В конструкцию самой поздней модификации данного СВВП, AV-8B, было интегрировано разработанное в США крыло большей площади с развитыми корневыми наплывами. За счет использования этого крыла и своеобразного "туннеля" под фюзеляжем, увеличивающего тягу двигателя, подъемную силу на режимах вертикального взлета и посадки удалось увеличить на 40%.
Огромные усилия были предприняты для распространения дезинформации о настоящей конфигурации F-117 и его возможностях. В пресс-релизах специально занижались летные данные самолета и делался упор на якобы очень плохую управляемость. На первые сообщения о F-117 быстро отреагировали производители пластиковых моделей, наводнившие рынок ни на что не похожими поделками. Программа F-117 подавалась "всего-навсего" как попытка США создать революционный авиационный комплекс.
До 1988 года все полеты F-117 выполнялись только в темное время суток, отчего на пилотов ложилась дополнительная нагрузка. Отчасти по этой причине разбились два или три F-117, включая самолет майора Росса Малхэра, погибшего в июле 1986 года. Катастрофа произошла над национальным парком "Секвойя".
Покров секретности, окружавший F-117, был частично снят в 1988 году, после чего самолеты приступили к выполнению дневных тренировочных полетов.
Двухместного учебно-тренировочного варианта F-117 не существовало. На ранней стадии программы обсуждался вопрос о переделке в двухместный вариант потерпевшего аварию одноместного самолета, но работы по данной теме остались незавершенными. Пилотов F-117 готовили на самолетах A-7D, причем все они уже имели большой налет на реактивной технике.
На пресс-конференции 10 ноября 1988 года помощник министра обороны США впервые публично продемонстрировал фотографию F-117. И хотя снимок был очень плохого качества, он вызвал фурор и бурные дискуссии о конструкции и характеристиках самолета.
The Lockheed F-117A "stealth" fighter
Дозаправка в воздухе во многом определяла успех или неудачу едва ли не каждого задания F-117. Снимок сделан во время дневного тренировочного полета - F-117 дозаправляется от танкера KC-10 Extender. Возможность выполнять тренировочные полеты днем сделала их более безопасными.
Май 1919 года: впервые свежие газеты "Ивнинг Ньюс" стали доставляться ежедневно гидросамолетом Fairey IIIC, взлетавшим с Темзы и приводнявшимся у побережья Кента.
Франц Гётц. Гетц вступил в состав JG-26, вооруженной истребителями "Dora". уже имея на счету 56 воздушных побед. За три последних военных месяца он увеличил свой счет еще на семь самолетов. На фюзеляж самолета Гётца нанесены полосы "обороны рейха", такими полосами обозначались истребители ПВО Германии. На верхней поверхности фюзеляжа полосы закрашены камуфляжем, чтобы самолет не выделялся на фоне земли.
Ганс-Ульрих Рудель. Свою славу Рудель снискал, сражаясь на бомбардировщике Ju 87, но в последние недели войны он летал на Fw 190 и сбил в воздушных боях девять самолетов союзников. На фюзеляж D-9 нанесена командирская символика в виде шеврона и полос. На этом самолете Рудель сражался до последних дней войны.
Fw 190D-9. Изображен штабной самолет 2-й истребительной эскадры "Рихтгофен", дислоцированной в декабре 1944 года в Мерцхаузене. Он был задействован в системе ПВО и участвовал в отражении англо-американских воздушных налетов.
Fw 190 V18 - "кенгуру" - один из прототипов серии "С" с двигателем Daimler Benz DB 603 и четырехлопастным винтом. В массивном обтекателе под фюзеляжем установлен турбо-компрессор.
Прототип Fw 190D-0 с бортовым кодом "DU+UC" был переделан из Fw 190A-7. В хвостовой части фюзеляжа сделали вставку, но сохранили прежнее оперение и вооружение.
Fw 190D-9 атакует американские самолеты среди сброшенных ими бомб, начало 1945 года. К тому времени на D-9 было перевооружено большое количество истребительных групп Люфтваффе.
