Vickers VC-10
Страна: Великобритания
Год: 1962


Дальнемагистральный авиалайнер
Техническая соль дешево можно купить где купить соль техническую.
Описание
Фотографии
Vickers Type 1100 VC10 и Type 1150 Super VC10

  В 1957 году авиакомпания «British Overseas Airways Corporation» (BOAC) объявила о намерении приобрести новый авиалайнер, способный перевозить груз массой 15 422 кг на дальность до 6437 км. В ответ на это компания «Vickers» разработала элегантный авиалайнер Type 1100 VC10, который имел вместительный герметизированный фюзеляж круглого сечения с расположением сидений по шесть в ряд. Двигатели на самолете располагались в хвостовой части фюзеляжа (впервые такой вариант расположения двигателей был применен компанией «Sud-Aviation» на Caravelle), стреловидное крыло имело развитую механизацию для увеличения подъемной силы, а хвостовое оперение было Т-образным стреловидным и свободным от воздействия реактивной струи двигателя.
  Прототип VC10 был облетан 29 июня 1962 года, сертификат типа авиалайнер получил 23 апреля 1964 года, а через шесть дней компания BOAC вывела Type 1101 VC10 на линию Лондон - Лагос. Компания BOAC получила 12 Type 1101, оснащавшихся четырьмя ТРД Conway RCo.42 тягой по 93,38 кН и рассчитанных на экипаж в составе 10 человек (летчики и бортпроводники), а также 115 пассажиров при смешанной компоновке и 135 пассажиров в полностью одноклассной компоновке.
  Впоследствии компания выпускала следующие модификации данного авиалайнера: в целом схожий с Type 1101 вариант Type 1102 - два самолета для авиакомпании «Ghana Airways» (второй экземпляр имел большую грузовую дверь); Type 1103 - три самолета для «British United Airways», в целом идентичные Type 1102; Type 1106 - 14 самолетов для Командования тыла британских ВВС, которые использовались в качестве многоцелевых; один Type 1109 - переоборудованный прототип Type 1100, который был оснащен крылом по типу Type 1106 и затем продан компании «Laker Airways». Стратегические военно-транспортные самолеты Type 1106 британских ВВС получили военное обозначение VC10 C.Mk 1 и отличались доработанным крылом, более мощными двигателями Conway RCo.43 и увеличенным запасом топлива.

  Дальнейшие усовершенствования семейства VC10 привели к появлению модели Type 1150 Super VC10, которая отличалась удлиненным на 3,96 м фюзеляжем, увеличенной емкостью топливных баков и установкой двигателей Conway RCo.43. Строилось два варианта авиалайнера: для авиакомпании BOAC - 17 самолетов модификации Type 1151, рассчитанных на перевозку 16 пассажиров в первом классе и 123 пассажиров в эконом-классе; а для авиакомпании «East African Airways» - пять схожих авиалайнеров Type 1154 с большой грузовой дверью для перевозки грузов и пассажиров. Компания BOAC начала эксплуатацию Super VC10 на маршруте Лондон - Нью-Йорк 1 апреля 1965 года. Когда компания «British Airways», наследник BOAC, прекратила 29 марта 1981 года эксплуатацию авиалайнеров VC10/Super VC10, те уже перевезли без аварий 13 млн пассажиров.
  После снятия большого количества авиалайнеров с коммерческой эксплуатации часть машин приобрело британское правительство - они были переоборудованы в самолеты-заправщики для британских ВВС. Первоначально планировалось переоборудовать девять самолетов - пять Type 1101 VC10 и четыре Type 1154 Super VC10, которые в качестве заправщиков получили обозначения VC10 K.Mk 2 и VC10 K.Mk 3, соответственно. Первый переоборудованный VC10 K.Mk 2 поднялся в воздух 22 июня 1983 года. Британские ВВС также получили пять заправщиков VC10 K.Mk 4, переоборудованных из авиалайнеров Super VC10, ранее принадлежавших компании «British Airways». Они были списаны в конце 2000-х годов. Восемь VC10 C.Mk 1 были переоборудованы в заправщики VC10 C(K).Mk 1 путем оснащения подкрыльевыми топливозаправочными агрегатами типа «шланг - конус».


