Lockheed L-1011 TriStar
Страна: США
Год: 1970


Дальнемагистральный авиалайнер с экипажем из трех/четырех человек
Описание
Фотографии:

Цветные фото (61)
Lockheed L-1011 TriStar

  Широкофюзеляжный авиалайнер Lockheed L-1011 TriStar создавался в соответствии с техническим заданием авиакомпании "American Airlines" на ближне-/среднемагистральный самолет большой вместимости. Сборка первого самолета была начата в начале 1968 года, а его первый полет состоялся 17 ноября 1970 года. TriStar представлял собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным (35°) крылом и тремя турбовентиляторными двигателя Rolls-Royce RB.211 тягой по 186,83 кН. Экипаж самолета состоял из 2-4 человек, пассажировместимость составляла 256-400 человек, в зависимости от компоновки салона и шага между креслами. Однако в тот момент компании "Lockheed" и "Rolls-Royce" ввиду значительных финансовых трудностей оказались в затруднительном состоянии, поэтому им пришлось просить о финансовой поддержке свои правительства. В результате задержки американский сертификат типа на авиалайнер был получен только 14 апреля 1972 года, а первый коммерческий полет TriStar состоялся только 26 апреля 1972 года(в авиакомпании "Eastern Air Lines"). В процессе первичной эксплуатации выявились некоторые проблемы, в основном связанные с двигателями, но вскоре самолет завоевал популярность у авиакомпаний и пассажиров.
  За первым серийным вариантом, L-1011-1 с двигателями RB.211-22B или -22C и максимальной взлетной массой 195 048 кг, последовала модификация L-1011-100 с большей дальностью полета, дополнительным запасом топлива, максимальной взлетной массой 204120 кг и силовой установкой включавшей три RB.211-22F тягой по 193,50 кН. Для обеспечения более приемлемых летных характеристик при полетах с аэропортов, расположенных в жарких и горных условиях ("hot-and-high"), был создан вариант L-1011-200 стремя RB.211-524тягой по 213,51 кН, но запас топлива и максимальная взлетная масса остались такими же как у L-1011-100, хотя новая силовая установка обеспечила машине несколько большую дальность полета.
  Последним представителем этого семейства стал самолет большой дальности L-1011-500 Advanced TriStar, который оснащался двигателями RB.211-524B или RB.211-524B4 и имел укороченный фюзеляж (50,05 м вместо 54,46 м). Кроме того, запас топлива был увеличен, и переделана внутренняя компоновка салонов, которые теперь могли вмещать от 246 до 330 пассажиров, а на машинах позднего выпуска крыло в размахе было увеличено с 47,35 м до 50,09 м и оснащалось новыми элеронами. Шесть самолетов L-1011-1, эксплуатировавшихся "Delta Airlines", после переоснащения двигателями RB.211-524B4 и сертификации для максимальной взлетной массы 224985 кг получили обозначение L-1011-250.
  Впрочем, в результате серьезной рецессии, охватившей сектор авиационных перевозок в начале 1980-х годов, в конце 1981 года компания "Lockheed" объявила о прекращении серийного производства авиалайнеров TriStar - данное решение должно было вступить в силу в 1983 году после исполнения всего имеющегося портфеля заказов. Всего было собрано 250 самолетов, на 2001 год более половины из них, включая переоборудованные в грузовые машины, все еще летали на коммерческих маршрутах.
  TriStar также поступил на военную службу - британское Министерство обороны в 1982-1984 годах закупило девять самолетов L-1011-500, восемь из них поступили в 216-ю эскадрилью ВВС. В рамках специально разработанной программы четыре самолета были переоборудованы в самолеты-заправщики/транспортные самолеты TriStar K.Mk 1. Под полом кабины в носовом и хвостовом багажных отсеках были размещены дополнительные топливные баки на 45 360 кг топлива, топливозаправочные агрегаты Flight Refuelling Ltd HDU внизу хвостовой части фюзеляжа и ТВ-система для контроля процесса заправки. В носовой части установили штангу топливоприемника, а в кабине установили кресла для пассажиров. Первый полет модернизированный самолет выполнил 9 июля 1985 года. В середине 1990-х годов в эксплуатации оставались два из четырех K.Mk 1, которые вместе с двумя приобретенными позже TriStar прошли модернизацию в вариант самолета-заправщика/грузового TriStar KC.Mk 1.
