EWR-Sud VJ-101
Страна: Германия
Год: 1963


Одноместный экспериментальный СВВП
Описание
Фотографии
Entwicklungsring-Sud VJ 101C
  
  В 1959 году команды разработчиков немецких компаний "Bolkow", "Heinkel" и "Messerschmitt" объединились в консорциум "Entwicklungsring-Sud", чтобы разработать перехватчик с вертикальным взлетом и посадкой (ВВП) и скоростью М=2 для Министерства обороны Западной Германии. В 1964 году "Heinkel" вышла из консорциума, который в следующем году был реформирован в компанию "Entwicklungsring-Sud GmbH", более известную как EWR. Были построены два одноместных прототипа самолета ВВП VJ 101C. Силовая установка состояла из шести ТРД RB.145, разработанных совместно фирмами "Rolls-Royce" и "MAN-Turbomotoren". Два двигателя были вертикально установлены в фюзеляже, сразу за кабиной, а остальные попарно размещались в поворотных гондолах на крыле. Двигатели, установленные в фюзеляже, использовались только при вертикальных взлете и посадке и полете на малой скорости. Двигатели на крыле работали на всех режимах полета. Управляемость самолета исследовалась на летающем стенде, оснащенном тремя ТРД Rolls-Royce RB.108, совершившим к маю 1963 года 70 полетов.
  Прототип VJ 101CX1 впервые был испытан на режиме висения 10 апреля 1963 года. В нескольких полетах он достиг скорости звука, пока не был потерян в катастрофе во время вертикального взлета 14 сентября 1964 года. VJ 101CX2 отличался только двигателями в гондолах, оснащенных форсажными камерами, обеспечивающими большую тягу на взлете и посадке. Первый раз его опробовали на висении 12 июня 1965 года. Четыре месяца спустя, 22 октября, VJ 101CX2 впервые совершил переход от вертикального к горизонтальному полету и обратно, но вскоре работы по машине прекратили.
  Серийному одноместному перехватчику предполагалось присвоить обозначение EWR VJ 101D, хотя он значительно отличался от прототипов. Вертикальный взлет и посадку обеспечивали несколько подъемных двигателей Rolls-Royce/MAN RB.162 в фюзеляже, но основную тягу давали два ТРДД Rolls-Royce/MAN RB.153 с поворотными соплами в хвостовой части фюзеляжа. Но этот самолет так и не был построен.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Entwicklungsring-Sud VJ 101C

  Тип: одноместный экспериментальный СВВП
  Силовая установка: шесть ТРД Rolls-Royce/MAN RB.145 тягой по 12,23 кН или, у модели Х2 в гондолах на законцовках, ТРДФ тягой по 15,79 кН
  Летные характеристики: максимальная скорость (XI) 1147 км/ч или М=1,08 на большой высоте
  Масса: максимальная взлетная 6000 кг (X1) и 8000 кг (Х2)
  Размеры: размах крыла 6,61 м; длина 15,70 м; высота 4,13 м
20 сентября 1963г.: экспериментальный немецкий СВВП EWR VJ 101C (X1), совершивший свой первый полет 10 апреля, впервые осуществил вертикальный взлет и переходы от вертикального к горизонтальному полету и наоборот. VJ 101 назвали "Traumjager" ("Истребитель мечты") из-за его футуристического вида.
Названный за свой футуристический вид "Traumjager" ("Истребитель мечты"), VJ 101 был чисто опытным самолетом, уменьшенным в размерах из-за отсутствия подходящих двигателей. Работы по самолету зашли в тупик из-за его низкого боевого потенциала.
The West German EWP Sud's VJ101C X-1, the first of two prototypes for a projected Mach 2 VTOL interceptor bore a strong resemblance to the earlier Bell D-188A project designed to meet the same mission. However, according to Bell, despite numerous similarities, the two designs were not related. The fruit of an industrial collaboration between Heinkel, Bolkow and Messerschmitt, plus much government cash, the VJ-101Cs used six 2.750lb s.t. Rolls-Royce RB 145 turbojets, arranged in pairs, with two each in swivelling pods at the wingtips, plus two in the forward fuselage, just aft of the cockpit. During jetborne or hovering flight, this triangulation of thrust could be either manually or automatically fine-tuned to provide altitude control, obviating the need for a puffer jet system. In forward flight, the two fuselage engines would shut down, all propulsion coming from the now horizontal wingtip pods. The X-1 first hovered on 10 April 1963, making its first full transitional flight on 20 September 1963. Unfortunately, it was to crash and be destroyed in the autumn of the following year. While the X-1 had always been destined to be the low speed vehicle, the X-2, by virtue of carrying 3.550lb s.t. reheated RB 145 in the wingtip pods was to be used for testing at speeds up to Mach 1.08. The X-2 first flew on 12 June 1965, followed by its first full transition on 22 October 1965. Soon afterwards, the programme for the projected VJ 101D production aircraft was cancelled which made the remaining prototype redundant.
Several VTO aircraft have been flown over the past 20 years but have fallen by the wayside for political or technical reasons. The VJ 101C shown here had six RB145 engines - two for pure lift in the fuselage and two pairs (with reheat) in swivelling pods at the wing tips. The tip nacelles featured translating intakes, with sharp lips for high speed flight and rounded lips with intakes in the up position for VTOL.
EWR-Sud VJ 101C X-1 VTOL research aircraft (six Rolls-Royce RB.145 turbojets), with its wing-tip pods tilted vertically for VTOL operation
Модель самолета EWR-Sud EWR 420 (VJ 101D)
EWR Sud VJ-101C. Логично, когда СВВП оснащается комбинированной силовой установкой из подъемных и подъемно-маршевых двигателей. В соответствии с данной концепцией на VJ101C западногерманского консорциума были использованы установленные на законцовках крыла поворотные подъемно-маршевые двигатели Rolls-Royce RB.145 и два фюзеляжных подъемных двигателя RB.145. На практике VJ 101 не являлся "истинным" самолетом вертикального взлета. Самолет с установленными на угол 45° подъемно-маршевыми двигателями все-таки пробегал перед взлетом дистанцию в 4 м. При установке двигателей вертикально их газы могли разрушить ВПП и сжечь резину на колесах шасси. Горячие газы представляли не меньшую проблему и при посадке. До того как самолет разбился в сентябре 1964 года, он преодолел в горизонтальном полете звуковой барьер.