BAC BAC.111 One-Eleven
Страна: Великобритания
Год: 1963


Ближне/среднемагистральный пассажирский самолет с экипажем из двух человек
Описание
Фотографии:

Цветные фото (35)
BAC One-Eleven

  История авиалайнера BAC One-Eleven началась в 1956 году, когда фирма "Hunting Aircraft" приступила к проектированию реактивного 32-местного пассажирского самолета. Первоначально предполагалось оснастить Hunting Н.107 силовой установкой из двух установленных в хвостовой части ТРД Bristol Orpheus 12В, но после исследований в аэродинамической трубе проект доработали, решив использовать двухконтурные ТРД, находившиеся тогда в стадии разработки. В результате последовала четырехлетняя задержка. За это время "Hunting Aircraft" была куплена "British Aircraft Corporation" (BAC), и последняя решила "воскресить" проект Н.107, разработка которого был поручена обьединенной группе конструкторов из фирм "Hunting" и "Vickers". Авиакомпании проявляли мало интереса к BAC. 107 - окончательному варианту проекта "Hunting", рассчитанному на 59 пассажиров, зато им требовались самолеты, способные перевозить около 80 человек. В результате была одобрена постройка прототипа такой машины и планера для статических испытаний.
  Окончательный вариант самолета, получивший обозначение BAC.111 (а позднее название One-Eleven), представлял собой цельнометаллический моноплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения и низко расположенным крылом. Вдоль задней кромки крыла размещались закрылки Фаулера, а сверху, перед ними, были установлены воздушные тормоза (интерцепторы). Т-образное хвостовое оперение имело переставной стабилизатор. Двухколесные стойки шасси убирались с помощью гидравлики. В салоне могли разместиться максимум 79 пассажиров при расположении кресел по пять в ряд с минимальным шагом. В дополнение к обычной двери для входа пассажиров в передней части фюзеляжа по левому борту BAC One-Eleven имел еще и посадочный трап под хвостовым оперением, через который можно было попасть в заднюю часть салона. Силовая установка прототипа One-Eleven серии 200, которому предстояло стать базовым серийным вариантом, состояла из двух двухконтурных ТРД Rolls-Royce Spey Mk 506, тягой по 46,31 кН. Первый полет этой машины состоялся 20 августа 1963 года. Два месяца спустя, 22 октября, самолет был потерян во время летных испытаний вместе с опытным экипажем из семи испытателей.

  Расследование показало, что причиной катастрофы стало резкое сваливание машины, обусловленное неудачным сочетанием Т-образного оперения и заднего расположения двигателей. Для устранения этой проблемы увеличили площадь рулей высоты, установили толкатель ручки управления самолетом и изменили конструкцию передней кромки крыла. Эти доработки позволили исключить выход самолета на опасные углы атаки, пои которых крыло теряло подъемную силу, а горизонтальное оперение не могло восстановить устойчивость машины - недостаток, характерный для подобной компоновки. Хотя испытания One-Eleven значительно затянулись, и самолет получил сертификат летной годности лишь 5 апреля 1965 года, проведенные исследования особенностей сваливания самолетов подобной схемы оказались весьма полезными для авиастроителей во всем мире.
  Задолго до сертификации, в мае 1963 года. BAC заявила о разработке еще двух вариантов в дополнение к базовому серии 200. Одним из них был One-Eleven серии 300 с увеличенными полезной нагрузкой и дальностью, оснащенный двигателями Spey Mk 511 тягой по 50.71 кН, и очень похожий на него One-Eleven серии 400, доработанный в соответствии с американскими требованиями. Помимо установки более мощных двигателей, самолет серии 300 имел увеличенный запас топлива, а конструкция крыла и стоек шасси была усилена, чтобы выдержать возросшую на 3856 кг максимальную взлетную массу. Интерес к One-Eleven вырос после того, как авиакомпания "British United Airways" (BUA) разместила первый заказ на 10 машин серии 200, а на американском рынке первым покупателем нового лайнера стала компания "Braniff International", заказавшая шесть машин. Затем последовали заказы от других американских авиакомпаний, включая "American Airlines", и перспективы машины на большом рынке авиаперевозок США выглядели очень многообещающими. Однако к тому моменту, когда One-Eleven 16 апреля 1965 года получил сертификат FAA, уже появилось достаточно много самолетов с аналогичной полезной нагрузкой и дальностью полета, и продажи в США оказались много ниже первоначально ожидавшегося уровня.