Трофейные Fw 190D после войны некоторое время использовались в советской авиации. Этот самолет, захваченный в Восточной Пруссии, летом 1945 года поступил на вооружение одного из подразделений авиации Балтийского флота.
TriStar 500 (L-1011-385-3). "British Airways" стала первым заказчиком дальнемагистрального самолета TriStar 500, который имел ряд изменений по сравнению с более ранними модификациями. В их числе - укороченный фюзеляж, больший запас топлива в баках (за счет переноса кухни на основную палубу), крыло увеличенного размаха, элероны с активной системой управления. Самолет прошел сертификацию с максимальной взлетной массой 231 336 кг. Всего построили 50 экземпляров TriStar 500. Проектировался вариант, оптимизированный для эксплуатации в условиях жары и высокогорья с двигателями RB211-524D тягой по 235,85 кН, а также вариант с удлиненным фюзеляжем, как у исходной модели TriStar.
TriStar 1 (L-1011-385-1). Первый серийный вариант TriStar был предназначен для эксплуатации на внутренних авиалиниях США. Максимальная взлетная масса составляла 195 050 кг. Существовали машины трех основных стандартов (групп), отличавшиеся друг от друга по массе. В 1-ю группу вошли самолеты массой 114 630 кг (номера со 2 по 12), во 2-ю - самолеты массой 112 220 кг (номера с 13 по 51), а 3-ю группу составили самолеты, чьи номера начинались с 52-го - массой 108865 кг. Помимо весовых различий, существовал еще один вариант самолета TriStar I, предназначенный для авиакомпании PSA с дверью в нижней части фюзеляжа. Этот самолет также эксплуатировался авиакомпаниями LTU и "Aero Peru" (на снимке).
TriStar 50 (L-1011-385-1, конверсия). С целью увеличения дальности полета были проведены доработки ранее построенных TriStar 1, в результате чего получился вариант TriStar 50. В ходе модернизации увеличили максимальную взлетную массу машины до 199 580 или 204120 кг. что позволило брать на борт больше топлива, не снижая массы полезной нагрузки. TriStar 50 приобрел возможность выполнять трансатлантические полеты. Модернизацию TriStar 1 в TriStar 50 провел ряд крупных авиакомпаний, включая "British Airways" (на снимке) и TWA. Модернизации были подвергнуты 27 самолетов 3-й группы и несколько лайнеров более ранней постройки.
TriStar 250 (L-1011-385-1, конверсия). Наиболее радикальной модернизацией стала TriStar 250, которой подверглись только самолеты 3-й группы. Их оснастили дополнительными топливными баками, более ёмкими, чем при модернизации в варианты 100 и 200. Помимо монтажа дополнительных баков, на TriStar 250 установили двигатели RB2H-524B4I тягой по 222.50 кН, усилили конструкцию планера. В результате максимальная взлетная масса возросла до 231 340 кг. В этот вариант переделали только шесть самолетов, все - для авиакомпании "Delta". Первый из них прошел модернизацию в конце 1986 года.
TriStar 100 (L-1011-385-1-14, L-1011-385-1-15). Первой попыткой фирмы "Lockheed" увеличить дальность полета самолета TriStar стала серия 100. Спроектированный на основе базовой модели TriStar 1, самолет серии 100 сохранил те же двигатели RB211-22B. но его взлетная масса увеличилась до 211 380 кг. Это позволило разместить два дополнительных топливных бака в центральной секции фюзеляжа, увеличив дальность полета примерно на 20%. Первый заказ на эту серию поступил в июне 1975 года от авиакомпании "Saudia". В дополнение к 16 вновь построенным самолетам для авиакомпаний "Saudia" и "Gulf Air" было переделано несколько лайнеров TriStar 1 из 3-й группы. Позже несколько самолетов серии 100 доработали до уровня серии 200, у других максимальную взлетную массу увеличили до 150000 кг, после чего они стали именоваться TriStar 100 (Improved).
