP-SDR, c/n 230. Originally delivered to SADIA in 1970, the airline changed its name two years later to TransBrasil. As with Courtline, Aviateca and Braniff, its new corporate livery included a multi-coloured fleet with PP-SDR in the 'wheat' version. Other schemes were 'sun', 'wine', 'water', 'Amazon' and 'coffee', symbolising the special attractions and sources of wealth of Brazil.
BAC One-Eleven 528FL, YR-JBB, c/n 238 had several owners over its lifetime. Originally delivered to Bavaria Fluggesellschaft as D-ANUE in 1972, it went on to fly for Hapag-Lloyd, British Caledonian and British Airways. After being stored at Hurn, it was bought by JARO in 1993. This company leased it to several airlines, including Air Alfa, Astan Air and Red Sea Air, in the basic JARO colours but with different titles.
Wikipedia