  TriStar KC.Mk 1 поднялся впервые в воздух в 1988 году и отличался расположенной по левому борту грузовой дверью и системой обработки грузов. Самолет в грузовом варианте мог перевозить груз на поддонах и 35 пассажиров. Пол кабины был усилен.
  Два самолета под обозначением TriStar C.Mk 2 использовались в качестве военно-транспортных и не имели штанг топливоприемников. Планы по модернизации третьего самолета - с установкой подкрыльевых контейнеров Mk 32B с топливозаправочными агрегатами - реализованы не были, а самолет был поставлен в варианте TriStar C.Mk 2A и отличался военным БРЭО, новым интерьером и заменой вызывавшего нарекания цифрового автопилота на аналоговый вариант (как на K.Mk 1 и KC.Mk1). Все TriStar британских ВВС оснащались станциями предупреждения о радиолокационном облучении ALR-66.
  Один L-1011-500 (принадлежавший ранее "Air Canada") был переоборудован компанией "Marshall" (Кембридж) для американской компании "Orbital Sciences Corporation" в самолет- носитель ракеты Pegasus. Один переоборудованный в VIP-вариант L-1011-500 принадлежал королевскому авиаотряду Иордании.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Lockheed L-1011-500 TriStar

  Тип: дальнемагистральный авиалайнер с экипажем из трех/четырех человек
  Силовая установка: три турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce RB.211-524B или RB.211-524B4 тягой по 222,41 кН
  Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 9145 м - 974 км/ч; экономическая крейсерская скорость на высоте 9145 м - 895 км/ч; начальная скороподъемность 860 м/мин; практический потолок 12 800 м; дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 9905 км
  Масса: пустого 109299 кг; максимальная взлетная 224982 кг
  Размеры: размах крыла 47,35 м; длина 50,05 м; высота 16,87 м; площадь крыла 321,06 м2
  Полезная нагрузка: до 330 пассажиров в контексте максимальной массы полезной нагрузки 41845 кг
Прототип TriStar, N1011, на протяжении всей свой службы оставался у "Lockheed". В марте 1968 года фирма выбрала для установки на L-1011 британские двигатели RB.211, так как S-образный канал воздухозаборника центрального двигателя не позволял устанавливать другие - Pratt & Whitney JT9D или General Electric CF6 - без больших дополнительных затрат. Конструкция же конкурента, DC-10, легко допускала выбор альтернативной силовой установки.
16 ноября 1970г.: вслед за DC-10 в воздух поднялся Lockheed L-1011 TriStar. Его разработка затянулась из-за банкротства фирмы "Rolls-Royce", делавшей для L-1011 двухконтурные двигатели RB-211.
Первый самолет использовался для отработки новых технических решений, некоторые из которых были внедрены на серийных лайнерах. Хотя машина сохранила фюзеляж первоначальной длины, она фактически послужила прототипом для TriStar 500. В своем окончательном виде конструкция "Advanced TriStar" включала много новшеств. Самолет был списан в августе 1986 года.
TriStar был заметно тише Boeing 747 и DC-10. Акцентируя на этом внимание, первый покупатель, "Eastern Air Lines", именовала самолет "Whisperliners" ("Шепчущий лайнер"). На снимке - второй построенный TriStar, использовавшийся для летных испытаний прежде, чем его передали авиакомпании в 1973 году.
26 апреля 1972г.: началась эксплуатация Lockheed L-1011 TriStar компанией "Eastern Air Lines".
"Eastern Air Lines". Будучи стартовым заказчиком, "Eastern" приобрела 37 самолетов первой серии, но часть из них была сразу продана на вторичный рынок. Один самолет потерпел катастрофу 29 декабря 1972 года в Эверглейдсе. По финансовым причинам в январе 1991 года "Eastern" остановила свою деятельность, полеты самолетов прекратили. Большинство самолетов TriStar впоследствии было продано другим авиакомпаниям, главным образом - компании "Delta".
"Trans World Airlines". Авиакомпания TWA, один из стартовых заказчиков, приобрела 38 самолетов Series 1 для использования на внутриамериканских трансконтинентальных маршрутах. Несколько самолетов впоследствии доработали до уровня Series 50, и они эксплуатировались на трансатлантических линиях. Один самолет авиакомпании TWA сгорел при пожаре на аэродроме Бостона. Авиакомпания эксплуатировала самолеты данного типа с 1972 по 1997 годы.