TriStar 200 (L-1011-385-1-15). Самолетов третьей серийной модели в общей сложности построили 24 экземпляра, еще несколько машин модернизировали в данный вариант из серии 100, поставив двигатели RB211-524D или -524B4 с целью улучшения летных данных в условиях высоких температур и высокогорья. Взлетная масса и емкость топливных баков осталась той же, что и на самолетах серии 100. Модернизированные из серии 100 самолеты известны как TriStar 200 (Improved). Покупателями являлись авиакомпании "Saudia" и "Gulf Air". Первый самолет (на снимке) был передан заказчику в мае 1977 года.
TriStar 400. Недостроенный TriStar 400 являлся попыткой фирмы "Lockheed* потеснить самолеты Airbus A310/Boeing 767 на линиях средней протяженности и средней загруженности за счет снижения эксплуатационных расходов. Фюзеляж в сравнении с TriStar 1 укоротили до 48 м. Конструкция фюзеляжа не менялась. На TriStar 500 предусматривалось использование крыла большего размаха с активными элеронами. В стандартном варианте самолет был рассчитан на перевозку 230 пассажиров.
TriStar 600. Фирма "Lockheed" прорабатывала несколько проектов самолета "BiStar"- двухдвигательного лайнера с силовой установкой из двух ТРД RB211-524. Последним проектом стал TriStar 600, рассчитанный на перевозку 175-200 пассажиров на линиях малой и средней протяженности. Самолет проектировался как эксплуатационный аналог лайнера TriStar 400. Фюзеляж стал еще более коротким. Массу дополнительно снижали за счет установки двух двигателей RB211-524 повышенной тяги вместо трех RB211-22B. Расчетная максимальная взлетная масса составляла 134 720 кг, дальность - до 5000 км. Подобно проектам TriStar 300/400, TriStar 600 не был воплощен в металле. Все работы по программе закрыли после прекращения серийного производства самолетов TriStar.
Самолет Model B36TC Bonanza, появившийся в 1981 году, имел большую емкость топливных баков и больший размах крыла. Самолет выпускался до 1998 года, по 14 машин в год.
Первые скоростные рулежки F-14 прошли в Калвертоне 14 декабря 1970 года, первый полет - два круга над аэродромом - Смайт и Миллер выполнили 21 декабря.
Программа испытаний, принятая ВМС США, устанавливала крайний срок первого полета нового истребителя - 31 января 1971 года, а сами испытания предлагалось завершить уже через 17 месяцев после первого полета. Эксплуатационные испытания на базе эскадрильи VX-4 в Пойнт-Мугу следовало начать в сентябре 1972 года.
America's first response to the treat posed by the new generation of Soviet fighters is the variable sweep Grumman F-14 Tomcat, selected by the US Navy to replace the abortive F-111B programme. Shown here at take-off, the first of 12 development F-14As made its initial flight on 21 December 1970, but crashed on its second flight on 30 December after a complete flying control failure. The second F-14A should have flown by this issue of AIR Entusiast is published.
Миллер и Смайт катапультировались всего в 7,6 м от макушек деревьев, но оба остались живы и почти не получили повреждений. Парашют Смайта раскрылся прямо над горящими обломками самолета. Горячий воздух пожара приподнял парашют летчика и отнес его в сторону от места падения истребителя.
Летчик-испытатель Билл Миллер катапультировался за полсекунды до столкновения самолета с землей. Позже пилот погиб при выполнении обычного показательного полета на десятом опытном экземпляре F-14 во время авиашоу.
25 июня 1919г.: первый полет цельнометаллического самолета F13 конструкции Гуго Юнкерса. Всего было построено 322 самолета.