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Vickers Type 1151 Super VC10
  
  Тип: дальнемагистральный авиалайнер
  Силовая установка: четыре турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway RCo.43D Mk 550 тягой по 96,94 кН
  Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 9450 м - 935 км/ч; экономическая крейсерская скорость на высоте 11580 м - 885 км/ч; дальность полета с максимальной нагрузкой - 7596 км
  Масса: пустого снаряженного 71937 кг; макс. взлетная 151953 кг
  Размеры: размах крыла 44,55 м; длина 52,32 м; высота 12,04 м; площадь крыла 272,38 м2
Этот G-ASIW стал первым из трех авиалайнеров Type 1103 VC10, предназначенных для компании «British United Airways». Он был облетан в июле 1964 года, в 1970-1974 годах эксплуатировался в «British Caledonian», а затем и до 1979 года - в компании «Air Malawi».
One of the four BUA VC 10s in pre-merger colours, with the name and flag of BUA's subsidiary Sierra Leone Airways also incorporated in the livery.
XV107 был назван в честь кавалера Креста Виктории Джеймса Николсона - пилота истребителя Hurricane. VC10 C.Mk 1 несет символ медико-эвакуационного самолета, красный крест, в качестве которого использовался в фолклендской войне. Позже его переоборудовали в C.Mk 1(K), а в 2011 году - списали.
Самолет ZA142 был построен в 1963 году как VC10 Series 1101 для использования авиакомпаниями BOAC и "Gulf Air". Он был переделан в заправщик/транспортный самолет K.Mk 2 в 1982 году и представлен здесь в оригинальном однотонном камуфляже, единственным цветным элементом которого является эмблема 101-й эскадрильи на киле с изображением полульва на фоне башни. Этот самолет выполнил последний вылет VC10 K.Mk 2 в марте 2001 года.
Несмотря на различные мнения, VC10 отлично зарекомендовали себя (в том числе и с точки зрения прибыльности) при эксплуатации в компании BOAC.
The one of three aircraft types that go to make up the British Caledonian fleet in 1972 are shown in the current livery. The four VC 10s were originally part of the BUA fleet and G-ATDJ was built initially for Ghana Airways before being acquired by BUA.
На снимке самолет с индексом G-ARVF. После полетов в компании BOAC его взяло в лизинг правительство ОАЭ. Затем самолет снова продали "British Airways", где он эксплуатировался до 1981 года.
Самолет Super VC10, известный на фирме "Vickers" как Type 1154, имел увеличенную взлетную массу, увеличенный объем топлива, усиленную конструкцию и реверсеры тяги на всех четырех двигателях.
Большинство Super VC 10 авиакомпании BOAC закончили свои дни в плавильных печах, но один самолет уцелел. G-ASGC после списания передали в Имперский авиационный музей в Даксфорде, где он экспонируется в окраске BOAC.
"British United Airways"/"British Caledonian". Принадлежавшая Фредди Лейкеру компания "British United" в 1961 году разместила заказ на два VC10, которые предполагалось поставить на африканские маршруты, заменив ими турбовинтовые Bristol Britannia. Самолеты эксплуатировались как грузопассажирские, имели усиленный пол кабины и большую грузовую дверь на левом борту, а также отличались удлиненными законцовками крыла и большими внутренними аэродинамическими гребнями. Авиалайнеры поступили в эксплуатацию в октябре 1964 года, к ним вскоре присоединился третий экземпляр. Базировавшаяся в Гатвике "British United Airways" вскоре существенно расширила свою сеть маршрутов (в том числе за счет южноамериканских линий BOAC), а в 1969 году приобрела четвертый VC10 (переоборудованный прототип G-ARTA). В 1970 году на базе компаний BUA и "Caledonian Airways" была создана авиакомпания "British Caledonian", после чего все VC10 получили новую окраску и собственные названия в честь шотландских озер. Один из них, G-ARTA Loch Ness, был списан после неудачной посадки в Гатвике, а остальные сняты с эксплуатации в 1974 году. Два - продали, а третий - передан на хранение на авиабазу Бедфорд.
