Ил-40 и Ил-102

   В конце 1940-х годов были завершены заводские летные испытания бронированного штурмовика Ил-20, оснащенного поршневым двигателем, и коллектив ОКБ Ильюшина сосредоточился на программе фронтового бомбардировщика Ил-28. Однако ДальшеMore>>> руководство ОКБ продолжило и работы с целью развития и совершенствования самолетов для штурмовой авиации, но уже на качественно новом уровне - создания штурмовиков с реактивными двигателями. В 1950-1951 годах по инициативе и под руководством С. В. Ильюшина были выполнены проектные исследования, показавшие возможность создания такого самолета на базе силовой установки в составе турбореактивных двигателей семейства АМ-5 конструкции А. А. Микулина.
   В итоге в конце 1951 года разработано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф, с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Предложение заинтересовало военно-политическое руководство, и уже 1 февраля 1952 года выходит постановление Совета Министров СССР о проектировании и изготовлении опытного самолета Ил-40.
   Ил-40 представлял собой низкоплан со стреловидным крылом и оперением, и убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом. Экипаж - летчик и обращенный лицом в хвост стрелок-радист, управлявший стрелковой установкой, размещенной в хвосте и имевшей дистанционное управление. Основной силовой частью конструкции машины являлся бронекорпус из стальных листов толщиной 3-8 мм, который воспринимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа и крыла и в котором размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков и часть оборудования. Кроме хвостовой стрелковой установки с одной 23-мм пушкой НР-23 штурмовик мог нести на шести подкрыльевых пилонах и в четырех внутренних крыльевых отсеках широкий набор различного вооружения, а в носовой части фюзеляжа предполагалось разместить шесть 23-мм пушек НР-23.
   Работы шли в быстром темпе, и 7 марта 1953 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки поднял первую опытную машину в воздух. Летные испытания проходили нормально, но при первых же стрельбах из носовой пушечной установки возникли серьезные проблемы. Впоследствии на стрельбах в тире выяснилось, что двигатель сбрасывает обороты даже при стрельбе лишь из одной пушки очередью в 5-10 снарядов и что помимо пороховых газов к неустойчивой работе двигателей приводят изменения давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники. В итоге в носу установили четыре 23-мм пушки ТКБ-495А (скорострельность 1300 выстрелов в минуту), аналогичную пушку поставили в хвосте. Во время испытательных полетов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей.
   Государственные испытания Ил-40 проводились в 1954 году, принимавшие в них участие летчики отмечали простоту пилотирования машины и его высокие летно-технические характеристики особенно в сравнении со стоявшим тогда на вооружении штурмовиком Ил-10М - он значительно превосходил его по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения. 22 апреля 1954 года акт по государственным испытаниям был утвержден, осенью самолет передали в серию. Однако ОКБ сразу же приступило к проектированию второй опытной машины с новой компоновкой - Ил-40П, который уже сильно отличался от первого прототипа. В частности, на машине стояли более мощные двигатели РД-9В, носовая пушечная установка была перемещена под фюзеляж - четыре 23-мм пушки монтировались на едином лафете, поворотном в вертикальной плоскости, а нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг (в перегруз - 1400 кг). Постройка второй опытной машины была завершена в начале 1955 года, 14 февраля летчик-испытатель В. К. Коккинаки облетал ее, а 12 октября того же года были начаты государственные испытания. Решено было организовать серийное производство на авиазаводе № 168 - была заложена первая серия на 40 самолетов, к весне 1956 года были готовы уже пять машин.
   Однако 13 апреля 1956 года выходит постановление правительства СССР о снятии Ил-40П с серийного производства и прекращении работ по нему - Никита Хрущев, "заболев" ракетным оружием, решил широко внедрять его в советские Вооруженные силы, а "старые" образцы вооружения и военной техники стали снимать с вооружения и уничтожать. В итоге задел по Ил-40П на заводе полностью уничтожили, а 20 апреля 1956 года в составе ВВС СССР была упразднена и сама штурмовая авиация, место которой заняла истребительно-бомбардировочная авиация.
   Только после арабо-израильской войны 1967 года советское военно-политическое руководство пришло к выводу, что в ВВС необходимы специализированные самолеты-штурмовики. В конце 1960-х годов ОКБ Ильюшина приступило к работам по двухместному бронированному штурмовику Ил-42, который должен был оснащаться двумя ТРД АМ-5Ф и иметь следующие тактико-технические характеристики: нормальная взлетная масса - 16480 кг, максимальная взлетная масса - 17 470 кг, масса пустого - 12190 кг, масса топлива - 4170 кг, масса брони - 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка - 1400 кг, скорость - 997 км/ч, практический потолок - 11 600 м, практическая дальность - 1115 км. Впрочем, успеха у заказчика машина не имела.
<...>


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Ил-40

   Тип: двухместный штурмовик
   Силовая установка: два ТРД АМ-5Ф тягой на форсаже по 26,47 кН (на Ил-40П - двигатели РД-9В)
   Летные характеристики: макс. скорость 964 км/ч; практический потолок 11600 м; дальность 1000 км
   Масса: пустого 8500 кг; максимальная взлетная 15000 кг
   Размеры: размах крыла 16,90 м; длина 17,00 м; площадь крыла 47,60 м2
   Вооружение: первоначально - шесть 23-мм пушек НР-23 в носовой установке и одна 23-мм пушка НР-23 в хвосте, затем - четыре 23-мм пушки ТКБ-495А в носу и одна в хвосте, а на Ил-40П - четыре 23-мм пушки на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости, и одна 23-мм пушка в кормовой установке, имеющей дистанционное управление. Плюс максимальная бомбовая нагрузка до 1400 кг - в крыльевых отсеках и на подкрыльевых узлах подвески (авиабомбы и НАР).