Авиация и Космонавтика 2025-08

Алексей Пухлов

Советская гражданская авиация довоенного периода 1920-1941 гг.

Самолеты с индексом «К»

  Под этим индексом в середине - конце 1920-х годов была построена целая серия одномоторных, пассажирских и санитарных машин. Первым в этой серии стал самолет К-1, он строился в Киеве, на авиаремонтном заводе «РемВоздух» №6 (РВЗ-№6). Конструктором самолетов «К» являлся Константин Алексеевич Калинин, авиатор и летчик, участвовавший в Первой Мировой и Гражданской войнах, он в начале 1920-х годов решил посвятить себя инженерной и конструкторской деятельности. Первые самолеты он строил сам, в дальнейшем создал свое КБ и уже как главный конструктор и начальник, руководил работой своих подчиненных. Отметим, что в некоторых источниках Калинина превозносят без меры как ученика и соратника самого Игоря Сикорского! Это не соответствует действительности, никаким учеником и последователем Сикорского Калинин не был. После Гражданской войны он некоторое время учился в Москве, в авиационном техникуме, а затем уехал в Киев, и там поступил в Киевский политехнический институт. Своего первенца Калинин начал строить в 1923 году, по различным причинам процесс постройки самолета на разных этапах многократно останавливался, срывался и переносился. В результате закончить постройку К-1 удалось лишь к середине лета 1925 года. 26 июля 1925 года машина выполнила первый полет.
  Первенец Калинина оснащался иностранным двигателем «Сальмсон» RB-9 мощностью 170 л.с. Этот мотор примечателен тем, что будучи радиальным, 9-ти цилиндровым, он тем не менее, имел водяное охлаждение. «Калинин-первый» имел смешанную конструкцию. Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб, обшивка носовой части и центроплана была сделана из гофрированного алюминия. Хвостовая часть самолета имела полотняную обшивку. Особо следует отметить, что несущие плоскости машины - крыло и стабилизатор имели эллиптическую форму, что в то время являлось новшеством. Данная форма уменьшала аэродинамическое сопротивление крыла и повышала летные характеристики самолета. В дальнейшем Калинин применял такую форму крыла на всех своих самолетах, за исключением, разве что «Жар-птицы» К-12. Этот самолет строился как бомбардировщик, его схема летающего крыла с килями на законцовках, никак не способствовала эллиптической форме самого крыла. Об этом новом, оригинальном крыле самолетов Калинина, в частности, написал английский еженедельный журнал «Флайт» в одном из своих выпусков 1929 года, назвав «эллиптическое крыло самым большим вкладом большевиков в процесс развития мировой авиации».
  Самолет имел полотняную обшивку крыла, каркас киля сваренный из труб, стабилизатор, имевший деревянный каркас, обтягивались также полотном. В качестве крыльевых подкосов использовались стальные трубы с фанерными обтекателями. Самолет успешно прошел летные испытания и показал вполне приемлемые летные характеристики. К-1 предназначался для перевозки 3 пассажиров. Максимальная скорость его составляла 161 км/ч, крейсерская - 130 км/ч, потолок составил 3000 м, данные о скороподъемности машины отсутствуют. Самолет было решено строить серийно, причем первые 5 машин должны были быть готовы уже к первой половине 1927 года. Для этой цели Калинину и его подчиненным, предоставлялся недавно введенный в строй Харьковский авиационный завод, созданный на базе бывших авиамастерских, принадлежавший обществу «Укрвоздухпуть».
  Но Калинин решил пойти «другим путем». Рискуя навлечь на себя гнев власть имущих, он начинает строить в Харькове не серию «К-первых», а последовательно проектирует и закладывает новые, более совершенные машины - К-2, К-3 и К-4. С прицелом на массовый выпуск самой удачной и доведенной до ума машины всего семейства. Как мы увидим в дальнейшем, конкретно в данном случае, этот подход себя вполне оправдает. О том, как сложилась дальнейшая судьба самолета К-1, сведений не сохранилось. Но с высокой степенью вероятности можно предполагать, что он какое-то время эксплуатировался в составе «Укрвоздухпути».
  Следующим самолетом Калинина стал К-2. Эта машина уже строилась в Харькове, на авиационном заводе имени Совнаркома УССР, а немного позднее, Калинин был назначен директором и главным конструктором этого завода. По своей конструкции К-2 радикально отличался от «Калинина-первого» тем, что в его конструкции не использовалось деревянных элементов. Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб и обшивался кольчугалюминием. Лонжероны и нервюры крыльев также изготавливались из кольчугалюминия. И только обшивка крыльев и стабилизатора выполнялась из полотна. Самолет проектировался как трехместный, с экипажем из двух человек - пилота и бортмеханика. Силовая установка состояла из более мощного, чем у К-1, 240-сильного рядного двигателя жидкостного охлаждения БМВ-IV. Уже в мае 1927 года К-2 был закончен постройкой и выведен на летные испытания. Самолет нес на фюзеляже надпись: «Работник Сичневки», очевидно в честь тех, кто собирал средства на его постройку. Испытания машины показали следующие летные характеристики: максимальная скорость - 170 км/ч, крейсерская - 140 км/ч, практический потолок составил 3500 м, а достигнутая дальность равнялась 650 км. Нужно отметить, что в итоге, Калинин сделал самолет четырехместным с экипажем из одного летчика. В то же время, испытания и данные, полученные в их ходе, показали, что самолет К-2, будучи металлически-полотняной конструкции, не имеет ощутимых, глобальных и существенных преимуществ перед самолетом К-1 смешанной, деревянно-полотняной и металлической конструкции. При этом цельнометаллический самолет оказался дороже и сложнее в производстве, кроме этого, кольчугалюминий являлся в то время материалом весьма дефицитным и не всегда доступным для получения. Также производство цельнометаллического самолета требовало повышенной квалификации рабочих, соответствующего станочного парка, культуры производства, производственной и технологической дисциплины. Вполне ожидаемо, что всего вышеперечисленного в то время на новом, недавно введенном в строй авиазаводе просто не было и быть еще не могло. Кроме этого, цельнометаллическая конструкция самолета требовала высокой квалификации и специальных знаний от технологов производства, инженеров, рядовых конструкторов и даже от самого главного конструктора. Большинству этих высоких требований молодой коллектив Харьковского авиазавода в то самое время, очевидно, не соответствовал. Поэтому, трезво взвесив и оценив свои возможности и потенциал коллектива, Константин Калинин решил отложить цельнометаллические конструкции на будущее, а в настоящий момент продолжать работу с более простыми, дешевыми и доступными конструкциями самолетов.
  Самолет К-2 летал и эксплуатировался довольно успешно. Известно, что за осень 1927 года он налетал около 130 часов без аварий и поломок.
  В том же 1927 году Калинин приступил к следующему своему проекту - самолету К-3. Самолет этот был первой специализированной крылатой машиной, созданной в Советской республике для санитарно-медицинских целей. Самолет К-3 строился по заказу Российского общества Красного креста, по составленным и заявленным требованиям. В июне 1927 года Калинин согласовал свой проект «санитарки» К-3 с Обществом Красного креста и Военно-санитарным управлением РККА. К декабрю того же года санитарный самолет был построен. В качестве особенностей конструкции и оригинальных инженерных решений стоит отметить специальную дверь прямоугольной, вытянутой формы для погрузки в самолет лежащих больных на носилках. Она располагалась по левому борту самолета. Таких носилок самолет мог брать сразу двое, размещались они в кабине друг над другом. Также в салоне самолета размещался специальный шкаф с медикаментами и баллон с чистым воздухом. В углу кабины были предусмотрены бачки с холодной и горячей водой и небольшая сливная раковина. Сама же кабина самолета изнутри обшивалась специальными материалами, допускающими частое мытье и дезинфекцию со специальной обработкой. Для сопровождающего больных медицинского работника предназначался удобный небольшой диван. Кабина самолета отапливалась, оснащалась двумя вентиляторами для проветривания, и оборудовалась плафоном для освещения. Для уровня науки и техники тех лет это был, пожалуй, максимальный уровень оборудования и комфорта. Конструкция нового санитарного самолета в целом была аналогична примененной ранее на самолете К-1, но, естественно, с оглядкой на специальное применение самолета, другие вес и размеры машины, более мощную силовую установку. К-3 оснащался мотором БМВ-IV, хорошо зарекомендовавшим себя на самолете К-2. Также, как К-1 и К-2, «тройка» являлась подкосным одномоторным высокопланом с крылом и оперением эллиптической формы. В декабре 1927 года первая Советская «авиа-санитарка» К-3 была построена и вышла на испытания, которые подтвердили достаточно высокие летные качества самолета. Особенно отмечалось то, что К-3 в целом соответствует предъявляемым к нему, как к самолету санитарной авиации, взлетно-посадочным качествам. Затем машину перегнали в Москву, где она проходила испытания в НИИ ВВС. 4 марта 1928 года самолет К-3 вошел в состав эскадрильи «Наш ответ Чемберлену!» и был торжественно передан в эксплуатацию Красному Воздушному флоту. В течение 1928-1930-го годов этим самолетом, уже с присвоенным бортовым номером «РОКК-1» (Российское Общество Красного Креста - Первый), была осуществлена эвакуация более 30 больных из труднодоступных районов. Для тех лет, и для первого Советского санитарного самолета, этот факт является замечательным и выдающимся достижением.