VC-10 C.1K борт XV104 (зав. N 834, имя "Джеймс Мак-Кадден") в сопровождении девятки "Хоков" из группы "Ред Эрроуз".
VC10 C.Mk.1 зарекомендовали себя в британских ВВС с самой наилучшей стороны. Первым 26 ноября 1965 года в воздух поднялся XR806, который был позже поврежден и списан в 1999 году.
Имеющий отличительный серо-зеленый пятнистый верх, первый переоборудованный K.Mk 2, ZA141, был облетан в Филтоне 22 июня 1982 года. Выявленные структурные нарушения в киле привели к тому, что на самолет установили хвостовое оперение бывшего гражданского VC10, XX914, который незадолго перед этим был снят с эксплуатации и передан НИИ авиации в Бедфорде. 9 июня 1983 года ZA141 был передан для испытаний в Боскомб-Даун.
В британских ВВС самолеты VC10 длительное время эксплуатировались в качестве стратегических транспортных и самолетов-заправщиков. В отставку последний был отправлен в сентябре 2013 года.
Самолеты VC10 британских ВВС несли службу почти полвека и пока еще остаются важной составляющей их парка. Авиалайнеры VC10, переоборудованные в самолеты-заправщики в 1980-е годы, окрашивались по схеме конопляный верх и светло-серый низ вплоть до конца 1990-х годов, после чего получили малозаметную серую окраску.
Самолет-заправщик K.Mk 3, ZA150, включил в работу все три топливозаправочных агрегата. Через подкрыльевые ТЗА заправщик мог передавать до 1000 кг/мин, а через центральный ТЗА - вдвое больше. Последний обычно применялся для заправки больших самолетов.
VC10 играли важную роль при летных испытаниях новых самолетов. На снимке: BTC Airbus Military A400M получает топливо от VC10 K.Mk 3.
Помимо регулярного обеспечения учебных полетов и развертываний британских ВВС самолеты VC10 неоднократно участвовали в испытаниях по дозаправке новых самолетов. На снимке: VC10 K.Mk 2 заправляет Harrier GR.Mk 7 во время испытаний в 1997 году.
Дозаправка в воздухе имела большое значение, поскольку Harrier был включен в состав сил быстрого реагирования. Поэтому над воздухозаборником двигателя на левом борту была установлена убираемая приемная штанга. На снимке три самолета Harrier принимают топливо от самолета-заправщика VC10 из состава 101-й эскадрильи.
Заправщики Великобритании регулярно проводят операции с ВВС других стран. На снимке: смешанная группа из VC10 K.Mk 4, Tornado F.Mk 3 и французских Mirage 2000D.
Третий этап испытаний самолета включал дозаправку в воздухе. Машина DA.2 первой выполнила "сухой" контакт с заправочным шлангом самолета VC.10 из 101-й эскадрильи.
VC10 C.Mk 1(K) дозаправляется от K.Mk 4. Первый вариант дольше всех находится на вооружении британских ВВС, безупречно неся службу на протяжении почти пятидесяти лет. Он должен быть снят с вооружения в 2013 году.
Переоборудование всех 13 самолетов VC10 C.Mk 1 в заправщики в 1990-е годы существенно повысило боевые возможности британских ВВС. В их салонах не устанавливались топливные баки, и самолеты могли использоваться в качестве транспортных. Топливозаправочная штанга на британских самолетах в 1970-1980 годы демонтировалась ввиду ее редкой эксплуатации. Иногда перед очередным переоборудованием самолета в воздушный танкер штанга на него устанавливалась вновь.
Помимо решения основной задачи - обеспечения "воздушного моста" между Британией и Афганистаном - VC10 сыграли важную, но малоизвестную роль в поддержке других операций британских войск. На снимке заходящего на посадку K.Mk 4 хорошо видны развитые закрылки.
VC10 K3 ZA147/‘F' touches down for the last time at Bruntingthorpe, Leicestershire, on September 25, 2013, ending the flying career of the iconic RAF tanker.
