История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Як-1000 - одноместный экспериментальный самолет с ромбовидным крылом П.П. Красильщикова РК-2, с реактивным двигателем "Дервент-V" (РД-500). Самолет предназначался для проверки в полете аэродинамической схемы и отработки взлетно-посадочных режимов.

Проектные данные Як-1000: максимальная скорость 1100 км/ч, полетная масса 2470 кг, масса топлива 500 кг.

Як-1000 рассматривался как макет будущего истребителя с двухконтурным двигателем ТР-5. При этом расчетное М = 1,7 было необычайно большим для того времени.

В соответствии с постановлением правительства от 10 июня 1950 г. истребитель с ТР-5 следовало предъявить на государственные испытания в августе 1952 г.

Задание, которое ведущий конструктор Л.Л. Селяков принял от А.С. Яковлева 3 октября 1950 г., предусматривало жесткие сроки: утверждение эскизного проекта - 6 октября 1950 г., сдача машины на заводские испытания - 1 января 1951 г.

Деревянный макет был готов в срок и испытан в трубе Т-101 ЦАГИ в ноябре - декабре 1950 г. В трубах Т-106 и Т-102 прошли испытания моделей. Самолет был построен 27 февраля 1951 г.

Як-1000 - среднеплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, круглого поперечного сечения. Каркас образован 30 шпангоутами, тремя силовыми балками и набором разрезных стрингеров. На хвостовой части фюзеляжа установлены щитки воздушного тормоза. Кабина пилота с катапультным креслом герметическая, с наддувом от компрессора двигателя. В фюзеляже два топливных бака: передний на 430 л и задний на 167 л.

Крыло тонкое, малого удлинения (1,46) ромбовидной формы, составлено из профилей ЦАГИ СР-12С у корня и С-9С на конце. Относительная толщина 3,4 % у борта фюзеляжа и 4,5 % в средней части и на конце. Стреловидность крыла: 60# по передней кромке, 51 11' по четвертям хорд и -11 по задней кромке. Закрылки установлены по всему размаху крыла. Их задние концевые части являются одновременно элеронами с самостоятельной осью вращения. Крыло состоит из двух отдельных консолей. Каркас каждой консоли образован тремя лонжеронами, пятью разрезными балками, расположенными параллельно лонжеронам, десятью разрезными нервюрами и носовым профилем.

Шасси - велосипедного типа, убирающееся, с масляно-воздушной амортизацией. Состоит из передней и главной опор с одинарными тормозными колесами размером 570x140 мм и двух подкрыльных опор, убирающихся в обтекатели. Переднее колесо -ориентирующееся, управляемое. Выступающая из обводов фюзеляжа часть колеса главной опоры заключена в обтекатель.

Пневмосистема используется для уборки и выпуска шасси и закрылков, зарядки амортизатора главной стойки, управления передним колесом, фонарем, щитками воздушного тормоза, тормозами колес шасси, замками шасси и закрылков, а также герметизации фонаря. Рабочая сеть дублируется аварийной.

Управление рулем высоты и элеронами, а также рулем направления жесткое. Предусмотрено изменение передаточного отношения от ручки управления путем изменения длины шкворня ручки с помощью электромотора, который может быть включен по желанию летчика или автоматически при достижении определенных скоростей полета.

Воздухозаборник лобовой. Воздух к двигателю подводится по двум туннелям, идущим вдоль бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Взлетная тяга 1590 кгс, номинальная 1460 кгс, эффективная взлетная (с учетом потерь во входных туннелях и системе выхлопа) 1500 кгс. Масса двигателя 560 кг.

Длина самолета 11,69 м, размах крыла 4,52 м, площадь крыла 14,00 м2. Испытания проходили при массе самолета 2500...2510 кг, запасе топлива 350, 360 и 380 кг и центровке 26 % САХ.

2 марта 1951 г. летчик Д. В. Зюзин выполнил две рулежки до скоростей 50 и 100 км/ч. По мнению летчика, самолет "в поперечном отношении устойчив, прямую выдерживает легко, развороты выполняются хорошо, тормоза работают нормально, скорость после дачи оборотов самолет набирает легко". 3 марта была выполнена рулежка до скорости 250 км/ч. Из-за бокового ветра, дувшего со скоростью 5 м/с под углом 41# к взлетной полосе, самолет накренился на левую подкрыльную опору. Отклонение элеронов против крена не дало результата, и самолет с плавным левым разворотом выкатился со взлетной дорожки. 10 марта были проведены рулежки до скорости 210 км/ч с убранными закрылками и до скорости 150 км/ч с выпущенными щитками. Во втором случае даже незначительный боковой ветер разворачивал самолет. Испытания были прерваны.

14 марта 1951 г. был составлен перечень работ по доводке самолета: изменение центровки на взлете и посадке до 25 % САХ; переделка хвостовой части фюзеляжа, а также системы управления, шасси и др. Продолжились исследования измененного макета в ЦАГИ. Но испытания Як-1000 так и не возобновились, и в октябре 1951 г. тема была закрыта.

В начале 1950-х гг. наука оказалась не в состоянии решить выявившиеся в процессе создания этой машины проблемы динамики полета и управления. В этом отношении Як-1000 опередил свое время. В дальнейшем исследования ученых ЦАГИ по крыльям малого удлинения привели к созданию треугольного крыла, и первыми самолетами с таким крылом, поднявшимися в воздух, стали Е-4 ОКБ им. А.И. Микояна (июнь 1955 г.) и Т-3 ОКБ П.О. Сухого (май 1956 г.).

До октября 1951 г. продолжались работы и по истребителю "Як" с двухконтурным двигателем ТР-5, но потом и они были прекращены.