И-2 и И-2бис Д. П. Григоровича
Неудовлетворительные данные одноместного истребителя-биплана И-1, проходившего испытания весной 1924 года, привели к тому, что руководителем конструкторского бюро Государственного авиационного ДальшеMore>>>
завода № 1 (ГАЗ-1), расположенного на Ходынке, был назначен Д.П. Григорович. Перед ним была поставлена задача создать улучшенный вариант истребителя - И-2. Новая машина И-2 сохранила деревянную конструкцию предшественника и силовую установку в виде мотора Liberty мощностью 400 л. с., однако фюзеляж-монокок приобрел овальное сечение, а параллельные стойки бипланной коробки заменили профилированными I-образными стойками. С целью улучшения обзора из кабины изменили и форму капота мотора, но нижний радиатор, устанавливавшийся еще на И-1, сохранили.
Первый полет на И-2 осенью 1924 года выполнил А.И. Жуков, в целом оценивший машину как пригодную к запуску в серию, но отметивший тесноту в кабине. По замечаниям летчика изменили конструкцию центральной части фюзеляжа и приподняли кресло пилота. Было также принято решение о более радикальных изменениях конструкции: силовой каркас фюзеляжа изготовили из сварных стальных труб и установили 12-цилиндровый мотор М-5 мощностью 420 л. с. (доработанный в СССР американский мотор Liberty). Серийное производство началось в 1926 году и продолжалось до 1929 года, за этот период на заводе ГАЗ-1 собрали 164 истребителя. Машина после внесения изменений в конструкцию получила обозначение И-2бис; еще 47 самолетов изготовил завод ГАЗ-23.
И-2бис стал первым истребителем советской конструкции, поступившим в строевые части ВВС. Для своего времени это был довольно сложный летательный аппарат. Но получился он более тяжелым, чем планировалось. Слабость промышленной базы не позволяла выдерживать единые стандарты в ходе производства и сборки, из-за чего серийные самолеты сильно отличались друг от друга по характеристикам. Также не удалось в полном объеме решить проблему с перегревом мотора. Для улучшения охлаждения собрали несколько истребителей с двойными радиаторами типа Lamblin, установленными между стоек шасси. Этот вариант самолета получил обозначение И-2прим. Хотя охлаждение мотора в этом случае улучшилось, но летные характеристики упали.
Д.П. Григорович спроектировал еще один истребитель-биплан - двухместный ДИ-3 смешанной конструкции, примечательный двухкилевым оперением, установленным с целью увеличения сектора обстрела для хвостового стрелка. ДИ-3 с мотором BMW VI мощностью 730 л. с. проходил испытания летом 1931 года, но в серийное производство не передавался.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
И-2бис
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один V-образный 12-цилиндровый мотор М-5 мощностью 420 л. с.
Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря 235 км/ч; практический потолок 5400 м; дальность полета 600 км
Масса: пустого снаряженного 1152 кг; максимальная взлетная 1575 кг
Размеры: размах крыла 10,80 м; длина 7,32 м; высота 3,00 м; площадь крыла 23,46 м2
Вооружение: два синхронизированных с вращением воздушного винта пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм над мотором
И-2бис Борисоглебской школы летчиков. 1931г.
И-2бис, Борисоглебская школа летчиков 1931 г.
Сдаточные испытания серийного И-2. Опознавательные знаки - красные звезды в черной окантовке, с кольцом черного цвета внутри, нанесены на верхней и нижней поверхностях крыльев
Grigorovich I-2.
Вынужденная, но вполне благополучная посадка младшего летчика Суханова у деревни Загвоздка 22 февраля 1930 г. И-2 №1911, двигатель М-5 №1272
И-2 N 1911 после вынужденной посадки младшего летчика Суханова у деревни Загвоздка. 22 февраля 1930г.
Двое неизвестных участников постройки опытного И-2 позируют на фоне самолета в цехе окончательной сборки. Сентябрь 1924 г.
Истребитель И-2бис, заводской № 1990. Носовая часть капота изменена
The Grigorovich I-2bis fighter was also powered by the M-5 engine, the type making its first flight in 1925 in the hands of test pilot A.I. Zhukov. The I-2bis was the first Soviet-designed fighter to be put into large-scale production, approximately 210 examples being built during 1925-29.
Истребитель И-2 отличался чистотой аэродинамики и мог эксплуатироваться как с колесным, так и с лыжным шасси.
И-2бис в окружении летчиков в начале 1930-х годов. На оригинале фотографии имеется подпись, свидетельствующая, что 8-й справа стоит летчик Д.Л.Калараш. Впоследствии Дмитрий Леонтьевич Калараш работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС. 29 октября 1942 г. подполковник Калараш погиб в воздушном бою, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза
Курсанты Борисоглебской школы летчиков у самолета И-2бис, 1931г.
И-2бис из числа "орденоносцев" на пенсии. Советские школьники 1930-х годов с нескрываемым удовольствием приобщаются к авиационной технике
Фюзеляж первого опытного И-2 на сборочном стапеле
Двигатель М-5 (Либерти) мощностью 400 л.с. устанавливался на первые советские истребители И-1 и И-2 (а также на летающую лодку МРЛ-1)
Вид на кабину, приборную доску пилота и установку пулеметов истребителя И-2
Оригинальная подпись уточняет дату выполнения фотографии - 19 августа 1924 г. Фюзеляж И-2 в момент фотографирования занимает не вполне естественное положение, что позволяет предположить некую неприятность в процессе сборки самолета (поломка стапеля)
Авария И-2 №1911 с двигателем М-5 №1310 из состава 1-й авиаэскадрильи на Красногвардейском аэродроме 31 июля 1930 г. Автор происшествия младший летчик Месняев. Самолет, на руле поворота которого нарисована красная "пятерка", отличается нестандартными для И-2 сотовыми радиаторами охлаждения. Судя по совпадению серийного номера самолета с номером И-2 на предыдущем снимке можно предположить, что опускаемые пластинчатые радиаторы "Ламблен" на данном экземпляре заменили на сотовые неподвижные радиаторы. Одновременно, существует вероятность того, что номер самолета на обороте одной из фотографий был указан ошибочно
Авария И-2бис из состава Ленинградского военного округа в начале 1930-х годов. Самолет имеет отличительный знак - на фюзеляже нарисован орден Боевого Красного знамени
Проектный вариант истребителя И-1 конструкции Григоровича. 1923г.
Wikipedia