TWA was one of the two launching customers for the TriStar, together with Eastern Airlines. The company has recently ordered additional Dash 100s to supplement its original fleet of Dash Is.
Три крупных американских авиаперевозчика приобрели 110 из 161 построенного L-1011-1: "Eastern" купила 37 самолетов, "Delta" - 35 и TWA - 38. Самолеты TWA летали на самых напряженных линиях внутри США, базируясь в Сент-Луисе.
TriStar 50 (L-1011-385-1, конверсия). С целью увеличения дальности полета были проведены доработки ранее построенных TriStar 1, в результате чего получился вариант TriStar 50. В ходе модернизации увеличили максимальную взлетную массу машины до 199 580 или 204120 кг. что позволило брать на борт больше топлива, не снижая массы полезной нагрузки. TriStar 50 приобрел возможность выполнять трансатлантические полеты. Модернизацию TriStar 1 в TriStar 50 провел ряд крупных авиакомпаний, включая "British Airways" (на снимке) и TWA. Модернизации были подвергнуты 27 самолетов 3-й группы и несколько лайнеров более ранней постройки.
BEA/"British Airways". Изначально заказанные авиакомпанией BEA девять самолетов Series 1 были в октябре 1974 года поставлены авиакомпании "British Airways", которая позже приобрела еще восемь TriStar 200 и шесть TriStar 500. Несколько самолетов модернизировали до уровня Series 50 или Series 100, они эксплуатировались дочерней компанией "Caledonian".
"Gulf Air". Межгосударственная авиакомпания Бахрейна, Омана, Катара и ОАЭ закупила семь новых TriStar и еще пять машин - на вторичном рынке. Парк лайнеров был смешанным - в него входили самолеты Series 100 и Series 200. Полеты последних пяти TriStar прекратили в 2001 году.
Gulf Air's first Lockheed TriStar, G-BDCW, now A40-TW, crossing the coast of California during acceptance tests before delivery.
TriStar 100 (L-1011-385-1-14, L-1011-385-1-15). Первой попыткой фирмы "Lockheed" увеличить дальность полета самолета TriStar стала серия 100. Спроектированный на основе базовой модели TriStar 1, самолет серии 100 сохранил те же двигатели RB211-22B. но его взлетная масса увеличилась до 211 380 кг. Это позволило разместить два дополнительных топливных бака в центральной секции фюзеляжа, увеличив дальность полета примерно на 20%. Первый заказ на эту серию поступил в июне 1975 года от авиакомпании "Saudia". В дополнение к 16 вновь построенным самолетам для авиакомпаний "Saudia" и "Gulf Air" было переделано несколько лайнеров TriStar 1 из 3-й группы. Позже несколько самолетов серии 100 доработали до уровня серии 200, у других максимальную взлетную массу увеличили до 150000 кг, после чего они стали именоваться TriStar 100 (Improved).
TriStar 250 (L-1011-385-1, конверсия). Наиболее радикальной модернизацией стала TriStar 250, которой подверглись только самолеты 3-й группы. Их оснастили дополнительными топливными баками, более ёмкими, чем при модернизации в варианты 100 и 200. Помимо монтажа дополнительных баков, на TriStar 250 установили двигатели RB2H-524B4I тягой по 222.50 кН, усилили конструкцию планера. В результате максимальная взлетная масса возросла до 231 340 кг. В этот вариант переделали только шесть самолетов, все - для авиакомпании "Delta". Первый из них прошел модернизацию в конце 1986 года.
Максимально парк самолетов TriStar компании "Delta" насчитывал 54 машины, включая несколько TriStar 500 (на фотографии).
"Delta Air Lines". "Delta" стала крупнейшим покупателем самолетов TriStar, с октября 1973 года компания приобрела 44 новых лайнера и эксплуатировала их, главным образом, на внутренних линиях США. Еще некоторое количество самолетов данного типа было закуплено у других авиакомпаний. Позже самолеты TriStar 1 дополнили моделью TriStar 500, предназначенной для эксплуатации на трансатлантических линиях, а шесть ранних самолетов доработали до уровня TriStar 250.
