BAC One-Eleven
История авиалайнера BAC One-Eleven началась в 1956 году, когда фирма "Hunting Aircraft" приступила к проектированию реактивного 32-местного пассажирского самолета. Первоначально предполагалось оснастить Hunting Н.107 силовой ДальшеMore>>>
установкой из двух установленных в хвостовой части ТРД Bristol Orpheus 12В, но после исследований в аэродинамической трубе проект доработали, решив использовать двухконтурные ТРД, находившиеся тогда в стадии разработки. В результате последовала четырехлетняя задержка. За это время "Hunting Aircraft" была куплена "British Aircraft Corporation" (BAC), и последняя решила "воскресить" проект Н.107, разработка которого был поручена обьединенной группе конструкторов из фирм "Hunting" и "Vickers". Авиакомпании проявляли мало интереса к BAC. 107 - окончательному варианту проекта "Hunting", рассчитанному на 59 пассажиров, зато им требовались самолеты, способные перевозить около 80 человек. В результате была одобрена постройка прототипа такой машины и планера для статических испытаний.
Окончательный вариант самолета, получивший обозначение BAC.111 (а позднее название One-Eleven), представлял собой цельнометаллический моноплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения и низко расположенным крылом. Вдоль задней кромки крыла размещались закрылки Фаулера, а сверху, перед ними, были установлены воздушные тормоза (интерцепторы). Т-образное хвостовое оперение имело переставной стабилизатор. Двухколесные стойки шасси убирались с помощью гидравлики. В салоне могли разместиться максимум 79 пассажиров при расположении кресел по пять в ряд с минимальным шагом. В дополнение к обычной двери для входа пассажиров в передней части фюзеляжа по левому борту BAC One-Eleven имел еще и посадочный трап под хвостовым оперением, через который можно было попасть в заднюю часть салона. Силовая установка прототипа One-Eleven серии 200, которому предстояло стать базовым серийным вариантом, состояла из двух двухконтурных ТРД Rolls-Royce Spey Mk 506, тягой по 46,31 кН. Первый полет этой машины состоялся 20 августа 1963 года. Два месяца спустя, 22 октября, самолет был потерян во время летных испытаний вместе с опытным экипажем из семи испытателей.
Расследование показало, что причиной катастрофы стало резкое сваливание машины, обусловленное неудачным сочетанием Т-образного оперения и заднего расположения двигателей. Для устранения этой проблемы увеличили площадь рулей высоты, установили толкатель ручки управления самолетом и изменили конструкцию передней кромки крыла. Эти доработки позволили исключить выход самолета на опасные углы атаки, пои которых крыло теряло подъемную силу, а горизонтальное оперение не могло восстановить устойчивость машины - недостаток, характерный для подобной компоновки. Хотя испытания One-Eleven значительно затянулись, и самолет получил сертификат летной годности лишь 5 апреля 1965 года, проведенные исследования особенностей сваливания самолетов подобной схемы оказались весьма полезными для авиастроителей во всем мире.
Задолго до сертификации, в мае 1963 года. BAC заявила о разработке еще двух вариантов в дополнение к базовому серии 200. Одним из них был One-Eleven серии 300 с увеличенными полезной нагрузкой и дальностью, оснащенный двигателями Spey Mk 511 тягой по 50.71 кН, и очень похожий на него One-Eleven серии 400, доработанный в соответствии с американскими требованиями. Помимо установки более мощных двигателей, самолет серии 300 имел увеличенный запас топлива, а конструкция крыла и стоек шасси была усилена, чтобы выдержать возросшую на 3856 кг максимальную взлетную массу. Интерес к One-Eleven вырос после того, как авиакомпания "British United Airways" (BUA) разместила первый заказ на 10 машин серии 200, а на американском рынке первым покупателем нового лайнера стала компания "Braniff International", заказавшая шесть машин. Затем последовали заказы от других американских авиакомпаний, включая "American Airlines", и перспективы машины на большом рынке авиаперевозок США выглядели очень многообещающими. Однако к тому моменту, когда One-Eleven 16 апреля 1965 года получил сертификат FAA, уже появилось достаточно много самолетов с аналогичной полезной нагрузкой и дальностью полета, и продажи в США оказались много ниже первоначально ожидавшегося уровня.
