История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

EF-140. Бомбардировщик EF-140 был первым самолетом немецких авиаконструкторов, спроектированным и построенным в СССР. Он представлял собой модификацию самолета EF-131, заключающуюся в установке двигателей А.А. Микулина АМ-ТРДК-01 и применении более мощного вооружения.

Так как тяга двигателей Микулина (3300 кгс) значительно превышала тягу немецких "Юмо-004", самолет из шестимоторного переделали в двухмоторный. Гондолы крепились к нижней поверхности крыла. Новая силовая установка потребовала существенной переработки топливной системы самолета.

На EF-131 имелась только одна пушечная турель в хвостовой части фюзеляжа, бронирование полностью отсутствовало. Главной защитой самолета считалась его скорость. С появлением на вооружении реактивных истребителей этого стало явно недостаточно. Поэтому на EF-140 установили две спаренные пушечные турели сверху и снизу фюзеляжа, ввели бронирование кабины. Экипаж самолета возрос с трех до четырех человек. У левого борта в передней части кабины находилось сиденье пилота, справа от него - место штурмана-бомбардира, за спиной пилота, лицом назад, размещался стрелок верхней турели. Радист (и одновременно он же стрелок нижней турели) также сидел лицом назад за спиной штурмана. Броневые плиты защищали экипаж от обстрела сзади и снизу. Бомбы общей массой до 4500 кг размещались в обширном бомбоотсеке в центральной части фюзеляжа.

Разработка самолета EF-140 началась в 1947 г. как инициативный проект ОКБ Бааде. В 1948 г., после осмотра макета, работа была утверждена правительством. При постройке самолета использовали второй экземпляр EF-131, что значительно ускорило его изготовление. В сентябре 1948 г. самолет был полностью подготовлен к испытаниям.

Летные испытания EF-140 проходили на аэродроме в Теплом Стане. Первый полет состоялся 30 сентября. Он продолжался около 20 мин и прошел без происшествий. Но начиная со второго полета (5 октября) обнаружились недостатки в работе двигателей. Из-за неудовлетворительной работы так называемого автомата дозировки топлива, установленного на АМ-ТКРД-01, регулировать тягу двигателя вручную оказалось очень трудно: он самопроизвольно изменял обороты, происходили рывки и раскачка самолета в полете. После седьмого полета испытания пришлось приостановить.

В 1949 г., после замены двигателей, полеты продолжили. 24 мая заводские испытания самолета были завершены. Максимальная скорость составила 904 км/ч, дальность полета - 2000 км.

Государственные испытания EF-140 не проводили. Вместо этого в мае 1948 г. коллективу ОКБ-1 было поручено переделать самолет в дальний разведчик. Этот вариант получил обозначение "140-P".

Для достижения требуемой дальности (3600 км) и высоты (14 100 м) на самолете решили установить новые, более экономичные двигатели ВК-1. Кроме того, размах крыла увеличили с 19,4 до 21,9 м, а на концах крыла установили топливные баки, увеличивающие общий запас топлива до 14 000 л.

Самолет оборудовали двумя дистанционно управляемыми стрелковыми установками со спаренными пушками калибра 23 мм. Наводка пушек производилась с помощью перископических прицелов, дистанционное управление турелями - электрическое. В случае, если стрелок верхней пушечной установки был бы убит или ранен, турель могла быть подключена к прицелу и системе управления нижней турелью.

Самолет "140-P" оснастили аппаратурой для ведения дневной и ночной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и др.), которую разместили в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.

В 1949 г. неподалеку от завода, в поселке Борки, был оборудован испытательный аэродром, так как военные были против приезда немецких специалистов на аэродром ВВС в Теплом Стане. Там, в Борках, и начались заводские испытания "140-P". Испытывал самолет летчик И.Е. Федоров.

Первый полет был осуществлен 12 октября 1949 г. 20 октября самолет вторично поднялся в воздух. Оба полета были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод.

Весной 1950 г., после доработки конструкции, вновь начались испытательные полеты. Так как тряска крыла не прекратилась, после второго полета испытания приостановили. К изучению проблемы подключились специалисты ЦАГИ. Было высказано предположение, что источником вибраций являлись расположенные на концах крыла баки. 18 июля 1950 г. правительственным решением все работы по самолету "140-P" были прекращены.

Этим же решением были отменены испытания модификации самолета "140-P" "140-Б/Р", который мог бы применяться и как разведчик, и как бомбардировщик. ОКБ Бааде получило задание на разработку этой машины в августе 1948 г. При той же схеме и тех же двигателях самолет отличался от "140-P" в основном внутренним оборудованием. В связи с усовершенствованием системы управления огнем экипаж сократили до трех человек. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета "140-Б/Р" должна была составлять 3000 км, максимальная скорость - 866 км/ч, практический потолок - 12 000 м.

К моменту выхода приказа о закрытии темы самолет был построен и частично прошел наземные испытания. Это был последний созданный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности. После неудачных испытаний разведчика "140-P" специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения такого крыла в авиастроении.


Основные данные "140"/140P/140-Б/Р
Назначение бомбардировщик/разведчик/бомбардировщик
Число членов экипажа 4/4/3
Двигатель:
число 2/2/2
марка АМ-ТКРД-01/ВК-1/ВК-1
тяга, кгс 2x3300/2x2700/2x2700
Длина самолета, м 19,5/19,5/19,5
Высота самолета, м 5,7/5,7/5,7
Крыло:
размах, м 19,4/21,9/21
угол стреловидности -20/-20/-20
площадь, м2 58/61/61
Масса, кг:
взлетная 23000/25540/26100
топлива 5820/10600/9400
нормальной бомбовой нагрузки 1500/?/1500
Скорость, км/ч:
максимальная 904/837/866
посадочная 205/205/179
Дальность полета, км 2000/3600/3000
Потолок, м 11700/14100/12000