История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

ДВБ-102 (102). Дальний высотный бомбардировщик, высокоплан, двухмоторный, четырехместный, цельнометаллической конструкции с рядом элементов новизны в компоновке и конструкции, в оборудовании и вооружении, с двумя герметическими кабинами.

Проект самолета был предложен конструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым в 1939 г в конструкторском бюро, где создавались самолеты Пе-2, Ту-2 и др. Мясищев возглавлял там КБ-2, а самолет получил обозначение 102, подобно изделиям 100 и 103 Петлякова и Туполева.

Самолет был утвержден в плане опытного строительства КБ в начале 1940 г, и в июне была начата его постройка. К лету 1941 г были проведены статические испытания и продолжалась постройка первого летного экземпляра. В августе 1941 г все было эвакуировано (бывшие мастерские ГВФ).

Зимой 1942 г самолет был выведен на аэродром. На нем были установлены двигатели М-120ТК (В.Я. Климова) в 1800 лс, снабженные турбокомпрессорами ТК-3. В феврале был выполнен первый полет (летчик В.И. Жданов), а к сентябрю проведены государственные испытания. Однако двигатель М-120 не удался, и его применение было прекращено. В 1943 г были поставлены двигатели М-71 в 2000 лс. С ними было много недоразумений, пришлось делать ряд доводок и изменений (под ТК-3, поставленные позднее). Попутно была изменена передняя герметическая кабина и поставлены новые кабинные нагнетатели. Одновременно была начата постройка дублера самолета.

Осенью 1943 г самолет был передан заводу, где доводкой и испытаниями ДВБ-102 занималась часть ОКБ В.М. Мясищева. Сам Мясищев был назначен главным конструктором для руководства выпуском и модификациями самолета Пе-2. В ОКБ проектировались варианты ДВБ-102ДМ с двигателями МБ-102 (прекращенные разработкой), без герметических кабин, модифицированные, с М-120, АШ-73 с ТК-3 (эти двигатели тогда еще не вышли в свет).

Самолет с двигателями М-71 с ТК-3 проходил испытания с марта 1944 г до июля 1945 г преимущественно в высотных полетах.

О конструкции ДВБ-102 следует сказать особо. При основном материале Д16 широко применялись штамповки, поковки и литье из алюминиевых и магниевых сплавов, немного пластиков, сварки было очень мало. Фюзеляж диаметром 1,6 м - полумонокок с невиданно большим бомбовым отсеком длиной 7,0 м, окантованным мощной рамой, обеспечивающей жесткость на кручение от нагрузок на хвостовое оперение. При этом створки бомболюка убирались внутрь. Технологически фюзеляж делился на 10 отсеков поперек и вдоль. В фюзеляже были две герметические кабины - носовая для летчика и штурмана-стрелка и задняя для двух стрелков. Это было сделано впервые в мире - две ГК в боевом самолете, на три месяца раньше, чем в американском B-29. Кабинные нагнетатели - 198А Тарасова. Остекление ГК первоначально одинарными, потом - двойными стеклами (от запотевания), причем стекла прижимались к каркасу остекления множеством небольших "лапок" на винтах, что было примитивной конструкцией, оправданной лишь новизной. Был проект ДВБ-102Н без ГК. Литыми из легких сплавов были сделаны двери кабин, пост управления, узлы центроплана и др.

Крыло площадью 78,3 кв.м с профилем относительной толщины от 16 до 10% при удлинении 8,2 было первым в СССР столь тонким. Средняя его хорда 3,09 м. Центроплан трехлонжеронный (третий лонжерон - средний), консоли - двухлонжеронные. Обшивка несущая, толщиной по верхней стороне до 3 мм, с усилительным гофром под ней, по нижней стороне, подкрепленная стрингерами-угольниками. Нервюры листовые, полки их - катаные угольники. Обшивке отдавалось предпочтение перед полками лонжеронов в восприятии усилий, и крыло собиралось из верхней и нижней частей со стыковкой на нейтральной оси лонжеронов. Впоследствии эта конструкция в более доведенном (А.И. Путиловым) виде была применена на крыле самолета Ил-28.

Шасси с носовым колесом на вилке, две основные стойки убираемые в гондолы двигателей. Схема - одна из первых в СССР. Уборка - гидросистемой. Управление самолетом жесткое, двойное. Винты четырехлопастные. Баки - кессоны, встроенные в консолях крыла.

Вооружение: одна пушка ШВАК в носу, один пулемет БК и один ШКАС, спаренные в верхней задней установке; в нижней - с дистанционным управлением - один БК. На госиспытаниях были испробованы одна ШВАК, два БК и один ШКАС, пушки 20 мм могли быть заменены пушками калибром 23 мм.

В ходе испытаний менялись двигатели, вооружение и оборудование, производились доводки. Нормальная бомбовая нагрузка - 2 т, с перегрузкой до 4 т (практически - до 3 т). Масса пустого самолета колебалась около 10 т, максимальный запас топлива - 3800 кг, масла - 250 кг. Полетная масса нормальная - 16 038 кг, перегрузочная - до 17 800 кг. Скорость с двигателем АШ-71 - 430 км/ч у земли и 529 км/ч на высоте 8450 м, был достигнут потолок 10 500 м (летчик Ф.Ф. Опадчий), расчетная дальность - 3600 км, разбег - 670 м, с перегрузкой - 750 м.

В разработке технологии производства самолета ДВБ-102 участвовал (недолго) Сергей Павлович Королев. Конструкторские бригады возглавляли: Н.Г. Нуров (фюзеляж); В.П. Невдачин (центроплан); Ю.Т. Шаталов (крыло); П.Л. Оттен (отдел ВМГ), К.Е. Полищук (оборудование); С.М. Меерсон (вооружение).


Самолет ДВБ-102/ДВБ-102
Год выпуска 1942/1943
Назначение Б/Б
Число мест 4/4
Количество двигателей 2/2
Двигатель, марка М-120ТК/М-71 2ТК-3
Мощность л.с. 1800/1910
Размах крыла, м 25,17/25,17
Длина самолета, м 18,9/18,9
Площадь крыла, м2 78,3/78,3
Масса пустого, кг 10966/12173
Масса топлива + масла, кг 2000+150/2000+150
Масса полной нагрузки, кг 3940/3864
Полетная масса, кг 14906/16038
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 190/204
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 4,1/4,2
Массовая отдача, % 26/24
Скорость у земли, км/ч 440/430
Скорость на высоте, км/ч (км) 540(6,25)/529(8,45)
Посадочная скорость, км/ч 165/145
Время набора 5000 м, мин 13,5/12
Потолок практический, м 8300/10500
Дальность полета, км р3340/р3600
Разбег, м 640/670
Пробег, м 340/?