Первый коммерческий рейс между Гатвиком и Генуей One-Eleven авиакомпании BUA выполнил 9 апреля 1965 года, а эксплуатация на маршрутах внутри страны началась в январе 1966 года. В США первый коммерческий рейс One-Eleven компании "Braniff" между Корпус-Кристи, Техас, и Миннеаполисом, Миннесота, состоялся 25 апреля того же года. Всего построили 134 One-Eleven первых трех вариантов: 56 экземпляров серии 200, девять серии 300 и 69 серии 400.
Постоянное увеличение числа воздушных путешественников привело к тому, что авиаперевозчики были заинтересованы в создании модификаций самолетов с увеличенной пассажировместимостью. Удлиненные (Stretched) варианты One-Eleven рассматривались фирмой BAC почти в то же время, когда было объявлено о выпуске модификаций серий 200, 300 и 400. Но лишь когда авиакомпания "British European Airways" (BEA) начала проявлять интерес к удлиненному One-Eleven, был спроектирован One-Eleven серии 500. Фюзеляж самолета серии 500, удлиненный с помощью вставок длиной 2,54 м перед и 1.57 м за крылом, мог вместить максимум 119 пассажиров. Были установлены более мощные двигатели, размах крыла увеличили на 1,52 м, а его конструкцию и стойки шасси усилили. Максимальная взлетная масса первоначально составляла 41 277 кг, но в дальнейшем были увеличены до 47 400 кг. В прототип серии 500 переделали опытный самолет серии 400, впервые поднявшийся в воздух в новой конфигурации 30 июня 1967 года. Британский сертификат был получен 15 августа 1968 года, а первый коммерческий рейс BEA выполнила 17 ноября 1968 года.
Последним вариантом лайнера стал One-Eleven серии 475, предназначенный для эксплуатации в небольших аэропортах или в условиях высоких температур и высокогорья. Эта машина представляла собой комбинацию фюзеляжа серии 400 в сочетании с крылом и силовой установкой серии 500, от которого она также унаследовала усиленное шасси, позволявшее действовать с ВПП с плохим покрытием.
Всего к осени 1980 года было продано 230 One-Eleven и, кроме того, "British Aerospace" (преемница BAC) заключила соглашение с Румынией, по которому в этой стране было налажено лицензионное производство машины, получившей обозначение Rombac One-Eleven (позднее Romaero One-Eleven), для местного рынка и на экспорт. Три полнокомплектных планера было поставлено для старта этой программы в 1981-1982 годах.
Предполагалось поставить румынам компоненты для сборки еще 22 самолетов, после чего производство переходило на комплектующие полностью местного изготовления.
Но эта программа не была выполнена и завершилась в середине 1990-х годов. К этому времени в Румынии построили 19 самолетов, в том числе десять One-Eleven серии 495 и девять One-Eleven серии 560. Первый из них являлся комбинацией фюзеляжа серии 400 и крылом серии 560, в то время как второй имел фюзеляж серии 300 или 400, удлиненный на 4,12 м, и крыло с увеличенным на 1,52 м размахом. Затем предполагалось перейти на выпуск лайнера Romaero Airstar 2500, созданного на базе серии 560, силовая установка которого состояла из двух двигателей Rolls-Royce Тау Mk 650 тягой по 67,17 кН, но эти планы так и не были реализованы.