"Pan American" приобрела TriStar одной из последних, закупив в 1978 году 12 машин Series 500 для использования на межконтинентальных линиях. В 1986 году компания "United" приобрела несколько самолетов у "Pan Am" и после недолгой эксплуатации продала их авиакомпании "Delta" и Королевским ВВС Великобритании.
Represented in this colour illustration is a "first” for the TriStar. The first operator outside the USA was Air Canada which received the first of 10 it has on order on 12 February 1973 and put the type into service on 15 March.
Air Canada was the first company outside of the USA to take delivery of a TriStar and it now operates 10 Dash 1s/100s with six Dash 500s on order.
"Air Canada". Национальный авиаперевозчик Канады приобрел 10 самолетов TriStar 1 и приступил к их эксплуатации в январе 1973 года на линиях, связывающих Канаду и США. Позже самолеты модернизировали до уровня TriStar 100 и поставили на трансатлантические маршруты. Авиакомпания также закупила шесть TriStar 500 и эксплуатировала их до 1993 года, когда на смену пришли Boeing 767.
TriStar 1 (L-1011-385-1). Первый серийный вариант TriStar был предназначен для эксплуатации на внутренних авиалиниях США. Максимальная взлетная масса составляла 195 050 кг. Существовали машины трех основных стандартов (групп), отличавшиеся друг от друга по массе. В 1-ю группу вошли самолеты массой 114 630 кг (номера со 2 по 12), во 2-ю - самолеты массой 112 220 кг (номера с 13 по 51), а 3-ю группу составили самолеты, чьи номера начинались с 52-го - массой 108865 кг. Помимо весовых различий, существовал еще один вариант самолета TriStar I, предназначенный для авиакомпании PSA с дверью в нижней части фюзеляжа. Этот самолет также эксплуатировался авиакомпаниями LTU и "Aero Peru" (на снимке).
"Air Lanka". Национальный авиаперевозчик Шри-Ланки начал эксплуатацию TriStar в 1980 году, когда в лизинг у "Air Canada" был взят лайнер TriStar 1. В 1982 году последовала покупка самолета на вторичном рынке, и в том же году компания заказала два новых TriStar 500, которые были поставлены в августе - сентябре 1983 года и использовались, главным образом, для полетов из Шри-Ланки в Лондон. Последний L-1011 снят с эксплуатации в 2001 году.
"British West Indian Airways". Зарегистрированная в Тринидаде авиакомпания закупила четыре TriStar 500 для использования на линиях, связывающих Карибы с Лондоном. Первый лайнер был поставлен в 1979 году, а последний самолет, L-1011-500, сняли с эксплуатации в 2001 году.
На эксплуатантов, подобных "All Nippon Airways", произвело впечатление совершенство TriStar. Самолет отличали продуманная кабина экипажа и наличие автопилота. Заход на посадку в автоматическом режиме TriStar выполнял лучше, чем Boeing 747.
"All Nippon Airways". Основной японский авиаперевозчик закупил 21 TriStar 1 тремя партиями, первый самолет заказчик получил в декабре 1973 года. Самолеты эксплуатировались, главным образом, на внутрияпонских линиях.
LTU ("Lufttransport-Unternehmen"). LTU приобрела шесть новых самолетов, в том числе два Series 500. Компания использовала лайнеры для чартерных перевозок между городами Германии и курортами Средиземноморья. Со временем на вторичном рынке было куплено еще семь самолетов, включая лайнер, принадлежавший авиакомпании PSA (на фотографии).
"Cathay Pacific". Гонконгская "Cathay Pacific" сделала TriStar основой своего парка на дальневосточных маршрутах. Компания закупила всего два новых самолета, но значительная часть машин разных модификаций была куплена у других авиакомпаний. В разное время парк компании насчитывал до 20 самолетов TriStar.
Lockheed L-1011-100 TriStar of Cathay Pacific Airlines, based in Hong Kong and one of the airlines that have collectively ordered more than 300 of these trijet transports.
"Cathay Pacific" приобрела 17 самолетов TriStar, включая данный TriStar 100. Последний TriStar был списан в 1996 году, его сменил A330.
"Saudia". Парк самолетов TriStar авиакомпании "Saudia" состоял из 16 новых машин и двух, купленных у других эксплуатантов. В парк вошли самолеты Series 1, Series 100 и Series 200, но со временем все самолеты довели до уровня Series 200. В 1980 году произошел пожар в салоне самолета, погибло более 300 человек.
