История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Реактивный бомбардировщик Ил-46

Постановлением правительства от 24 марта 1951 г. С.В. Ильюшину было дано задание создать опытный реактивный бомбардировщик среднего радиуса действия. Новый бомбардировщик, получивший обозначение Ил-46, должен был обеспечить поражение живой силы, боевой техники и фортификационных сооружений противника с высот от 3000 м и до практического потолка в составе соединений или одиночно при любых метеорологических условиях и сильном противодействии истребительной авиации.

Наиболее трудно решаемой в то время проблемой при создании бомбардировщика, отвечающего указанным требованиям (кроме обеспечения высокой экономичности турбореактивных двигателей), была проблема выбора формы крыла самолета в плане - прямой или стреловидной. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолета Ил-46, и необходимость быстрого решения всех тех трудных задач, которые принесли с собой стреловидные крылья, С.В. Ильюшин решил сделать два опытных самолета Ил-46.

На первом опытном самолете установили прямое крыло, обеспечивающее достижение максимальной скорости полета 900...925 км/ч. Прямое крыло также способствовало значительному увеличению дальности полета при минимальных геометрических размерах и массе самолета. В основу общей схемы первого опытного самолета Ил-46 легли проверенные и хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации конструктивная и аэродинамическая компоновки фронтового бомбардировщика Ил-28. Разработку эскизного проекта этого варианта самолета завершили в октябре 1951 г.

Второй опытный самолет Ил-46С с максимальной скоростью полета около 1000 км/ч должен был иметь крыло с углом стреловидности по линии четвертей хорд, равным 35#. Главной особенностью этого крыла являлась утолщенная (до относительной толщины 16 %) корневая часть, упростившая решение задачи обеспечения необходимых прочности и жесткости стреловидного крыла и позволившая разместить в крыле значительное количество топлива. Несколько худшие несущие свойства стреловидного крыла определили увеличение площади крыла и взлетной массы самолета Ил-46С по сравнению с первым опытным самолетом. Эскизный проект самолета Ил-46С был утвержден С.В. Ильюшиным в начале декабря 1951 г.

Постройку второго опытного самолета Ил-46С со стреловидным крылом прекратили в 1952 г. по распоряжению Бюро по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР после запуска в серийное производство самолета Ту-16, созданного под руководством А.Н. Туполева.

Первый опытный самолет Ил-46 - двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением - внешне был очень похож на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но имел по сравнению с ним значительно большие геометрические размеры и взлетную массу. На нем установили двигатели АЛ-5, иногда обозначавшиеся ТР-ЗА, разработанные под руководством A.M. Люлька, с осевым компрессором, имеющие взлетную тягу по 5000 кгс. Для сохранения на самолете обычной трехопорной схемы шасси с носовым колесом двигатели расположили в передних частях гондол, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла, а для отвода горячих газов использовали выхлопные трубы длиной почти 5 м. Для облегчения взлета перегруженного самолета с коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа могли подвешиваться два сбрасываемых после взлета пороховых ракетных ускорителя - пороховые стартовые ракеты ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс.

Возросшая по сравнению с Ил-28 полетная масса Ил-46 и стремление сохранить возможность базирования Ил-46 на грунтовых аэродромах потребовали разработки оригинальной конструктивной схемы главных опор шасси - каждое колесо главных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси опоры расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед по полету, а внутреннее колесо и его стойка - назад. При этом колеса поворачивались на 90# и размещались в обтекателях на нижних частях гондол под выхлопными трубами двигателей.

Экипаж самолета Ил-46 состоял из трех человек: пилота, штурмана-оператора и кормового стрелка-радиста. Экипаж размещался в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями. Все рабочие места членов экипажа были обеспечены бронезащитой. Общая масса брони на самолете составляла 880 кг.

Самолет Ил-46 имел оборонительное вооружение - четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две неподвижные передние пушки установили рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. В хвостовой части фюзеляжа разместили кормовую пушечную установку Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Боезапас на одну пушку составлял 320 снарядов, сфера обстрела в горизонтальной плоскости - 105# вправо и влево при вертикальном перемещении до 58# вверх и 39# вниз. Рабочее место стрелка оборудовали прицельной станцией, позволившей значительно повысить тактические возможности оружия.

Бомбардировочное вооружение самолета было представлено бомбами различной массы - всего до 6000 кг на внутренних подвесках в бомбоотсеке. Нормальный вариант загрузки предусматривал подвеску бомб общей массой до 3000 кг. Приборное и радионавигационное оборудование самолета обеспечивало его эффективную боевую эксплуатацию в сложных метеорологических условиях и при отсутствии видимости.

Постройка первого опытного самолета Ил-46 была завершена в начале 1952 г. Всю зиму проводились наземные испытания систем и оборудования самолета, а затем начались рулежки и подлеты, которые позволили испытателям оценить поведение самолета на малых скоростях, провести отработку тормозов шасси и посадочного парашюта. Ведущим инженером по заводским испытаниям Ил-46 был Я.А. Кутепов.

3 марта 1952 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил первый полет на самолете Ил-46. Летчик отмечал, что самолет в воздухе держится устойчиво, обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость самолета нормальная, в горизонтальном полете он легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Самолет легко и просто выполнял все положенные для него эволюции: виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При доведении скорости полета до скорости срыва потока у самолета появлялась тенденция к плавному опусканию носа, при этом у него полностью отсутствовало стремление свалиться на крыло. В.К. Коккинаки подчеркивал, что Ил-46 способен продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадка самолета проста и не имеет особенностей.

На заводских летных испытаниях Ил-46 достиг максимальной скорости полета - 928 км/ч и максимальной дальности полета - 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути.

Заводские летные испытания Ил-46 были завершены 30 июля 1952 г. Всего за время испытаний были выполнены 53 полета (в том числе 5 взлетов с ускорителями ПСР-2000-150) с общим налетом 92,5 ч. Государственные испытания Ил-46, проведенные летом 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных самолета заданным в технических требованиях.

Самолет Ил-46 серийно не строился.


Самолет Ил-46
Год выпуска 1952
Число членов экипажа 3
Двигатель:
число 2
марка АЛ-5
тяга взлетная, кгс:
на статическом режиме 2x5000
Длина самолета, м 24,5
Крыло:
размах, м 29,00
площадь, м2 105
Масса, кг:
пустого самолета 26300
нормальная 41840
максимальная 52425
бомбовой нагрузки:
нормальная 3000
максимальная 5000
Вооружение оборонительное, пушки:
число 4
тип НР-23
Скорость, км/ч:
посадочная 202
максимальная у земли 800
максимальная на высоте 5000 м 928
крейсерская 700
Время набора высоты 5000 м, мин 6,8
Дальность полета с бомбовым грузом 300 кг при крейсерской скорости, км 4970
Практический потолок, м 12700
Длина разбега, м 1335
Длина пробега, м 673
Стадия освоения опытные
Число построенных самолетов 1