Помимо лайнеров серии 475 и 500 фирма BAe также строила еще два специальных варианта: административный и транспортный. Последний был оснащен грузовым люком размером 3.05 х 1,85 м по левому борту фюзеляжа и погрузочно-разгрузочной системой.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BAC One Eleven Series 475/500
Тип: ближне/среднемагистральный пассажирский самолет с экипажем из двух человек
Силовая установка: два ТРДД Rolls-Royce Spey Mk 512DW тягой по 55,83 кН
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 6400 м - 871 км/ч; экономичная крейсерская скорость на высоте 7620 м - 742 км/ч; скороподъемность у земли 695 м/мин: потолок 10670 м; дальность полета с максимальным запасом топлива и навигационным резервом у серии 475 - 3701 км и у серии 500 - 3484 км; дальность полета при типовой загрузке и навигационным резервом у серии 475 - 3001 км, у серии 500 - 2744 км
Масса: пустого серии 475 - 23 348 кг и серии 500 - 24 454 кг; максимальная взлетная серии 475 - 44 680 кг и серии 500 - 47400 кг
Размеры: размах крыла 28,50 м; длина серии 475 - 28,50 м, серии 500 - 32.61 м; высота -7,47 м. площадь крыла 95,78 м'
Полезная нагрузка: см выше, максимальная полезная нагрузка до 11 983 кг.
Prototype
The crew disembarking after 'SYD's first flight at Hurn, July 13, 1965.
Stretching in progress at Hurn - being cut into three and extended to become the 500 series prototype. The forward part of the fuselage has already been opened up and moved forward while the section aft of the wing awaits a similar process.
Before 'downsizing' as the -475 prototype, 'SYD carried out gravel runway trials at Wisley as a suitably-protected -500 prototype. Note the cameras fitted below the nose and on the top of the wing.
Close-up showing the results of the gravel runway tests.
G-ASYD being 'shrunk' at Hurn to become the -475 prototype, with the two plugs fitted when it was lenghtened to a -500 already removed, though the aft fuselage has not yet been joined up.
In May-June 1971 G-ASYD flew a series of trials on a specially prepared rough runway at Waterbeach which resulted in certification for the -475 for operation from unmade airstrips.
Eleven 475 demonstrator G-ASYD (illustrated here) on an extensive tour of Japan and showed that the type can operate satisfactorily from the many 1,200-metre (4,000-ft.) runways used by the YS-11. At present TDA and ANA have a total of around sixty 60-seat YS-1 Is and to replace them BAC have proposed the 91-seat One-Eleven 670, which is the Series 475 with minor modifications to improve field performance still further - 20-in. wingtip extensions increasing span to 96 ft. 10 in., revised leading-edge profile, and extended-chord flaps
The One-Eleven G-ASYD as the Srs 475 demonstrator after installation of hush-kits on the Spey engines. Earlier, it had flown as a Srs 400 and then the Srs 500 prototype.
BAC’s One Eleven 475 demonstrator, fitted with hush-kits to reduce engine noise.
The One-Eleven development aircraft, G-ASYD, flying in its current configuration as a Srs 670 - although the ejector silencers, as described in the accompanying account, have still to be fitted.
The same aircraft after its redesignation as the British Aerospace One-Eleven 670 and with further aerodynamic and systems refinements.
BAC One-Eleven Model 208 short/medium-range jet transport (two Rolls-Royce Spey turbofan engines) in Aer Lingus insignia
Aer Lingus BAe (BAC) One-Eleven
Another short-lived UK airline went under the unprepossessing name of Air Manchester.
One-Eleven 479FU DQ-FBV operating the inaugural service to Brisbane in 1973. Note the first use of the Air Pacific colour scheme. Delivered new to the airline on August 4, 1973, it served until March 1984 when it was sold to the ETPS. The airline also bought one other new Srs 400, which was also sold to the UK MoD on retirement and joined RAE Farnborough, plus a second-hand example which was withdrawn from use and broken-up in 1981.
BAC One-Eleven Series 475 in the insignia of Air Pacific
BAe One-Eleven 200 of Air UK, a newly formed British airline created from the merger of Air Anglia, British Island Airways, Air West and Air Wales. Its fleet comprises four One-Elevens, nineteen Handley Page Heralds, two Fokker F.28 Fellowships, ten Fokker F.27 Friendships and six Embraer Bandeirantes.