Saudi Arabia's airline Saudia is among the largest TriStar users outside of North America, and was the first to order the uprated RB.211-524B engines for its TriStar 200s.
"ТАР Air Portugal". ТАР закупила пять самолетов TriStar 500 для использования на линиях большой протяженности, первый был поставлен в 1983 году. Последний самолет сняли с эксплуатации в 1997 году, лайнеры продали чартерным операторам, таким как "LuzAir".
"Court Line". Туроператор "Court Line" приобрел два TriStar 1 (один желтого цвета и один пурпурного) специально для чартерных перевозок на популярные курорты. Первый поступил в марте 1973 года. Компания распалась в августе 1974 года из-за мирового нефтяного кризиса.
Represented in this colour illustration is a "first” for the TriStar. The first European airline to fly the type is the first IT operator of TriStars, this being Court Line, whose first aircraft Halcyon Days (on photo) carries the first British civil registration in the "B” group, G-BAAA. It has been in regular service since the beginning of April 1973 and has now been joined by the second Court TriStar, which is finished in a two-tone pink livery.
TriStar 50, "American Trans Air"
TriStar 50, арендованный "Rich International"
TriStar 100, "Worldways Canada"
TriStar 100, "Air Sweden" (на хранении в Таксоне)
Правительственный самолет. Достоинства TriStar 500 легко открыли ему путь в парк правительственных VIP-машин. Три самолета были оборудованы роскошным салоном и дополнительными средствами связи. На фотографии вверху представлен JY-HKJ - персональный самолет короля Иордании Хусейна. Другие правительственные TriStar - это два самолета (HZ-HM5 и HZ-HM6), принадлежавшие VIP-парку национального авиаперевозчика Саудовской Аравии. Один из них, последний построенный TriStar, первоначально поставлен алжирскому правительству под обозначением 7T-VRA.
"ALIA" - "Royal Jordanian Airlines". "Alia" закупила восемь TriStar 500, в числе которых были последние построенные самолеты данного типа. Первый TriStar компания получила в сентябре 1981 года. В 1986 году авиакомпания стала именоваться "Royal Jordanian Airlines". Девятый самолет компании использовался для перевозок членов правительства, пока его не заменил A340-600.
View of the first TriStar K Mk 1, ZD950, with refuelling hose and drogue deployed. The refuelling probe is removable and probably will be seldom used in routine RAF service. The finish, with white fuselage, natural metal wings and tail unit and blue trim, is standard for RAF transport aircraft.
9 июля 1985г.: ZD950 стал первым Lockheed TriStar K.Mk 1 переоборудованным компанией "Marshall Engineering" с конфигурацией и танкера, и транспортно-пассажирского самолета.
Самолеты-заправщики британских ВВС оснащены системой дозаправки шланг-конус, совместимой с самолетами авиации ВМС и КМП США. На снимке - F/A-18C авиации ВМС США дозаправляется над Афганистаном от британского TriStar, 2008 год.
View of the first TriStar K Mk 1, ZD950, with refuelling hose and drogue stowed.
На вооружении 216-й эскадрильи британских ВВС, дислоцированной в Бриз Нортон, состоят заправщики Lockheed L-1011 TriStar. Данный KC.Mk I ранее принадлежал "British Airways" и имел регистрацию G-BFCE.
"Три Стар"KC.1 из состава 101-й эскадрильи.
The first Lockheed TriStar, KC1 ZD952, has arrived at Cotswold Airport, Gloucestershire, the former RAF Kemble. It is depicted on February 8, 2014, five days after its final flight in RAF service.
View of TriStar KC1 ZD952 at RAF Brize Norton. This aircraft was withdrawn from use on February 3, 2014 to Cotswold Airport, Wiltshire.
Lockheed TriStar K1 ZD951 (c/n 1165, ex G-BFCD) has received a large representation of No.216 Squadron’s emblem and titles on its tail-mounted engine nacelle, recalling 30 years operating the tanker transport. The aircraft is seen departing its home base at RAF Brize Norton, Oxfordshire, on January 18, 2014 at the start of its flight to Nellis AFB, Nevada, shepherding four No.lX(B) Squadron Tornado GR4s to take part in a Red Flag exercise. No.216 Squadron reformed on the TriStar in November 1984.