  Первый коммерческий рейс между Гатвиком и Генуей One-Eleven авиакомпании BUA выполнил 9 апреля 1965 года, а эксплуатация на маршрутах внутри страны началась в январе 1966 года. В США первый коммерческий рейс One-Eleven компании "Braniff" между Корпус-Кристи, Техас, и Миннеаполисом, Миннесота, состоялся 25 апреля того же года. Всего построили 134 One-Eleven первых трех вариантов: 56 экземпляров серии 200, девять серии 300 и 69 серии 400.
  Постоянное увеличение числа воздушных путешественников привело к тому, что авиаперевозчики были заинтересованы в создании модификаций самолетов с увеличенной пассажировместимостью. Удлиненные (Stretched) варианты One-Eleven рассматривались фирмой BAC почти в то же время, когда было объявлено о выпуске модификаций серий 200, 300 и 400. Но лишь когда авиакомпания "British European Airways" (BEA) начала проявлять интерес к удлиненному One-Eleven, был спроектирован One-Eleven серии 500. Фюзеляж самолета серии 500, удлиненный с помощью вставок длиной 2,54 м перед и 1.57 м за крылом, мог вместить максимум 119 пассажиров. Были установлены более мощные двигатели, размах крыла увеличили на 1,52 м, а его конструкцию и стойки шасси усилили. Максимальная взлетная масса первоначально составляла 41 277 кг, но в дальнейшем были увеличены до 47 400 кг. В прототип серии 500 переделали опытный самолет серии 400, впервые поднявшийся в воздух в новой конфигурации 30 июня 1967 года. Британский сертификат был получен 15 августа 1968 года, а первый коммерческий рейс BEA выполнила 17 ноября 1968 года.
  Последним вариантом лайнера стал One-Eleven серии 475, предназначенный для эксплуатации в небольших аэропортах или в условиях высоких температур и высокогорья. Эта машина представляла собой комбинацию фюзеляжа серии 400 в сочетании с крылом и силовой установкой серии 500, от которого она также унаследовала усиленное шасси, позволявшее действовать с ВПП с плохим покрытием.
  Всего к осени 1980 года было продано 230 One-Eleven и, кроме того, "British Aerospace" (преемница BAC) заключила соглашение с Румынией, по которому в этой стране было налажено лицензионное производство машины, получившей обозначение Rombac One-Eleven (позднее Romaero One-Eleven), для местного рынка и на экспорт. Три полнокомплектных планера было поставлено для старта этой программы в 1981-1982 годах.
  Предполагалось поставить румынам компоненты для сборки еще 22 самолетов, после чего производство переходило на комплектующие полностью местного изготовления.
  Но эта программа не была выполнена и завершилась в середине 1990-х годов. К этому времени в Румынии построили 19 самолетов, в том числе десять One-Eleven серии 495 и девять One-Eleven серии 560. Первый из них являлся комбинацией фюзеляжа серии 400 и крылом серии 560, в то время как второй имел фюзеляж серии 300 или 400, удлиненный на 4,12 м, и крыло с увеличенным на 1,52 м размахом. Затем предполагалось перейти на выпуск лайнера Romaero Airstar 2500, созданного на базе серии 560, силовая установка которого состояла из двух двигателей Rolls-Royce Тау Mk 650 тягой по 67,17 кН, но эти планы так и не были реализованы.
  Помимо лайнеров серии 475 и 500 фирма BAe также строила еще два специальных варианта: административный и транспортный. Последний был оснащен грузовым люком размером 3.05 х 1,85 м по левому борту фюзеляжа и погрузочно-разгрузочной системой.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  BAC One Eleven Series 475/500

  Тип: ближне/среднемагистральный пассажирский самолет с экипажем из двух человек
  Силовая установка: два ТРДД Rolls-Royce Spey Mk 512DW тягой по 55,83 кН
  Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 6400 м - 871 км/ч; экономичная крейсерская скорость на высоте 7620 м - 742 км/ч; скороподъемность у земли 695 м/мин: потолок 10670 м; дальность полета с максимальным запасом топлива и навигационным резервом у серии 475 - 3701 км и у серии 500 - 3484 км; дальность полета при типовой загрузке и навигационным резервом у серии 475 - 3001 км, у серии 500 - 2744 км
  Масса: пустого серии 475 - 23 348 кг и серии 500 - 24 454 кг; максимальная взлетная серии 475 - 44 680 кг и серии 500 - 47400 кг
  Размеры: размах крыла 28,50 м; длина серии 475 - 28,50 м, серии 500 - 32.61 м; высота -7,47 м. площадь крыла 95,78 м'
  Полезная нагрузка: см выше, максимальная полезная нагрузка до 11 983 кг.