Bachem Ba 349 Natter. Ракетный истребитель-перехватчик обьектовой ПВО Ba 349 запускался с вертикальной направляющей длиной 24.38 м. Начальная скороподъемность самолета составляла 11 280 м/мин; ее обеспечивал жидкостный реактивный двигатель тягой 19.61 кН и четыре твердотопливных ракетных ускорителя. Типовой профиль полета предусматривал переход в горизонтальный полет на высоте порядка 6100-7600 м. Затем летчик, предварительно выключив двигатель, выполнял атаку воздушной цели. До боевого применения истребителя дело не дошло, но программа его разработки способствовала созданию мощного двигателя, пригодного для выполнения вертикального взлета.
Перелет Алкока и Брауна через Атлантику. 14-15 июня 1919г.: кэптен Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун выполнили первый беспосадочный перелет через Атлантику на самолете Vickers Vimy, взлетев в Листерз-Филд (Ньюфаундленд) и приземлившись в Клифдене (Ирландия). Перелет занял 16 ч 27 мин, из них 15 ч 57 мин пилоты летели над водой. Самолет Vimy, оснащенный двумя моторами Rolls-Royce, был оборудован бензобаками увеличенной емкости. Летчики выиграли приз в 10000 фунтов стерлингов, учрежденный газетой "Дэйли Мэйл" еще в 1913 году. Обоих пилотов посвятили в рыцари. Сэр Джон Алкок стал старшим летчиком-испытателем фирмы "Vickers". Он погиб 18 декабря 1919 года, разбившись при выполнении полета в сложных погодных условиях в районе Руана.
12 ноября - 15 декабря 1919г.: австралийцы братья кэптен Росс Смит и лейтенант Кейт Смит вылетели из Хоунслоу на самолете Vickers Vimy и завершили перелет 18 декабря в Дарвине, Австралия. Братья Смит первыми выполнили перелет из Англии в Австралию, покрыв расстояние в 18 170 км.
8 февраля 1919г.: первых пассажиров на линии Париж-Лондон перевез на самолете Farman F60 летчик Люсьен Боссю.
Farman F.60 Goliaths at Le Bourget.
Пятиместная летающая лодка Savoia S.16, построенная в 1919 году, предназначалась для военного и гражданского применения. Она стала одним из самых удачных гидросамолетов 1920-х годов.
Первый трансатлантический перелет. 8-31 мая 1919г.: 8 мая три гидросамолета ВМС США Curtiss NC вылетели из Нью-Йорка в попытке выполнить первый перелет через Атлантику. Перелет возглавил коммендер Джон Тоуэрс. Самолеты NC-1 и NC-3 сошли с дистанции в районе Азорских островов, а управляемый лейтенант-коммендером Ридом самолет NC-4 достиг Плимута 31 мая. В ходе перелета были выполнены промежуточные посадки в Чэтхэме (штат Массачусетс), Галифаксе (Новая Шотландия). Хорта и Понта Дельгада (Азорские острова), Лиссабоне (Португалия) и Ферроль-дель-Каудилло (Испания). Общее время полета гидроплана NC-4 (на снимке) составило 57 ч 16 мин.
Фирма "Beech" с самолетом T-34B выиграла у фирм "Temco" и "Ryan" в конкурсе на учебно-тренировочный самолет для авиации ВМС США. Последний T-34B флот получил в 1957 году, а эксплуатация этих машин в авиации американского флота продолжалась до 1970-х годов.
Изначально фирма "Beech" по контракту на сумму 89,5 млн долларов построила 184 самолета T-34C. Помимо установки турбовинтового двигателя на новой модификации увеличили емкость топливных баков и усилили конструкцию планера. На самолет также установили систему вооружения Pave Coin Bonanza.
Gnat. Сначала в качестве истребителя, а затем как тренировочный самолет, Gnat использовался в Индии с 1958 года. Самолетами данного типа были вооружены восемь эскадрилий индийских ВВС. Индийские Gnat принимали участие в войнах с Пакистаном 8 1965 и 1971 годах, хорошо проявив себя в маневренных воздушных боях. С появлением самолета Ajeet самолеты Gnat стали использоваться для тренировки летчиков. Изображен такой учебный самолет в декоративной окраске.
