История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Ла-250. Оригинальный и редкий для своего времени по назначению сверхзвуковой истребитель-ракетоносец, один из первых в этом классе, крупный самолет с чисто треугольным крылом и той же формы горизонтальным оперением - цельным рулем высоты. Двигатели - два АЛ-7Ф по 6500 кгс тяги, установленных по бокам очень длинного фюзеляжа с воздухозаборниками, отделенными от фюзеляжа (по условиям сверхзвукового полета). Угол стреловидности крыла по передней кромке - 57°, площадь крыла - 80 кв.м. Масса пустого самолета - около 15 т, взлетная - до 27,5 т.

Самолет одноместный (при испытаниях предусматривалось и второе место - для оператора). В предвидении трудностей и происшествий, возможных при испытаниях этого довольно необычного самолета, и для расширения фронта испытаний было построено три летающих экземпляра. Первый самолет был выпущен в июле 1956 г.

В системе управления им были применены необратимые бустеры для всех органов управления и каждый бустер - с двухкамерным питанием от двух гидросистем.

Довольно необычная схема самолета Ла-250 делала его трудным в пилотировании даже для такого опытного летчика-испытателя, как Андрей Григорьевич Кочетков. На первом же взлете 16 июля еще до полного отрыва произошла авария, но летчик остался почти невредим. Было выяснено, что основной причиной ее явилось следующее обстоятельство: момент инерции самолета Jx из-за малого размаха был в несколько раз меньше Jy при большой длине самолета.

Поэтому движение крена развивалось в восемь раз быстрее, чем движение рыскания, и на взлете трудно было вовремя гасить возникающий крен и поперечное раскачивание.

Тогда был построен (впервые у нас) электронно-моделирующий стенд в ангаре, куда завели нос этого очень длинного самолета для исследования необратимой бустерной гидросистемы управления. Обнаружился сдвиг фаз между движениями ручки и органов управления в этой системе. Несколько лучших летчиков-испытателей (Галлай, Богородский, Васин, Гарнаев, Шиянов) первоначально никак не могли выполнить "взлет". Понемногу все было отлажено, и на испытания был предъявлен второй экземпляр, в котором нос фюзеляжа был несколько опущен для лучшего обзора.

На этом самолете А.Г. Кочетков, а за ним А.П. Богородский выполнили несколько десятков вполне удачных полетов (Шелест И. Лечу за мечтой. М., Молодая гвардия 1973. с.325-330, 360-371), поскольку теперь система управления была переделана (и прежде всего в отношении закономерностей демпфирования). Однако очередной полет Кочеткова 28 ноября 1957 г закончился тяжелой аварией при посадке из-за внезапно наступившего тумана и отказа двигателей. Испытательный полет третьего экземпляра 8 сентября 1958 г также закончился аварией при посадке, хотя и несерьезной, вызванной производственным дефектом. Оказалась подточенной полуось, отломалось колесо, но самолет сел благополучно и лишь к концу пробега развернулся и коснулся полосы концом крыла.

В общем, несмотря на аварии, самолет считался хорошим и многообещающим. Ему еще мешала ненадежная работа двигателей АЛ-7Ф, а иногда и остановка их. В конце концов из-за суммы трудностей и осложнений испытания затянулись, и Ла-250 так и не прошел их. Летные качества остались не до конца зафиксированными. Смерть С.А. Лавочкина, последовавшая 9 июня 1960 г, очевидно, тоже стала причиной прекращения испытаний.

Этот третий экземпляр Ла-250 находится в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Это последний самолет С.А. Лавочкина.


Самолет Ла-250
Год выпуска 1956
Количество двигателей 2
Двигатель, марка АЛ-7Ф
Тяга, кгс 6500
Длина самолета, м 25,9
Размах крыла, м 13,9
Площадь крыла, м2 80
Масса пустого, кг 15000
Масса полной нагрузки, кг 2500
Полетная масса, кг 27500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 300
Удельная нагрузка на тягу, кг/кгс 1,9
Массовая отдача 35
Скорость на высоте, км/ч (км) 1600(12)
Потолок практический, м 17000
Продолжительность полета, ч 2,3