Dynamic shot of 'SYD taking off from Wisley with BAC One-Eleven 400S titles.
Самолет G-ASYD в окраске фирмы-производителя использовался для летных испытаний, первый полет машина выполнила в июле 1965 году как Series 400. На этой машине испытывалась система автоматической посадки Elliot, в 1967 году самолет конвертировали в Series 500, в 1970 году - в Series 475, а в 1977 году - в Series 670. Этот исторический самолет после прекращения эксплуатации в 1994 году передали в авиационный музей в Вейбридже.
At Iruma in Japan in 1976 for demonstration tour of Japan in 1976. JMSDF Lockheed-Kawasaki P-2J and Kawasaki-Vertol 107-IIs behind.
After an eventful life, 'SYD's last landing - a really short one! - at Brooklands on July 14, 1994.
Главным достижением фирмы BAC стала покупка американской авиакомпанией "American Airlines" 30 самолетов One-Eleven Series 401AK. Самолеты эксплуатировались с 1966 по 1972 год.
Фирма BAC вела агрессивную рекламную кампанию по продвижению варианта Series 400, для чего организовала турне лайнера по всему миру. Результатом предпринятых усилий стала продажа самолетов в Канаду, страны Латинской Америки, на Филиппины, в Испанию, США и ФРГ. Четыре Series 414EG приобрела компания "Bavaria Fluggesellschaft" (позже "Bavaria Germanair").
Series 500 "Super One-Eleven" спроектировали с учетом интереса, проявленного компанией BEA к самолету повышенной вместимости. Эксплуатация в BEA варианта с крылом увеличенного размаха, более длинным фюзеляжем и более мощными двигателями началась в 1968 году. Снимок первого в BEA Series 510ED G-AVMH сделан вскоре после передачи самолета заказчику.
British European Airways (BEA). Этот G-AVMH был первым из 18 лайнеров Series 500, заказанных BEA в январе 1967 года; первый полет он выполнил в феврале 1968 года. Все 18 самолетов были поставлены до 1974 года и эксплуатировались до начала 1990-х годов.
Вариант Series 500 с удлиненным фюзеляжем был создан преимущественно в расчете на большой заказ от BEA. Авиакомпания BEA эксплуатировала лайнеры в базовом 97-местном варианте, в то время как наибольшую популярность завоевал 99-местный Series 500.
N1541, the first of fourteen BAC One-Elevens for Braniff International Airways. One-Eleven sales now total sixty-five, of which forty-five are for operators in the U.S.A.
"Braniff International" получила 15 новых One-Eleven Series 200 в первой половине 1965 года. Компании BAC удалось потеснить на американском рынке местных производителей - "Douglas" и "Boeing".
Первым иностранным заказчиком One-Eleven стала компания "Braniff International Airways", заказавшая шесть Series 200 в мае 1961 года, когда проектирование еще не вышло из "бумажной" стадии. Всего "Braniff" приобрела 76 One-Eleven.
"British Airways" получила большинство ранее принадлежавших авиакомпании BEA самолетов One-Eleven. Часть самолетов BEA купила компания "British Caledonian". На снимке - Series 500.
"British Airways" (BA). BA пополнила свой парк One-Eleven после объединения фирм BEA и BOAC. В конце 1980-х годов в компании имелось более 30 таких самолетов, главным образом Series 500. Последний из них сняли с эксплуатации в начале 1993 года.
The one of three aircraft types that go to make up the British Caledonian fleet in 1972 are shown in the current livery. BAC One-Eleven in the British Caledonian fleet include examples originally purchased both by BUA and by Caledonian Airways.
"(British) Caledonian Airways". Компания "British United Airways" объединилась с "Caledonian" в конце 1970 года. На снимке: G-AXJM, изначально поставленный BUA. Затем самолет попал в компанию BCal, а в 1988 году - в "British Airways".