The sole BAC One-Eleven in Air UK service, G-AXMU, seen at Aberdeen in July 1996.
A recent photo of Allegheny Airlines' 74 seat BAC One-Eleven 200, N1549, c/n. 043, at Washington National Airport. The highest time One-Eleven in the Allegheny fleet has logged approximately 45.000 flights since its original delivery to Mohawk Airlines in May 1965, representing a sustained average of 11 flights every day through the intervening 12 years. Allegheny now the largest operator of the British twin-jet with a fleet of 31.
N2111J was Mohawk’s first BAC One-Eleven and is seen in Allegheny livery at New York La Guardia on 18th August 1978
Итальянская стюардесса (American Airlines ???). Начало 1960-х гг.
In its new Bahamasair scheme, but still bearing the initials of Out Island Airways on the fin, One-Eleven Series 401 VP-BDN (c/n 062) is seen here at Miami in 1973. Two One-Elevens were inherited from OIA, one of which was disposed of that December, and two more had been acquired from American Airlines by the end of the year.
One-Eleven N1541 became first of the type to land at L.A.P. when it brought the Minister of Aviation and his staff back from a Concord conference at Sud Aviation's factory at Melun Villaroche, France 6/7/64
BAC One-Eleven G-ASJC, seen here at Gatwick in May 1972 was one of eight Series 201 ACs inherited by British Caledonian when it was formed with the merger of British United Airways and Caledonian Airways in November 1970, and with which it was named City of Glasgow.
Seen taking up its position at Gatwick on 18th March 1977, British Caledonian Airways' first McDonnell Douglas DC-10-30, G-BEBM "Robert Burns - The Scottish Bard", was put into service on the airline's trunk route to West Africa on 20th March 1977. The second DC-10-30, G-BEBL "Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger", arrived in the U.K. on 29th April 1977 and is due to start North Atlantic charter flights on 15th May 1977. In the background are some of British Caledonian’s Boeing 707s, BAC One-Eleven Series 200s and a Series 500
Resplendent in the small new British Midland livery One-Eleven 304AX G-WLAD has been leased from Airways International Cymru for the winter. It is used exclusively on British Midland's Leeds-Heathrow route
BAC One-Eleven short/medium-range |ec transport (two Rolls-Royce Spey turbojets) in British United Airways insignia
20 августа 1963г.: полетел прототип G-ASHG пассажирского самолета малой и средней дальности BAC One-Eleven с двумя турбовентиляторными двигателями.
"British United Airways" (BUA). BUA приступила к эксплуатации One-Eleven в апреле 1965 года на линии Гэтвик - Женева. На снимке: прототип Series 200 в окраске BUA, самолет разбился в октябре 1963 года.
Fine shot of G-APNO in Air Ferry’s smart dark blue and gold colours at Manchester in the company of a pair of singularly unglamorous BAC 1-11s of British United and British Eagle.
"Dan-Air London". "Dan-Air" начала эксплуатацию своих первых двух One-Eleven в конце 1960-х годов. До прекращения своего существования в 1992 году компания располагала парком Series 200, 300 и 500.
In 1971 Faucett received the first of its BAC One-Eleven Series 475s, OB-R-953, seen here. Another, OB-R-1080, arrived in 1974 and a Series 523, OB-R-1137 (later OB-R-1173), in 1977. These were used on domestic routes, often to gravel strips in mountainous terrain, for which the Series 475 had been specifically developed.
BAC One-Eleven Series 475 in the insignia of Faucett of Peru
Seen at Bahrain in its original markings. BAC One-Eleven G-AXBB has since become A40-BB. It is one of three in the current fleet
Gulf Air's One-Eleven G-AXMU at Sharjah with its new Omani registration A40-BU
One-Eleven 400 D-ALLI, ex G-AWGG, in Gulf Air service at Sharjah 19/11/75;
One-Eleven A40-BU waits its turn to follow Alia's Boeing 727 lor an early morning take-off from Abu Dhabi
BAe (BAC) One-Eleven Series 320.