Прототип самолета Gnat представлял собой увеличенный Midge с новым двигателем Orpheus. Первый полет он выполнил 18 июля 1955 года. Самолет отличался чистотой аэродинамики и отличной маневренностью.
В качестве истребителя самолет Gnat не отвечал требованиям британских ВВС, но его двухместный вариант стал одной из лучших учебно-тренировочных машин своего времени.
3 февраля 1963 года Р.1127 выполнил первую вертикальную посадку на авианосец "Арк Ройал".
Hawker P1127 и Harrier. Использовать отклонение вектора тяги двигателя для выполнения вертикальных взлета и посадки предложил в середине 1950-х годов Майкл Уиболт в своем проекте Gyroptere, установив двигатель Bristol Orion с четырьмя поворотными соплами. Orion был разработан на основе двигателя ВS.53 с управляемым вектором тяги, сопло которого размещалось традиционно - сзади. Однако позже Сидней Кэмм предложил вместо одного поворотного сопла использовать два, которые можно было разместить по бортам фюзеляжа в районе центра тяжести самолета. Летающей лабораторией для двигателя BS.53 послужил СВВП R.1127, на котором для выполнения вертикальных взлета и посадки использовались четыре поворотных сопла. На первом прототипе отрабатывалось висение, второй использовался для испытаний в горизонтальном полете с прогрессивно уменьшающейся скоростью.
В 1949 году 449-я всепогодная истребительная эскадрилья, вооруженная истребителями F-82H Twin Mustang, обеспечивала круглосуточную тактическую ПВО Аляски. Авиационное командование Аляски получило первый перехватчик F-94A в августе 1950 года, а штат 449-й эскадрильи, которая теперь стала эскадрильей истребителей-перехватчиков, увеличили вдвое. На снимке - четыре новеньких перехватчика F-94A-5-LO из 449-й эскадрильи. Хвосты самолетов окрашены в красный цвет для упрощения обнаружения в случае вынужденной посадки на снегу.
В Корее самолеты F-94B, подобные этому истребителю из 68-й эскадрильи перехватчиков, действовали в темное время суток, выполняя задачи изоляции района боевых действий, и сбросили 1100т бомб. Также самолеты патрулировали воздушное пространство и осуществляли ночные перехваты.
75-й серийный Starfire (50-970) выполняет проход для публичной фотосессии. 3 октября 1952 года этот самолет поступил на авиабазу Эглин, где на нем испытывали ракетное оружие, предназначенное для самолета F-94C.
Экипажи перехватчиков F-94A из 449-й эскадрильи заняли места в кабинах, авиабаза Лэдд, Аляска. Идет подготовка к вылету на перехват неопознанной воздушной цели, обнаруженной радиолокатором ПВО.
Самолет F-94A из дислоцированной в Южной Дакоте 175-й эскадрильи истребителей-перехватчиков с установленными вместо крыльевых блоков НАР пулеметными контейнерами, каждый с двумя 12,7-мм пулеметами Browning.
При работе на форсаже из сопла двигателя вырывается длинная струя пламени. На снимке - газовка самолета F-94B-15-LO из 319-й эскадрильи истребителей-перехватчиков, авиабаза Сувон, Корея, июль 1953 года. Эта эскадрилья одной из первых получила на вооружение F-94A. К моменту переброски в Корею ее перевооружили на F-94B.
F-94B (50-882) с торцевыми крыльевыми 870-литровыми топливными баками, впервые внедренными на модификации "В". Более значительными являлись внутренние различия между F-94A и F-94B. На F-94B поставили улучшенную систему слепой посадки, обеспечивавшую заход и выдерживание глиссады в любых погодных условиях. Доработке также подверглись кислородная и гидравлическая системы.
Еще более совершенным самолетом стал Starfire, получивший новый двигатель, новую систему управления огнем и новое вооружение. Планер самолета также был доработан. На более поздних машинах, чем истребитель на фотографии, форма носовой части фюзеляжа стала более острой. На самолетах ранней постройки отмечались пожары при пуске залпом ракет FFAR из носовых фюзеляжных пусковых установок.