Основной задачей C.Mk 1(K) была перевозка войск и грузов. Этот самолет сфотографирован в аэропорту Сараево в середине 1990-х годов во время проведения гуманитарной операции ООН.
VC-10 K.3
Бортовой комплекс обороны британских VC10 включал станцию предупреждения о радиолокационном облучении и систему Matador IRCM в составе двух установленных под крылом станций постановки ИК помех ГСН ракет.
С целью усиления авиагруппы, базировавшейся на "Гермесе", была сформирована 809-я эскадрилья - она перелетела на остров Вознесения, где самолеты погрузили на контейнеровоз "Атлантик Конвейер" для доставки в Южную Атлантику. На снимке видны привлекавшиеся к операции "Corporate" вертолеты Chinook и самолеты Victor, Hercules, Nimrod и VC-10.
Rolls-Royce Conway стал первым поступившим в серийную эксплуатацию турбовентиляторным двигателем, который был установлен на целый ряд авиалайнеров 1960-х годов, включая Boeing 707 и Douglas DC-8. Двигатель также был установлен на бомбардировщик Handley Page Victor. Все британские VC10 оснащались четырьмя двигателями Conway Mk 550B тягой по 96,97 кН. При этом на британских машинах только внешние двигатели имели реверсеры тяги. На фотографии - самолет VC10 K.Mk 4.
Подкрыльевой агрегат ТЗА не содержал топлива и перекачивал его из крыльевых топливных баков VC10. На K.Mk 3 в пилоне, на котором подвешен ТЗА, был установлен перекрывной клапан. Подача топлива на ТЗА обеспечивалась распределительными насосами.
Оба типа ТЗА - Mk 17B и Mk 32 (на фото) - имели специальные сигнальные огни и красные полосы для ориентировки пилотов заправляющихся самолетов. Кроме того, конусы на шлангах оборудовались белыми огнями, что облегчало заправку ночью.
Дополнительные топливные баки в фюзеляже. Модификации K.Mk 2 и K.Mk 3 оборудовались пятью топливными баками, которые устанавливались в фюзеляже в бывшем пассажирском салоне самолета и содержали 15910 л топлива. Погрузка баков на K.Mk 3 осуществлялась через грузовую дверь, после чего она герметизировалась, а вот в случае с K.Mk 2 фюзеляж приходилось разрезать. Шесть стандартных крыльевых баков на всех VC10 вмещали в общей сложности 81480 л, плюс - топливо в опциональном килевом баке, а также по 91 л топлива в каждом из ТЗА.
Первый самолет, G-ARTA, никогда не летал в BOAC, компания "Vickers" оставила его у себя для испытаний. Авиалайнер хорошо зарекомендовал себя в первом полете, но летные характеристики оказались ниже ожидаемых. После переоборудования машина в 1968 году была передана компании "Laker Airways".
Самолет G-ARTA, прототип VC10, демонстрирует свои изящные обводы. В 1967 году самолет был переоборудован под стандарт Type 1109 и позже эксплуатировался компаниями BUA, «Middle Eastern Airways» и «British Caledonian».
Наземные испытания VC10 начались вскоре после его выкатки 15 апреля 1962 года. Длина ВПП в Бруклэндс была незначительна, поэтому вначале даже рассматривалась возможность использования аэродромного тормозного устройства.
В аэропорту Хитроу запечатлены четыре VC10 базовой конфигурации, полученные BOAC одновременно с парой Boeing 707. Оба самолета компания приобрела с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway, но VC10 имел лучшую топливную экономичность.
С середины 1964 года VC10 стал регулярно эксплуатироваться на маршрутах BOAC, преимущественно - в Африку и на Ближний Восток, но некоторые машины летали и через Атлантику. Несмотря на заявления BOAC, самолет был экономичен и обладал высокими летными характеристиками.
BAC Super VC10 Model 1151 (four Rolls-Royce Conway RCo.43 turbofan engines) in the insignia of BOAC-Cunard
Несколько стандартных VC10 достаточно долго оставались в составе BOAC и получили новую схему окраски "British Airways" после слияния с BEA. Самолет G-ARVM был одним из них, в 1979 году он прилетел в Госфорд, где его поставили на хранение.