BAC One-Eleven Model 204 short medium-range jet transport (two Rolls-Royce Spey turbofans) in the insignia of Mohawk Airlines
Once again Mohawk got the upper hand in the equipment game when it became the first of the Locals to introduce turbojets into service. The airline’s first BAC One-Eleven, N2111J (c/n 029), entered service on July 15, 1965.
One-Eleven 217EA G-EXPM awaiting delivery to Okada Air at Southend in early November 1991. Nigerian marks 5N-TOM have been allocated.
Tarom, which was later to obtain Romanian-built One-Elevens, was the first eastern European carrier to put a western aircraft into service. Its first 84-seat 1-11 went into service on June 20, 1968, flying between Bucharest and Frankfurt.
A One-Eleven Srs 400 bearing the markings of Tiger Leasing Group (now Tiger Air), which has specialised, with considerable success, in the sale of pre-used One-Elevens for executive use.
National Aircraft Leasing (BAC) One-Eleven luxury corporate aircraft conversion
Some 175 ex-airline aircraft are in corporate or VIP use worldwide, one example being the BAC One-Eleven of the National Commercial Bank of Jeddah.
The BAC One-Eleven HZ-GP2.
The Ford Motor Company's ex Brazilian Presidential One-Eleven G-BEJW crew training at Stansted 31/1/77
Air Force of the Sultanate of Oman BAe(BAC) One-Eleven.
BAC One-Eleven Series 475 convertible passenger cargo transport of the Sultan of Oman's Air Force
Series 500
With the financial involvement of the Swire Group in 1968, Bahamas Airways acquired a small fleet of BAC One-Elevens for its services from Nassau and Freeport to Miami, Fort Lauderdale and West Palm Beach in Florida, including VP-BCO (c/n 189), seen here at Miami in May 1970, a mere five months before the airline ceased operations.
Now a -500, 'SYD at the Wisley in September 1968 painted on the port side in the new BUA colour scheme for a publicity film. The other side remained in the BAC house livery.
Another Gatwick scene with the first of Caledonian’s BAC One-Elevens G-AWWX sharing the apron with Laker and BUA examples.
BAC One-Eleven Series 500 twin-turbofan transport in the insignia of Court Line
Cyprus Airways, who recently ordered two BAC One-Eleven 500s, have started services with leased ex-Monarch One-Eleven 500 G-BCWG; a second is to follow
BAC One-Eleven Series 500 twin-turbofan transport in the insignia of Philippine Airlines (PAL)
Philippine Airlines BAe (BAC) One-Eleven.
Latest One-Eleven in Philippine Airlines colours, RP-C1188 was previously G-AXJL and is seen at Hurn on 26th January.
Tarom BAe (BAC) One-Eleven.
YR-BCI, first of five new production One-Eleven 525s for the Rumanian State Airline TAROM, made a 1 1/4 hr. maiden flight at Hurn 20/12/76;
The ninth Rombac 1-11, YR-BRI, at IAv Bucuresti - later Romaero.
BAC One-Eleven Series 500 twin-turbofan transport aircraft in the insignia of Transbrasil
Former Trans-Brasil One-Eleven 500 G-BEKA, c/n. 230; on the line at Hurn being refurbished for Arkia as 4X-BAR
Prior to the One-Eleven licence production deal, Romanian flag carrier Tarom ordered the aircraft from the British Aircraft Corporation. Here the first fuselage of five Series 500s is transferred to the final assembly line at BAC's Hum, Bournemouth plant in May 1976.
A close-up of the wing fillet or cuff.
The anti-stall parachute fitting on the One-Eleven was large and fitted far back in order to provide a sufficient nose-down pitching moment and so that it would not become entangled in the tail. Right picture shows a deployment test.
РЛС для истребителя EF2000 на летающей лаборатории BAC 111
Wikipedia
