История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98

Ту-98 - одна из первых попыток создания фронтового сверхзвукового бомбардировщика в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 апреля 1954 г. Самолет рассчитывался под два двигателя АЛ-7Ф, допускалась также установка двух спарок AM-11 (Р11-300) общей тягой по 11 000 кгс или двух AM-15 тягой по 11 400 кгс. Не исключалась и установка двух ВК-19 расчетной тягой по 12 000 кгс.

В соответствии с правительственным документом трехместный бомбардировщик должен был развивать максимальную скорость при работе двигателей на форсированном режиме 1300...1400 км/ч на высотах 10 000...11 000 м (1150...1200 км/ч на максимальном режиме). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная - 5000 кг) не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком - 2550... 2700 км. Практический потолок над целью - 13 000...13 500 м.

В марте 1955 г. ОКБ-156 предъявило заказчику макет бомбардировщика. В июле машину выкатили из сборочного цеха, но лишь 7 сентября 1956 г., после получения двигателей АЛ-7Ф, летчик-испытатель В.Ф. Ковалев и штурман К.И. Малхасян выполнили первый полет.

Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным крылом кессонной конструкции стреловидностью 55# и с боковыми воздухозаборниками.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В его носовой части размещалась кабина штурмана, за ней - кабины летчика и стрелка-радиста. В фюзеляже также располагались силовая установка, топливные баки, бомбоотсек и ниши уборки шасси. Вся компоновка подчинялась задаче минимизации лобового сопротивления.

Шасси - трехопорное с носовой двухколесной опорой. Основные опоры, крепившиеся к бимсам бомбоотсека, снабжались тележками с четырьмя тормозными колесами. Все опоры убирались в фюзеляж назад по потоку, причем основные опоры с разворотом тележек на 90#. Отличительной особенностью шасси была малая колея. К эксплуатации самолетов с подобным шасси предъявлялись довольно высокие требования. Прежде всего из-за значительных ограничений по боковому ветру. Допускались к полетам на самолетах с таким шасси только высококвалифицированные летчики - не ниже 1 класса.

Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных пушек на дистанционно управляемой кормовой установке ДК-18, расположенной в основании киля, с радиолокационным прицелом на его законцовке.

Бомбардировщик Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100 (из них 8 - на внешней подвеске) или до 16 ФАБ-250 (из них 4 - на внешней подвеске), или 10 ФАБ-500 (из них две - на внешней подвеске). Вместо бомб предполагалось размещение до 300 снарядов ТРС-85 или до 61 снаряда ТРС-132, или до 18 снарядов ТРС-212.

Предусматривалось и минно-торпедное вооружение: торпеды - РАТ-52, МАЛ, МАВ и ТАН-53; мины - АМД-500 и АМД-1000.

Летные испытания Ту-98 шли очень тяжело. Причин было несколько. Это сложность отработки системы управления самолетом с необратимыми гидроусилителями и поворотом передней опоры шасси. Вдобавок часто выходили из строя двигатели. В испытательных полетах очень часто возникали аварийные ситуации. В представлении летчика-испытателя В.Ф. Ковалева к званию Героя Советского Союза отмечалось, что он успешно провел испытания Ту-98, в процессе которых неоднократно спасал материальную часть.

За три года, прошедших с начала работ по Ту-98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 г. А.Н. Туполев представил ВВС облегченный вариант - Ту-98А, предложив запустить его в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Но в это время уже проходил испытания Як-28 аналогичного назначения. Предлагался также проект Ту-98Б, но безрезультатно.

После прекращения работ по Ту-98 в июле 1958 г. его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту-28-80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет использовался для отработки РЛП "Смерч". С этой целью на месте кабины штурмана разместили радиолокационный прицел перехватчика, а под крылом - два пусковых устройства для ракет. Одновременно с машины сняли все бомбардировочное вооружение, пушечные установки, бомбардировочный и кормовой радиолокационные прицелы.

Последний полет Ту-98А состоялся 21 ноября 1960 г. В этот день после взлета не убрались основные опоры шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчика-испытателя М.В. Козлова сложилась левая опора из-за разрушения консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса.

Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту-98, использовался при создании Ту-22 и Ту-28.


Основные данные Ту-98
Год выпуска 1956
Двигатели:
число 2
марка АЛ-7Ф
тяга взлетная на форсированном режиме, кгс 2x10 000
Длина самолета, м 29,73
Крыло:
размах, м 17,25
площадь, м2 87,7
Масса, кг:
взлетная:
нормальная 35850
максимальная 37000
топлива максимальная 10350
пустого самолета 22070
бомбовой нагрузки:
нормальная 3000
максимальная 5000
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте 11 000 м 1360
Практический потолок, м 15000
Дальность практическая, км 2680