Карьера 13 Super VC10 в компании BOAC была долгой, продуктивной и более выгодной в сравнении с карьерой Boeing 707. Уцелевшие самолеты перешли к авиакомпании "British Airways".
Даже в середине 1970-х годов Super VC10 из "British Airways" выглядел современно и элегантно. Снимок G-ASGB сделан вскоре после взлета. Это один из последних самолетов данного типа, снятых с эксплуатации в марте 1981 года.
В конечном итоге BOAC закупила меньше VC10, чем планировала изначально. В сравнении с Boeing 707 британский VC10 оказался более надежным и неприхотливым в эксплуатации. Новые авиалайнеры также могли брать на борт больше груза и выполнять полеты с более коротких ВПП. Когда BOAC и BEA объединились в "British Airways", самолеты VC10 по-прежнему оставались востребованы на маршрутах. Однако в 1975 году компания стала снимать с эксплуатации Standard VC10, оставив себе только один самолет, хотя авиалайнеры модификации Super VC10 продолжали летать вплоть до 1981 года.
Demonstrating its impressive take-off performance, G-ASGA, the first BAC Super VC10, made its maiden flight on ith May.
Несмотря на то, что количество эксплуатантов VC10 было велико, большинству пассажиров он запомнился в ливрее авиакомпании BOAC.
"East African Airways" стала единственным, кроме BOAC, покупателем удлиненного варианта VC10. Авиакомпания закупила пять самолетов, которые отличались наличием большого грузового люка в левом борту фюзеляжа. Четыре из них до сих пор остаются в летном состоянии. В 1977 году эти четыре лайнера купили ВВС Великобритании, позже их переделали в заправщики K.Mk 3. Самолеты состоят на вооружении 101-й эскадрильи британских ВВС.
Компания "East African Airways", созданная Кенией, Танзанией и Угандой, стала последним покупателем VC10, разместив вначале заказ на три самолета, но затем увеличив его до пяти машин. Все они были поставлены в 1966-1970 годах. Самолеты имели по большой грузовой двери на левом борту и использовались в качестве грузопассажирских. За время эксплуатации в "East African Airways" один самолет был потерян, а остальные летали до 1976 года, пока компания не прекратила свое существование. Затем они были проданы британским ВВС для переоборудования в воздушные танкеры K.Mk 3.
BAC VC10 Model 1103 of British United Airways, with forward freight door open
Правительство ОАЭ. VC10 находился в эксплуатации и в авиаотряде правительства ОАЭ - в 1974 году в лизинг был взят один из принадлежавших ранее BOAC Standard VC 10 (G-ARVF). Как и в случае с катарским и оманским самолетами, этот VC10 получил комфортабельный салон и использовался для VIP-перевозок. Техобслуживание самолета продолжала выполнять "British Airways" на своей базе в аэропорту Хитроу. Самолет был снят с эксплуатации в 1981 году, после чего поставлен на хранение в Станстеде (Лондон), а затем передан Германии, где используется в качестве музейного экспоната.
The Standard VC 10 'RVF after its sale by British Airways for personal use by the President of the United Arab Emirates.
"Ghana Airways". Данная западноафриканская авиакомпания была создана при прямой поддержке BOAC, а в 1961 году она разместила заказ на три VC10. Авиалайнеры планировалось использовать для грузопассажирских перевозок, поэтому они имели на левом борту большую грузовую дверь. Компания получила только два самолета из заказанных ею, а третий был передан "British United". Оба авиалайнера, 9G-ABO и 9G-ABP, были поставлены в июле 1965 года и во время эксплуатации показали себя с наилучшей стороны. Однако компания посчитала их слишком дорогими и сложными в эксплуатации и в апреле 1967 года продала один самолет, 9G-ABP, ливанской авиакомпании "Middle Eastern Airlines". Вторая машина летала в цветах "Ghana Airways" до 1980 года, после чего была снята с эксплуатации и отправлена на хранение в Прествик (Шотландия). Три года спустя самолет разобрали на запчасти и затем утилизировали.