View of TriStar KC1 ZD952 at RAF Brize Norton. This aircraft was withdrawn from use on February 3, 2014 to Cotswold Airport, Wiltshire.
Британские ВВС закупили TriStar в 1980-е годы у компаний BA и "Pan Am". Все самолеты имеют почтенный возраст, их замена более крупными Airbus A330 Voyager запланирована на 2013 год.
TriStar KC1 ZD948 with an RAF Typhoon T3 plugged into the basket and a Tornado GR4 in formation.
Three Typhoon FGR4s from No.3(F) Squadron were trade’ for the final TriStar AAR mission flown from Brize Norton on March 24, 2014.
Lockheed TriStar C2 ZE705 about to touch down at Bruntingthorpe, Leicestershire, at the end of its last flight with the RAF on March 12, 2014.
Flight crew of TriStar KC1 ZD950 FAGIN 12 following the final AAR mission on March 24, 2014. From left to right: Sgt David O’Boyle (weapon systems operator/WSOp); Fit Sgt Neil Gibson (216 Squadron STANEVAL/WSOp); Master Air Crew Ian Marshall (WSOp); Fit Lt Paul Firth (pilot); Wg Cdr Peter Morgan (OC 216 Squadron/pilot); Fit Lt Dave Sell (pilot); Fit Sgt Jerry Peach (Air Engineer); Senior Aircraftman Leah Thorpe (cabin crew); Sgt Jane McIntosh (WSOp).
Летающий госпиталь. Один TriStar 100 приобрела организация "Operation Blessing", сделав из него самый большой в мире летающий госпиталь. Переоборудованием занимался "Lockheed Aeromod Center" (Таксон), самолет был предназначен для оказания неотложной помощи по всему миру и включал операционную, пред- и послеоперационную палаты, палату для осмотра пациентов, зону подготовки хирургов, кабинеты стоматолога и отоларинголога, приемную и аптеку. Для проведения длительных операций на земле на самолете была смонтирована дополнительная силовая установка и система очистки воды.
Поступившие на вторичный рынок самолеты TriStar приобретались авиакомпаниями, которые зачастую конвертировали их в грузовые. Но иногда самолеты использова для выполнения необычных, специальных задач.
В 1995 году TriStar (фото, вместе с сопровождающим F/A-18D) использовался в эксперименте, проводимом с целью улучшения летных качеств большого транспортного самолета ("Adaptive Performance Optimization study"), снижения расхода топлива на крейсерском режиме путем улучшения управления крылом с помощью бортового компьютера.
НАСА совместно с компанией "Orbital Science" использовала TriStar в различных исследовательских программах. В 1970-х годах Летно-исследовательский центр им. Драйдена проводил исследования инверсионного следа летательных аппаратов (на снимке) на самолетах L-1011 и Boeing 747.
Запуск космического аппарата. TriStar использовался и в качестве платформы для запуска ракеты-носителя Pegasus XL, первоначально испытывавшейся на самолете НАСА NB-52. Ракета-носитель Pegasus, запущенная с TriStar на высоте около 11 580 м, вывела на орбиту небольшой спутник весом 454 кг. Компания "Marshall" выполнила переоборудование TriStar 100, принадлежавшего до этого "Air Canada", и самолет в новом обличий впервые поднялся в воздух 12 июля 1993 года. С августа он прошел испытания с Pegasus и произвел реальный сброс ракеты-носителя 27 июня 1994 года, а 3 апреля 1995 года был выполнен ее первый управляемый запуск с TriStar.
Грузовая модификация L-1011F. В конце 1980-х годов TriStar стали конвертировать в грузовые самолеты. Новыми элементами конструкции стали: большая грузовая дверь с левого борта, открывающаяся вверх; удароустойчивые переборки в начале и в конце грузовой кабины; затемнение окон кабины; усиление пола кабины; различные системы загрузки-выгрузки и перемещения грузов. Первый такой самолет (TriStar 1, исполнитель - компания "Pemco") с дверью размером 2,84 х 4,32 м совершил полет 7 мая 1987 года. Компания "Marshall" из Кембриджа является основным поставщиком грузовых модификаций, предлагая самолеты L-1011F, созданные на базе TriStar 200, с грузовым люком 2,94 х 3,94 м. Первым их покупателем стала "American International Airways" (на снимке), а позже самолеты закупали "Arrow Air" и "Millon Air".