Авиация и Космонавтика 2025-07

Алексей Пухлов

Советская гражданская авиация довоенного периода 1920-1941 гг.

ПМ-1 (П-2)

  В плане аэродинамики в лучшую сторону по сравнению с машиной Гроппиуса, выделялся самолет ПМ-1 (другое название П-2). Достаточно лишь беглым взглядом посмотреть фото этой машины, чтобы понять, насколько ПМ-1 чище и «аэродинамичнее» своих предшественников - АК-1 и ГАЗ №5. Самолет имел вполне гармоничные, обтекаемые и красивые формы, хотя строился он всего лишь на год-полгода позже. ПМ - означает: Пассажирский с мотором «Майбах». Мощность двигателя составляла 260 л.с.
  Кто являлся автором этого, без преувеличения, красивого самолета, до сих пор точно не известно. Принято считать, что этот самолет на Государственном авиазаводе №1, строился под руководством Николая Поликарпова. Но ряд источников, и в частности В.Б. Шавров утверждают, что проект самолета разрабатывал и начинал постройку другой человек - главный инженер завода А.А. Семенов. А Поликарпов, вернувшись на завод, якобы отстранил Семенова и самолично продолжил работу над уже строящимся ПМ-1. Несмотря на то, что Семенов числился как работающий под руководством Поликарпова, ввиду частых командировок и разъездов последнего, практически все работы по машине Семенову приходилось выполнять самому, о чем он и докладывал наверх, когда встал вопрос об авторстве этой весьма многообещающей машины. Комиссия Авиатреста все-таки признала автором Семенова, к большому неудовольствию Николая Николаевича Поликарпова. Как бы то ни было - разбираться сегодня в ссорах и спорах столетней давности занятие неблагодарное, да и не входящее в наши планы.
  ПМ-1 поднялся в небо в июне 1925 года и показал хорошие летно-технические характеристики. Он мог совершать перелеты длительностью до 6 часов, крейсерская скорость составляла 154 км/ч, максимальная - 180, практический потолок равнялся 3000 м. Самолет мог перевозить пять человек или 550 кг груза. Отдельно нужно отметить достаточно комфортные для тех лет условия в пассажирской кабине ПМ-1. Салон имел обогрев от радиатора охлаждения и оборудовался системой вентиляции. Относительно конструкции самолета можно сказать, что она является характерной для тех лет - фюзеляж эллиптического сечения имел фанерную обшивку, крылья - цельнодеревянные с полотняной обшивкой. Практическая дальность заявлялась в 4100 км, что неудивительно, если учесть то обстоятельство, что самолет готовился к дальнему перелету в Пекин. Впрочем, он не успел пройти весь цикл летных испытаний и в перелете не участвовал.
  Самолет был хорош, вот только его мотор «Майбах» надежностью не отличался (вот оно - хваленое «немецкое качество») и преподносил один неприятный сюрприз за другим. Именно неполадки в работе двигателя были причиной аварии машины в июне 1925 года при перелете в Ленинград, и они же, по сути, сорвали перелет ПМ-1 в Париж, о котором мы упоминали выше. Ввиду ненадежности «Майбаха» планировалась его замена на БМВ-IV, но осуществить ее не получилось. После неудавшегося перелета в Париж никаких сведений о дальнейшей судьбе ПМ-1 обнаружить не удалось. Остается лишь добавить, что самолет был построен на средства, собранные ОСОАВИАХИМом Москвы и нес на фюзеляже соответствующую надпись - «Московский Авиахим».