Boeing Boeing 747
Варианты:
Boeing - Boeing 747 - 1969 - США
Страна: США
Год: 1969


Тяжелый дальнемагистральный пассажирский самолет с экипажем из трех человек
Boeing Model 747
Фотографии:

Боковые проекции (7)

Boeing Model 747

Требования ВВС США CX-HLS (Cargo, Experimental - Heavy Logistics System) к новому тяжелому транспортному самолету инициировали проведение в мае 1964 года конкурса на создание такого самолета. Контракт на эскизное проектирование был подписан с фирмами "Boeing", "Douglas" и "Lockheed". Конкурс выиграла "Lockheed" с самолетом С-5 Galaxy.
   Сотрудники "Boeing" испытали глубокое разочарование, но анализ гражданского рынка выявил потребность в крупноразмерном самолете, который будет востребован в 1970-е годы многими авиакомпаниями. Еще до оглашения результатов военного конкурса на фирме создали небольшую группу проектировщиков, детально прорабатывавших гражданскую модификацию транспортника.
   После того, как "Boeing" оказалась "за бортом" военной программы, ее конструкторы полностью сконцентрировалась на коммерческом варианте, получившем обозначение Boeing Model 747. Первые прикидки делались по самолету максимальной взлетной массой порядка 272 200 кг, способному перевозить не менее 430 пассажиров. Двухпалубный фюзеляж, с сечением типа "восьмерка", не устроил потенциальных заказчиков, поэтому проект полностью пересмотрели в начале 1966 года, в результате чего появился "большой брат" самолета Boeing 707, но с крылом, разработанных на основе последних достижений аэродинамики, фюзеляж имел почти круглое сечение, кабину экипажа разместили в надстройке носовой части фюзеляжа, за счет чего лайнер приобрел весьма характерный облик, а под ней оборудовали один из пассажирских салонов.
   Главной особенностью фюзеляжа стали его размеры - длина салона составила 56,39 м, а ширина 6,13 м. Изначально в типовой конфигурации пассажировместимость в салонах смешанных классов составляла 368 человек. Максимальная взлетная масса - 283 500 кг - позволяла эксплуатировать Model 747 с существующих аэродромов, однако потребовалось пересмотреть схему шасси, чтобы более равномерно распределить нагрузки на ВПП. От трехопорной схемы отказались в пользу четырехопорной. Три основные опоры - четырехколесные, носовая - двухколесная.
   Определившись с обликом самолета в целом, "Boeing" приступила к поиску потенциальных покупателей. Наиболее вероятным первым заказчиком виделась "Pan Am", но компания проявляла лишь позитивную заинтересованность, а технические и финансовые риски проекта разделить не спешила, из-за чего полномасштабное проектирование "Boeing" пришлось вести на собственные средства.
   13 апреля 1966 года одновременно было объявлено о начале строительства самолета и подписании контракта с "Pan Am" на поставку 25 гигантских авиалайнеров. На самом деле окончательное решение о постройке самолета приняли 25 июля 1966 года - после получения твердых заказов от авиакомпаний JAL и "Lufthansa".
   Оценка "Pan Am" проекта компании "Boeing" привела к внесению изменений в конструкцию. Самолет немедленно привлек внимание прессы и вскоре получил неформальное прозвище "Jumbo Jet".
   Прототипы Model 747 не строились, первая машина являлась демонстратором фирмы "Boeing". Ее выкатка состоялась 30 сентября 1968 года в Пэйн-Филд (Вашингтон), где "Boeing" возвела новый завод специально для производства 747. Первый полет был выполнен 9 февраля 1969 года, а вскоре в небо поднялись первые четыре серийных самолета. Программу сертификационных испытаний завершили до конца 1969 года - сертификат летной годности FAA получен 30 декабря. 22 января 1970 года "Pan Am" выполнила первый рейс на Model 747 по маршруту Нью-Йорк - Лондон.
   Период между началом постройки 747 и получением сертификации не обошелся без проблем. Сложнее всего оказалось выдержать заданные требования в части соотношения полезной нагрузки и дальности, из-за чего пришлось пойти на увеличение максимальной взлетной массы, которая у Model 747-100 составила 322060 кг. Не меньшие сложности, в том числе и в плане массы, добавила силовая установка. Двигатели не только имели собственные недоработки, они еще и увеличивали массу самолета в целом, что диктовало установку двигателей большей мощности, а они имели большую массу. Компания "Pratt & Whitney" испытывала трудности с доводкой новых двухконтурных двигателей, и, хотя для установки на самолет выбрали JT9D-3, он оставался "сырым". Окончательно проблемы силовой установки удалось разрешить в 1970 году с появлением JT9D-3A.


