История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Як-18А - один из основных серийных вариантов Як-18. Создан в 1956 г.

Еще в декабре 1946 г., подводя итоги контрольных испытаний Як-18, ВВС предложили для улучшения летно-тактических и эксплуатационных качеств самолета в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с.). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А. Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14Р. Замена М-11ФР (мощностью 160 л.с.) на АИ-14Р (260 л.с.) вдохнула новую жизнь в Як-18. Прекратилось медленное, но неуклонное снижение летных характеристик самолета.

Двигатель звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения, с редуктором и нагнетателем. Воздушный винт -опытный гидравлический двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2,4 м, изготовленный из сосны и дельта-древесины, с лопастями веслообразной формы.

Капот двигателя - из двух крышек, верхней и нижней, с регулированием обдува цилиндров для охлаждения. Маслосистема -с увеличенным объемом маслобака и охлаждающим радиатором. Вместо индивидуальных выхлопных патрубков от каждого цилиндра установлен выхлопной коллектор из двух отдельных частей, отводящих выхлопные газы под самолет.

Кроме того, на Як-18А в отличие от Як-18У установлено более современное оборудование, улучшены эксплуатационные качества самолета: увеличены высота фонаря кабин, длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет их большей аэродинамической компенсации (это улучшило пилотажные качества самолета), установлен обогрев кабин.

Новый вариант Як-18 сначала называли "модифицированный Як-18У", затем Як-20 (второй с этим названием) и лишь к концу 1957 г. утвердили название Як-18А (возможно, по аналогии с Як-12А, который появился в том же 1957 г.).

Работы по модификации Як-18У выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.

Первым опытным самолетом Як-18А был серийный самолет Як-18У ? 1161311, построенный заводом ? 116 в феврале 1956 г. и прошедший контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в мае 1956 г.

Заводские испытания Як-18А проводились в октябре 1956 г. (летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов), государственные - с 26 февраля по 22 марта 1957 г. (ведущий инженер Г.В. Пузанов, летчик-испытатель В.К. Подольный). Самолет был рекомендован к внедрению в серийное производство для летных школ ВВС.

Вторым опытным экземпляром Як-18А стал переоборудованный серийный самолет Як-18У ? 1161003, на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Таким образом, значительно расширился диапазон применения самолета. Выполненные на втором опытном экземпляре доработки способствовали улучшению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания.

Заводские летные испытания проходили 22 мая - 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС - 6 июля -2 августа 1957 г. В марте 1958 г. проходил испытания Як-18А на лыжном шасси.

По устойчивости, управляемости и технике пилотирования Як-18А практически не отличался от Як-18У. Наиболее заметные внешние отличия Як-18А от Як-18У: круглый капот двигателя; лобовые жалюзи увеличенного диаметра; киль удлинен вперед; штыревая антенна радиостанции и радиокомпаса - общая, установлена позади фонаря и наклонена назад.

В процессе серийного производства производилось дальнейшее совершенствование самолета. Максимально допустимая скорость пикирования была увеличена с 310 до 340 км/ч. Были установлены вторая аккумуляторная батарея 12-А-10, радиостанция Р-800, маркерный приемник МРП-56П.

Во второй половине 1957 г. серийные самолеты начали поступать в училища ВВС и гражданской авиации, имея гарантийный ресурс 400 ч по налету, или два года по календарному сроку службы.

К началу 1963 г. технический ресурс (амортизационный срок службы) был увеличен до 2000 летных часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., был назначен технический ресурс 3000 летных часов и 15 лет службы.

В декабре 1975 г., когда основной парк машин выработал установленный ресурс и был снят с эксплуатации ВВС, в летном состоянии оставались 11 самолетов в ДОСААФ. Этим самолетам ДОСААФ продлил ресурс до 3500 летных часов и 19 лет. Отдельные экземпляры Як-18А налетали более 4000 часов и эксплуатировались по 20 лет. Самолеты Як-18А служили до начала 1980-х гг. 16 июля 1980 г. вышел приказ по ДОСААФ о переобучении инструкторов на Як-52.

Таким образом, эксплуатация учебно-тренировочных самолетов семейства Як-18 продолжалась примерно 30 лет - до полного износа (табл. 2). На смену им пришел четырехместный самолет Як-18Т, созданный в 1967 г. и строившийся в серии с 1973 г., а затем двухместные Як-52 (1974 г.) и Як-54 (1993 г.). На базе Як-18А были созданы одноместные спортивно-пилотажные самолеты Як-18П (1957-1959 гг.), Як-18ПМ (1965 г.), Як-18ПС (1970 г.).


Основные данные Як-18А/CJ-6A
Год выпуска 1957/1965
Число членов экипажа 2/2
Двигатель:
марка АИ-14Р/АИ-14РФ
мощность, л.с. 260/285
Длина самолета, м 8,18/8,47
Крыло:
размах, м 10,06/10,2
площадь, м 17/~ 17
Масса, кг:
пустого самолета 1025/1093
топливо + масло 95+ 16/110+ 14
полной нагрузки 291/304
полетная 1316/1397
Скорость, км/ч:
максимальная 263/297
посадочная 105/115
Время набора 1000 м, мин 3,4/?
Потолок практический, м 5000/5180
Продолжительность полета, ч-мин 3-55/3-36
Дальность полета, км 725/690
Разбег, м 215/280
Пробег, м 250/35