История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

"150". Последней работой ОКБ-1 явилось создание фронтового бомбардировщика с крылом обычной стреловидности -"150". Принципиальное отличие самолета "150" от описанных выше машин заключалось в том, что он не был развитием немецких самолетов периода второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х гг. В его создании помимо специалистов-немцев принимали участие ученые ЦАГИ, сотрудники ВИАМ и некоторых других организаций. Прототипом самолета "150" был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Бааде и его сотрудников в 1948 г. По расчетам максимальная скорость этой 30-тонной машины с двумя ТРД ТР-3 должна была составлять около 1000 км/ч.

Проект рассматривался в ЦАГИ. В целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолета порекомендовали внести изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил обозначение "150". В 1949 г. был изготовлен макет самолета, начался выпуск рабочих чертежей.

Бомбардировщик "150" представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж - четыре человека. Вооружение - три спаренные пушечные турели.

Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех человек: первый пилот, второй пилот (он же оператор радиолокационной установки) и стрелок, использующий для наводки верхней стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части была расположена еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист.

Центральная часть фюзеляжа была занята бомбоотсеком, размеры которого позволяли брать до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки.

Стреловидность крыла - 35# по линии 1/4 хорд. Оно имело моноблочную конструкцию с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления - двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.

При проектировании самолета "150" дискуссировался вопрос о том, какие двигатели должны быть установлены на самолете. Б. Бааде высказывался за использование мощных ТРД конструкции А.А. Микулина АМ-03 тягой 8000 кгс. С.М. Алексеев, назначенный в 1948 г. главным конструктором завода, предлагал применить двигатели А.М. Люлька АЛ-5, менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. После предварительных исследований выбор был сделан в пользу второго варианта.

Весьма необычной была система управления самолетом. Ее выполнили по необратимой схеме гидромеханического типа. Летчик отклонением ручки и педалей управления управлял поворотом кранов гидросистемы. В результате гидросмесь поступала то к одной, то к другой стороне гидромоторов, изменяя направление их вращения. Гидромоторы через редуктор и систему валов и передач отклоняли поверхности управления.

Так как аналогов подобной системе управления в авиастроении не было, она подверглась тщательным испытаниям. Они проводились на специально сконструированном стенде и на самолете Ju-388, применяемом на заводе в качестве летающей лаборатории.

Самолет "150" был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Такая компоновка позволяла, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой - использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов.

Новым в конструкции самолета "150" было также шасси велосипедной схемы. В 1949 г. оно прошло проверку на опытном истребителе С.М. Алексеева И-215. По предложению Бааде задняя опора шасси была сконструирована таким образом, что ее высота могла быть уменьшена при взлете; при этом благодаря увеличению на 3# угла атаки крыла сокращалась длина разбега.

Среди других технических новшеств самолета следует отметить сотовую конструкцию топливных баков, препятствующую быстрому вытеканию топлива при простреле, Т-образную схему хвостового оперения, новую систему пожаротушения фугасного действия, широкое использование деталей из нового алюминиевого сплава В-95.

Из-за высокого уровня новизны конструкции процесс постройки самолета сильно затянулся. Если при создании бомбардировщиков EF-131 и EF-140 имелась возможность использовать части от их прототипов, то теперь практически все приходилось изготавливать заново, нередко обращаясь к помощи других заводов. В результате сборка первого экземпляра самолета завершилась только в 1951 г. Вскоре был готов второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний на прочность.

В связи с тем, что размеры аэродрома в Борках не позволяли проводить испытания такого тяжелого самолета, как "150" (его взлетная масса - 38 000 кг - была в полтора раза больше, чем у "140"), после наземных проб бомбардировщик демонтировали и перевезли на новый заводской аэродром, оборудованный в Луховицах, более чем в 200 км от завода. На транспортировку, сборку и предполетную подготовку ушли несколько месяцев.

Самолет "150" впервые поднялся в воздух 5 октября 1952 г. До конца года успели провести восемь полетов. Они дали обнадеживающие результаты. Но начавшиеся снегопады не позволили закончить испытания до конца года.

Весной 1953 г. полеты продолжили. Их выполнял экипаж под руководством Я.И. Берникова. В апреле, во время 16-го полета, из-за преждевременного включения тормозов самолет коснулся ВПП заблокированными колесами и "пошел юзом". Но все обошлось сравнительно благополучно. После замены поврежденных колес начались новые полеты.

Беда случилась в праздничный день - 9 мая 1953 г. Заходя на посадку против солнца, Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку "на себя". Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5...10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя опора пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа.

Хотя летные испытания завершились неудачно, выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик "150" в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил. Например, максимальная скорость у земли оказалась на 60 км/ч выше запланированной.

Несмотря на это в МАП решили не восстанавливать поврежденный самолет и прекратить испытания. Являясь в момент разработки и начала постройки безусловно передовой машиной, к 1953 г. "150" уже не представлял большого интереса: к этому времени успешно закончились испытания реактивного бомбардировщика Ту-16, превосходящего по всем параметрам самолет Бааде.

Вскоре после этого ОКБ было закрыто и немецким специалистам разрешили вернуться на родину. Последние из них (в том числе Б. Бааде) покинули СССР летом 1954 г.

В 1958 г. на основе бомбардировщика "150" в ГДР создали реактивный пассажирский самолет "152". В серии он не строился.



Основные данные РБ- 2 (проект)/"150"
Назначение бомбардировщик/бомбардировщик
Число членов экипажа 5/4
Двигатель:
число 2/2
марка ТР-3/АЛ-5
тяга, кгс 2x5000/2x4500
Длина самолета, м 24,2/26
Высота самолета, м 7/7,6
Крыло:
размах, м 24,4/24,1
угол стреловидности 35/35
площадь, м2 111/115
Масса, кг:
взлетная 30280/37500
топлива 7000/9000
нормальной бомбовой нагрузки 1500/1500
Скорость, км/ч:
максимальная 1000/970
посадочная 215/?
Дальность полета, км 2700/4500
Потолок, м 13600/12500