Ghana Airways' international services are operated by Vickers VC10 9G-ABQ
The Standard VC10 'SIX sold by B.Cal for personal use of the Sultan of Oman.
"Gulf Air". В 1970 году авиакомпания "Gulf Aviation", обслуживавшая Бахрейн, Оман, Катар и ОАЭ, взяла в лизинг несколько VC10, которые приступили к полетам в Лондон. В 1974 году компания сменила название на "Gulf Air", а после того как в 1975 году "British Airways" стала снимать с эксплуатации свои Standard VC10, приобрела пять самолетов в собственность. Самолеты получили новую регистрацию - A40-VG вместо G-ARVG - и эксплуатировались в цветах "Gulf Air" до 1977 года, после чего были приобретены "Dismore Aviation" и поставлены на хранение. Пять самолетов были проданы британским ВВС и переоборудованы в танкеры-заправщики K.Mk 2.
Gulf Air Vickers VC10 G-ARVL, one of five acquired from British Airways. In October 1975 the airline's fleet was transferred to the Omani register and G-ARVL became A40-VL
VC-10 A40-VI noses in to the airbridge at Bahrain
A priceless example of a type still in service, Vickers VC10 A40-AB arrives at Weybridge on 6th July 1987 for preservation by the Brooklands Museum
The Sultan of Oman’s VC 10, A40-AB, flew into its birthplace at Brooklands on July 6, 1987 for presentation to the Brooklands Museum
Super, внешне похожий на VC10, был снабжен двигателями с реверсом тяги и имел более длинный фюзеляж.
VC10 - Conway
В полете изящные линии VC10 становились еще заметнее. На снимке Super VC10. Компания BOAC заказала 17 таких самолетов, поступивших в эксплуатацию в 1965 году.
G-ASGI выполняет посадку в лондонском аэропорту Хитроу. На заднем плане - два Hawker Trident авиакомпании BEA.
Основой возможностей короткого взлета и посадки VC10 являлись его сложное крыло и большая избыточная тяга.
A fine study of the VC10 C Mk 1 James McCudden VC, showing the Super VC10 type installation of the Conway 301 engines, with extended pylons and upset nacelles.
The Standard VC 10 'TDJ after sale by B.Cal to the Ministry of Defence for use by Aero Flight at the RAE, Bedford. Special instrumentation accounts for the nose probe.
No. 10 Squadron VC10 XV104 from Brize Norton on its way to Finningley
Самолеты C.Mk 1 являлись флагманами транспортного флота британских ВВС, они получили имена в честь летчиков-кавалеров Креста Виктории. Изображенный на фотографии XV102 был переоборудован в вариант C.Mk 1(K), а в 2011 году снят с эксплуатации.
Since entering service in 1967, the RAF's VC10 C Mk Is have undergone two changes of titling. Originally they bore the legend Transport Command as shown on the first aircraft; this later changed to Air Support Command (on photo); now, only Royal Air Force is displayed.
Vickers VC10C.1 XV104 of No. 10 Squadron, Brize Norton. The squadron's aircraft are named after airmen who won the V.C. - XV104 is "James McCudden VC"
Since entering service in 1967, the RAF's VC10 C Mk Is have undergone two changes of titling. Originally they bore the legend Transport Command as shown on the first aircraft (on photo); this later changed to Air Support Command
VC 10 - один из "лайнеров" 10-й эскадрильи RAF
Самолеты VC10 C.Mk 1 эксплуатировались только в 10-й эскадрилье, которая позже была передислоцирована с авиабазы Фэйрфорд на авиабазу Брайз-Нортон.
The 14th and last of the RAF’s VC10 C Mk Is receiving attention at Cyprus.
The VC 10K Mk 2 ZA140 minus the wing HDU pods but sporting the markings of No 101 Squadron, which is now in process of forming up on the new tankers at RAF Brize Norton.
The first VC 10 K Mk 2 tanker for the RAF commenced flight test at Filton on 22 June 1982 with BAe test pilot Roy Radford at the controls. Seen here during its first flight, this aircraft will enter service at Brize Norton next year.