Размещенная на базе Грейт-Фоллз (позже Мальмстром), штат Монтана, 29-я эскадрилья перехватчиков была единственной эскадрильей, вооруженной самолетами F-94C и дислоцированной на севере США. На снимке - три самолета с окрашенными в красный ("арктический") цвет хвостовыми частями. Снимок сделан в середине 1950-х годов, предположительно, во время соревнований на точность стрельбы по воздушным целям. Конусы на крыльевых блоках НАР отсутствуют - скорее всего, ракеты из блоков уже выпущены по мишеням.
Starfire стал первым истребителем ВВС США, оснащенным тормозным парашютом. Первое время экипажи самолетов тренировали укладывать тормозные парашюты самостоятельно, но затем эту работу стал делать наземный персонал.
F-94C Starfire. 96-я истребительная эскадрилья в годы Второй мировой войны была вооружена истребителями P-38 Lightning, а в 1947-1949 годах - самолетами P-51 Mustang. В сентябре 1952 года на авиабазе Нью Кэстл Каунти, штат Делавэр, ее заново сформировали уже как эскадрилью перехватчиков. Потом она входила в состав 4710-го авиакрыла ПВО, затем 525-й авиагруппы ПВО и, в конечном итоге, 82-й истребительной авиагруппы. Самолеты F-94 состояли на вооружении эскадрильи до ее расформирования в 1957 году. 51-5526 - одна из 186 машин второй производственной серии. Всего же было построено 387 перехватчиков F-94.
В 1978 году ВМС Венесуэлы получили один экземпляр Model Е90 King Air. Этот самолет эксплуатируется в качестве связного до сих пор.
Характерным внешним отличием Model F90 стало Т-образное хвостовое оперение по типу оперения самолета Model 200. На Model F90 также серьезно доработали электросистему.
Система Rolls-Royce Thrust Measuring Rig. Система управления Thrust Measuring Rig работает только на режиме висения. Частью ее являются два турбореактивных двигателя, установленных бок о бок. Сопла двигателей установлены так, что основной поток газов отклоняется вниз, а часть газов отводится в стабилизирующие сопла, предназначенные для управления самолетом по тангажу и крену на режиме висения. В горизонтальном положении самолет на режиме висения поддерживает система автостабилизации. Для изменения крена или тангажа достаточно создать совсем небольшой момент. Главную сложность представляет собой точность измерений.
Short SC.1. На СВВП SC.1 стояло пять двигателей Rolls-Royce RB.108. Четыре из них использовались для создания вертикальной тяги, один, установленный в корне киля, только для создания пропульсивной тяги. Подъемные двигатели поворачивались в небольших пределах, облегчая переход из режима вертикального взлета в режим горизонтального полета и от режима горизонтального полета в режим вертикальной посадки. Устойчивость аппарата на режиме висения обеспечивали небольшие сопла, установленные в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также на законцовках крыла.
EWR Sud VJ-101C. Логично, когда СВВП оснащается комбинированной силовой установкой из подъемных и подъемно-маршевых двигателей. В соответствии с данной концепцией на VJ101C западногерманского консорциума были использованы установленные на законцовках крыла поворотные подъемно-маршевые двигатели Rolls-Royce RB.145 и два фюзеляжных подъемных двигателя RB.145. На практике VJ 101 не являлся "истинным" самолетом вертикального взлета. Самолет с установленными на угол 45° подъемно-маршевыми двигателями все-таки пробегал перед взлетом дистанцию в 4 м. При установке двигателей вертикально их газы могли разрушить ВПП и сжечь резину на колесах шасси. Горячие газы представляли не меньшую проблему и при посадке. До того как самолет разбился в сентябре 1964 года, он преодолел в горизонтальном полете звуковой барьер.
