История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

ДБ-А (ДБ-2, ДБ-2А). В 1933-1934 гг при серийной постройке самолета ТБ-3 возникла мысль капитально модернизировать самолет или выпустить на его основе новый с тем, чтобы добиться значительного улучшения его показателей в свете новых требований. Завод по своей инициативе, поддержанной главком, пригласил группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии (около 20 человек) для выполнения этой работы. Возглавил группу Виктор Федорович Болховитинов; в группу входили М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я.М. Курицкес (аэродинамика) и др. В 1934 г на заводе было организовано ОКБ, где весьма оперативно были спроектированы и построены два экземпляр ра нового самолета. А.Н. Туполев от этой работы отказался, так как проектировал более совершенный ТБ-7.

По типу и размерам самолеты, названные ДБ-А (ДБ-Академия), ДБ-2А, ДБ-2/А, А, ДБ-2, БДД, развивали тип ТБ-3, но они были сделаны среднепланами, все кабины и стрелковые установки были закрытые, обшивка везде гладкая, подвеска бомб внутренняя, шасси полуубираемое, потом полностью убираемое в больших отсеках-"штанах", кабина поднята на 0,5 м, имелись посадочные щитки. На первом экземпляре стояли четыре двигателя АМ-34РН, на втором - двигатели АМ-34РНБ и АМ-34ФРН. Масса пустого первого самолета составляла 15 400 кг.

Конструкция самолета цельнометаллическая. Фюзеляж - полумонокок с рамными шпангоутами и многочисленными стрингерами закрытого и открытого профилей. Под центропланом был бомбовый люк размером 6*2 м, каждая створка которого управлялась двумя силовыми цилиндрами. Лонжероны крыла ферменные из труб по типу ТБ-3, нервюры были также ферменные с полками из А-профилей. Обшивка толщиной 0,6-0,8 мм с многочисленными стрингерами. Крыло было сделано неразъемным для экономии массы. Вооружение: шесть пулеметов ШКАС и одна пушка ШВАК (в носовой части), первоначально - четыре пулемета ШКАС и один пулемет УБТ, бомб 5 т. Экипаж 7 человек. Емкость баков 14 000 л.

Самолет был выпущен в ноябре 1934 г, первый полет в мае 1935 г. К 5 марта 1936 г были проведены его заводские испытания (летчики Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев), продолженные как государственные в мае-июне того же года. При полетной массе 19 500 кг был возможен горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок был 5100 м. Самолет ДБ-А показал преимущества перед ТБ-3. Скорость была больше на 42-50 км/ч, разбег был 400 м, пробег 300 м, посадочная скорость 85 км/ч. После устранения ряда недостатков испытания были повторены с двигателями АМ-34РНВ, самолет снова прошел госиспытания и был признан вполне удачным.

10 ноября 1936 г летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Липкин подняли на этом самолете груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября - груз 13 т на высоту 4535 м, установив два международных рекорда, 14 мая 1937 г летчики Г.Ф. Байдуков и Н.Г. Кастанаев со штурманом-радистом Л.Л. Кербером выполнили перелет по маршруту Москва-Мелитополь-Москва на расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин 11,7 с с контрольным грузом 5 т, установив два международных рекорда скорости 280 и 246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км с нагрузкой 5 т.

Успехи самолета навели на мысль применить его для трансарктического перелета через Северный полюс в Америку. На этом же первом экземпляре самолета, получившем обозначение Н-209, были проведены некоторые конструктивные улучшения. Для перелета был составлен экипаж: С.А. Леваневский - командир, Н.Г. Кастанаев - второй пилот, В.И. Левченко - штурман, Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков - механики, Н.Я. Галковский - радист.

Перелет, начатый 12 августа 1937 г из Москвы, протекал в сложных метеорологических условиях. 13 августа в 13 ч 40 мин самолет прошел над Северным полюсом, а в 14 ч 32 мин с борта самолета была получена последняя радиограмма с сообщением, что один из двигателей остановился. На этом связь оборвалась. Самолет так и не был найден, несмотря на долгие и тщательные поиски на протяжении почти года. Этот перелет не был тщательно подготовлен.

Несмотря на гибель первого экземпляра, работа по самолету продолжалась. На втором самолете были установлены двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами, и в 1938 г были проведены госиспытания (летчик М.А. Нюхтиков). Была заложена серия в 16 самолетов, из них сдано в 1939 г 12 самолетов. В 1940 г производство было прекращено ввиду запуска в серию самолета ТБ-7, обладавшего значительно более высокими летными качествами.

Самолет ДБ-А остался лишь переходным типом к скоростному тяжелому бомбардировщику. Но из-за того, что самолет ТБ-7 выпускался с большими перерывами и два раза снимался с производства, а потом опять восстанавливался, была даже мысль выпустить еще несколько серий ДБ-А.

БДД. В марте 1936 г у Болховитинова был проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН в 1200 лс, размах крыла - 36,2 м, длина - 26,0 м, площадь крыла - 180 кв.м, герметические кабины, полетная масса 20000 - 27000 кг, весовая отдача 38%, удельная нагрузка на крыло 111 - 150 кг/кв.м, на мощность - 5-6,7 кг/лс, скорость у земли 350 км/ч, на высоте 4000 м - 400 км/ч, на высоте 8000 м - 460 км/ч, потолок 9,0-11,0 км, время набора высоты 5000 м - 10,5 мин, 8000 м - 17,4 мин. Самолет по проекту был аналогичен бомбардировщику ТБ-7, но не строился, хотя и числился в плане 1938 г.

ТК-1. В декабре 1939 г были разработаны тактико-технические требования (ТТТ) на тяжелый крейсер ТК-1 - модификацию ДБ-2А с четырьмя двигателями М-34ФРН, с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 РС) с невиданным боезапасом (3 тысячи снарядов и 11 тысяч патронов). Для аналогичного самолета ТК-4 были заданы: экипаж 11 человек, бомб 5000 кг и полетная масса от 16 880 до 23 900 кг. Самолеты по этим ТТТ не строились.



Самолет ДБ-А/ДБ-2А/ДБ-А
Год выпуска 1936/1937/1938
Двигатель, марка М-34РН/М-34РНВ/М-34ФРН (ТК)
Количество двигателей 4/4/4
Мощность, л. с. 840(970)/1000/900
Длина самолета, м 24,4/24,4/24,4
Размах крыла, м 39,5/39,5/39,5
Площадь крыла, м2 230/230/230
Масса пустого, кг 15400/16000/16000
Масса топлива + масла, кг ?/10200/?
Масса полной нагрузки, кг 6500/8000/6000
Полетная масса, кг 21900/2400/2200
Удельная нагрузка на крыло, кг/ м2 95,0/104,0/104,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с 5,7/6,0/6,0
Массовая отдача, % 30/33/28
Скорость у земли, км/ч 280/305/300
Скорость на высоте (км), км/ч 330(4)/335(2)/316(6)
Время набора высоты, мин (км) 5(1); 56(7)/3,5(1); 34(5)/3,5(1); 52(7)
Потолок практический, м 7220/6900/7730
Дальность полета, км 4500/4600/4500
Разбег, с(м) (400)/25(380)/(400)
Пробег, с(м) (300)/28(300)/25(300)