Варианты

   Model 747-100B: вариант 747-100 с усиленными фюзеляжем, шасси и крылом
   Model 747-123 Space Shuttle Carrier: обозначение одного 747-100, закупленного НАСА и доработанного для перевозки над фюзеляжем орбитального корабля Space Shuttle
   Model 747-200B: в целом схожий с 747-100B вариант 747-200B поступил в эксплуатацию в январе 1971 года, на данной модификации допускалась установка по желанию заказчика двигателей трех разных типов, были увеличены емкость топливных баков и максимальная взлетная масса (до 377850 кг)
   Model 747-200B Combi: вариант 747-200 с грузовой дверью в левом борту фюзеляжа, позволяющей использовать самолет не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок
   Model 747-200B Convertible: вариант 747-200, легко конвертируемый из пассажирского в грузопассажирский или транспортный вариант и обратно
   Model 747-200F Freighter: грузовой вариант 747-200 с отклоняемой вверх носовой частью фюзеляжа и погрузо-разрузочным оборудованием. Предусмотрена возможность оборудования грузовой двери в борту фюзеляжа. Максимальная масса полезной нагрузки 112493 кг
   Model 747SP (Special Performance): облегченный вариант с увеличенной дальностью, длина фюзеляжа сокращена на 14,35 м, установлено хвостовое оперение большей площади; эксплуатация в компании "Pan Am" начата в 1976 году
   Model 747SR (Short Range): вариант 747-100B с меньшей дальностью. Доработана конструкция планера с целью увеличения эксплуатационного ресурса
   Model 747SUD (Stretched Upper Deck): вариант с удлиненной верхней палубой. Разработан для моделей 747-100B, 747-200B, 747-200B Combi и 747SR. На верхней палубе установлены 69 пассажирских кресел, а за счет отказа от спиральной лестницы на нижней палубе установлены еще семь дополнительных кресел
   Model 747-300: первый вариант с увеличенной на 7,11 м верхней палубой; эксплуатация компанией "Swissair" начата в 1983 году
   C-19A: военное обозначение гражданских 747-200, состоящих на учете гражданского авиационного резерва
   VC-25A: обозначение двух "президентских" 747-200B, состоявших на вооружении ВВС США; самолеты предназначались для перевозок первых лиц страны
<...>


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Boeing Model 747-200B

   Тип: тяжелый дальнемагистральный пассажирский самолет с экипажем из трех человек
   Силовая установка: четыре ТРДД General Electric CF6-50E2 тягой по 233,53 кН или Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 тягой по 243,52 кН или Rolls-Royce RB.211-524D4 тягой по 236,24 кН
   Характеристики: максимальная скорость на высоте 9145 м - 970 км/ч; крейсерская скорость на высоте 10 670 м - 940 км/ч; практический потолок 13 715 м; дальность с максимальным числом пассажиров 11400 км
   Масса: пустого 170 200 кг; максимальная взлетная 377 850 кг
   Размеры: размах крыла 59,64 м; длина 70,66 м; высота 19,33 м; площадь крыла 510,95 м:
   Полезная нагрузка: до 516 пассажиров с багажом общей массой до 68 720 кг
Boeing 747-136 G-AWNA (c/n 19761/23) of British Overseas Airways Corporation (BOAC), delivered in 1970, the first of many. Less than four years later BOAC was operating the world's most extensive long-haul network with the 747 used on most of the prime routes. The 747 was BOAC's last major airliner acquisition and it went on to serve BOAC and then British Airways for more than 25 years. The British Airways 747 fleet went on to become one of the world's largest, operating a total of 44 Classic and more than 50 Series 400s variants.
Boeing 747-146B/SR/SUD JA8170 (c/n 23390/636) was Japan Air Lines' last remaining pure domestic 747 classic. Specially developed for the Japanese market, the SR version of the 100 series was extensively strengthened and carried less fuel, but could carry more passengers - up to 498. JAL's aircraft also had the unusual addition of a stretched upper deck.
Boeing 747SP-70 YI-ALM (cn22858/567) delivered to Iraqi Airways in 1982. The Special Performance (SP) variant did not achieve major sales and very few of the 45 delivered are still flying. Its main asset is a range of 8,800nm and a passenger capacity of 305. YI-ALM escaped the ravages of war and is reportedly still maintained by Iraqi mechanics in Tozeur, Tunisia.
BOEING 747-200B. Наиболее ярко и броско окрашенными Boeing 747 считаются два лайнера авиакомпании "Braniff", известные как "Big Orange". До снятия с эксплуатации в 1982 году они летали на линии Даллас - Лондон. В 1982 году компания "Braniff" перешла исключительно на внутренние перевозки, а все 747-е (включая один 747SP) были проданы. Здесь изображен самолет 747-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-3.
Boeing 747-217B C-FCRB (c/n20802/226) 'Empress of Canada' of Canadian Pacific Airlines. The Series 200 was by far the most popular of the classic 747s, many of which still operate today and will for many years to come, with the converted freighter version still very popular.
Boeing 747-2G4B (VC-25A) 82-8000 (c/n23824/679). Air Force One is a customised -200B series 747, with seating for some 76 passengers in a reconfigured passenger cabin, an unrefuelled range of 7,000nm and state-of-the-art communications and navigation systems. Two aircraft are operated by the Presidential Airlift Group, part of Air Mobility Command's 89th Airlift Wing, based at Andrews Air Force Base, Washington DC.
Boeing 747-245F/SCD N816FT (c/n 22151/478) 'Henry L Heguy' of Flying Tigers. This was a pure freight version of the 747 that was delivered new to Flying Tigers in 1980. Nine years later the company was taken over by Federal Express and Henry flew under its colours until eventually being sold to Singapore Airlines in 1992 and then finally, El Al Israel Airlines three years later.