Dassault Balzac V и Mirage IIIV. С самолетом Balzac произошли две катастрофы, после которых все работы были сосредоточены на программе самолета Mirage IIIV, вдвое превосходящего своего предшественника по размерам и массе.
Dornier Do 31Е. На самолете Do 31Е использовали два блока по четыре подъемных двигателя RB.162, установленных на законцовках консолей крыла и два двухконтурных турбореактивных подъемно-маршевых двигателя Pegasus с поворотными соплами, установленных в гондолах примерно на полуразмахе под крылом, Аппарат обладал хорошей управляемостью и приемлемыми данными в режиме перехода от висения к горизонтальному полету, но его лобовое сопротивление было огромным из-за установленных на законцовках крыла подъемных двигателей. Из-за этого самолет имел небольшую крейсерскую скорость.
На момент запуска в серию в 1974 году самолет Model 58Р имел герметичную кабину, в которой на высоте 5500 м поддерживалось давление воздуха, соответствующее высоте 2440 м.
В общей сложности было выпущено 437 самолетов Model 76 в одной модификации, хотя заказчики могли выбирать один из трех вариантов комплектации.
10 мая 1919г.: первый послевоенный британский легкий самолет Avro Baby выиграл 21 июня гонки Aerial Derby.
Первый Hawk Moth стал единственным из восьми таких машин, оснащенным маломощным мотором de Havilland Ghost.
В Канаде на первый экземпляр (G-AAFW) с двигателем Lynx (слева) установили лыжное шасси. За успешными испытаниями самолетов в 1930 году последовал заказ еще на три машины от Канады.
На самолетах Hawk Moth испытывалось как лыжное, так и поплавковое шасси. На снимке - второй экземпляр DH.75A (бывший G-AAFX).
Первый из девяти Giant Moth, G-EBTL, выполнил первый полет в декабре 1927 года. Вскоре он получил имя Canberra и обозначение DH.61. Самолет проектировался согласно требованиям Австралии к машине, предназначенной для замены пассажирского самолета DH.50J.
SNECMA Coleoptere. Летательный аппарат C-450-01 Coleoptere с шасси в хвостовой части и кольцевым крылом вокруг фюзеляжа разработал Хельмут фон Збороески. Управление на режиме вертикального взлета осуществлялось пневматическими дефлекторами, отклонявшими струю реактивных газов двигателя. Аппарат сходной аэродинамической схемы SNECMA Atar Volant C-4000 Р-2 (фото) выполнил первый полет 6 мая 1959 года раньше, чем Coleoptere.
21 февраля 1919г.: выполнил первый полет первый серийный американский истребитель MB-3 конструкции Томаса Морзе.
27 декабря 1919г.: первый коммерческий самолет Model 6/В-1 не нашел заказчиков, так как на рынке доминировали машины военной постройки, ставшие ненужными после окончания боевых действий.
Установка на Model J50 форсированного мотора Lycoming позволила повысить скорость и высотность самолета, увеличить массу полезной нагрузки и дальность. Model J50 имел более заостренную носовую часть фюзеляжа, чем ранние модификации.
Финальный вариант самолета Duke - B60 - был построен в количестве 350 экземпляров, прежде чем в 1982 году его серийное производство прекратилось. Предыдущие варианты Model 60 и A60 были снятые производства в 1970 и 1973 годах после постройки 121 и 122 машин.
Самолет Model 80 с филиппинской регистрацией.
Курсант и инструктор размещались в кабине самолета Model 73 тандемом под общим фонарем. Все органы управления и приборное оборудование дублировано. Катапультные кресла устанавливались по желанию заказчика.
Всего построено 312 самолетов Skipper. Их двигатели были снабжены двухлопастными винтами, а суммарная емкость бензобаков составляла 110 л.
Более совершенное бортовое оборудование и интегральные крыльевые топливные баки стали принципиальным отличием самолета Ajeet от предыдущей модификации. Поначалу в Ajeet переделывали ранее построенные Gnat.