Photographed outside the Brabazon hangar at Filton, Zulu Alpha 140 is the third of the VC 10K Mk 2 tanker conversions completed. Delivered to the RAF at Brize Norton on 25 July, 1983, it is the first to join the re-formed No 101 Squadron.
Close-ups of the HDU installation in the VC 10’s rear fuselage, and the underwing pod.
STATIC PARK - This view covers the entire static display and shows the three main lines of aircraft: (foreground) Lightnings, VC10, Harriers, Victors and Phantoms; (centre) Vulcans, Jaguars, Canadian A.F. CF-104, R.A.A.F. F-111C and R.N.Z.A.F. Hercules, facing a row of Puma, Wessex, Whirlwind and Gazelle helicopters; and (behind) Shackleton, Argosy, five Nimrods, four Hercules facing Communications aircraft (Andover, Pembroke, Devon) and trainers, with four Buccaneers and five Canberras at the end of the line
Retouched photo showing how R.A.F. VC10 XR809 will be modified to flight-test the Rolls-Royce RB.211 triple-shaft turbofan, the engine adopted for the Lockheed TriStar
One of the RAF’s VC10s was made available to Rolls-Royce in 1969 for use as an FTB for the RB.211 turbofan, installed on the port side of the fuselage in place of the two Conways.
VC10 C.Mk 1, XR809, на заводе "Rolls-Royce" в Хакнелле (Великобритания) был переоборудован в летающую лабораторию для испытаний новых двигателей. Самолет получил регистрационный код G-AXLR и был облетан 6 марта 1970 года. Вместо левой пары двигателей Conway был установлен один RB.211. В октябре 1975 года самолет был снят с эксплуатации и утилизирован.
Самолет VC10C.Mk 1 был куплен у ВВС Великобритании фирмой "Rolls Royce". Его использовали для испытаний нового двухконтурного турбореактивного двигателя RB211, предназначенного для самолета Lockheed TriStar. Два штатных правых двигателя Conway на летающей лаборатории VC10 сохранили.
1960-е годы - испытания ТРДД. ТРД с большой степенью двухконтурности отличались от предшественников большим диаметром, и для их испытаний требовались самолеты с высокорасположенными гондолами. ТРДД Rolls-Royce RB211, предназначенный для лайнера Lockheed TriStar, испытывался на VC10.
На снимке - самолет G-ARTA на сборочной линии в Вейбридже. "Vickers" применила в производстве новой машины ряд наработок по Vanguard - например, изготовление различных деталей из цельных заготовок большого размера.
Экипажам очень нравились летные качества Standard и Super VC10, особенно они ценили избыток мощности двигателей. Самолеты пользовались большой популярностью.
13 сентября 1970г.: Палестинцы предприняли террористические акты против трех самолетов - Super VC10 компании "BOAC", Boeing 707 компании "TWA" и DC-8 компании "Swissair". Все теракты были проведены на стоянке аэропорта Доусон, в самолетах не было ни экипажей, ни пассажиров. Действия палестинцев заставили ужесточить меры безопасности во всех аэропортах мира.
A model of the Vickers V-C.10
VC10 K.Mk 3. Выпуск заправщиков K.Mk 3 был начат после передачи пяти внешне схожих с ними K.Mk 2, самолеты были переоборудованы из пяти лайнеров VC10 Type 1164. Первый K.Mk 3 (серийный ZA148) был облетан 4 июля 1984 года и затем длительное время эксплуатировался в Исследовательском центре авиации и авиационного вооружения ВВС, в 101-ю эскадрилью первым попал уже второй переоборудованный заправщик (ZA150). 1 февраля 1985 года он прибыл в Брайз, а 20 февраля был официально принят в эксплуатацию.
Artist's impression of 265-seat two-deck development of BAC Super VC10
An impression of a VC 10K Mk 3 tanker trailing its two wing-mounted drogues for the benefit of a pair of Tornado F Mk 2s.
British Aerospace (Vickers) VC10 K Mk 2
VC10 K.Mk 3
BAC Super VC10 four-jet long-range transport
The three-view drawing depicts the VC 10 K Mk 3, with additional side view of the shorter K Mk 2.