"British Eagle International Airlines". Самолет Series 300 G-ATPJ (на снимке) был заказан "Kuwait Airways", но его сразу взяла в лизинг "British Eagle" вместе с двумя другими Series 200, предназначенными для "Kuwait Airways". Самолеты летали на внутренних и европейских линиях с мая 1966 года.
9 апреля 1965г.: после получения сертификата летной годности авиакомпания "British United Airways" начала эксплуатацию лайнера BAC One-Eleven на линии Гатвик-Генуя.
"Court Line Aviation". Компания "Autair", предшественница "Court Line Aviation", заказала в 1968-1969 годах четыре Series 400 - два из них позже эксплуатировались "Court Line" (два в 1969 году продали "Cambrian"). На момент своего банкротства в 1974 году "Court Line" располагала значительным парком One-Eleven, включая G-AYOP (на снимке) - Series 518 Halcyon Beach, выполнивший первый полет в 1971 году.
Among the most recent customers for the One-Eleven is Cyprus Airways, which has bought three Srs 500s to the latest production standard. One of the trio - the most recent One-Eleven delivered - is at present on lease to British Airways for use on routes from London to Amsterdam, Lyons, Marseilles and Frankfurt.
Самолет Series 475, оптимизированный для эксплуатации в условиях жары и высокогорья, поставлялся авиакомпаниям "Air Malawi", "Air Pacific" и "Faucett".
One-Eleven Srs 475s are serving with excellent results in Central and South America, providing regular service at remote air-strips where short-field performance and rough-field protection are at a premium.
Самолет Series 475 OB-R-1080 из "Faucett" был поставлен в 1974 году, перуанский авиаперевозчик эксплуатировал его в течение восьми лет. Вариант Series 475 разработан специально для эксплуатации в условиях жары и высокогорья; размах крыла увеличен, установлены двигатели большей тяги, усилено шасси. Самолет отличался великолепными взлетно-посадочными характеристиками.
"European Aviation Air Charter" (EAAC). Авиакомпания из Борнмута эксплуатировала шесть Series 500 до 2001 года, используя самолеты для чартерных рейсов по Европе. Авиакомпания была образована в 1993 году с целью эксплуатации 16 лайнеров One-Eleven, включая этот G-AVMT (на снимке), приобретенных у "British Airways". EAAC дольше всех в Великобритании летала на One-Eleven.
"Laker Airways" из Гэтвика приобрела три One-Eleven Series 320 в 1967 году, в их числе был и G-AVBW (на снимке). Один самолет сразу же был сдан в аренду авиакомпании "Air Congo" и заменен новой машиной постройки BAC.
Laker Airways BAe (BAC) One-Eleven.
После "Braniff" One-Eleven закупили авиакомпании "Mohawk", "Aloha" и "American Airlines". N2111J New York стал первым из 16 самолетов Series 200, поставленных "Mohawk Airlines", в 1972 году объединившейся с "Allegheny". В 1975 году эту компанию переименовали в "US Air".
One-Eleven Series 400 Pl-C1131 из "Philippine Airlines" разбился при посадке в Маниле в 1969 году. Series 400 разработан на основе Series 300 с учетом требований FAA к гражданским авиалайнерам с экипажем из двух человек.
Реагируя на изменение рыночной ситуации, фирма BAC выпустила удлиненный вариант One-Eleven серии 500. Авиакомпания "Philippine Airlines" получила 12 машин этого типа.
Взлетает One-Eleven Series 500 YR-BCI румынской национальной авиакомпании "TAROM". Фирма BAe прекратила выпуск Hurn One-Eleven в 1981 году - после постройки 264 самолетов. Три последних серийных лайнера поставили Румынии в качестве эталонов для планируемого выпуска на местном предприятии "IRMA". Компоненты для сборки еще 22 самолетов и производственная оснастка были переданы в 1982 году, но "ROMBAC" (переименованная "IRMA") собрала всего девять машин, все - для "TAROM". На фотографии изображен один из пяти самолетов, поставленных "TAROM" в 1977 году в варианте "hush kit" (с оборудованием для снижения шумности). Американская "Dee Howard Company" занималась не только маркетингом "hush kit", но и монтажом на One-Eleven ТРДД Rolls-Royce Jay 650. Работы проводились совместно с "ROMBAC" и были прекращены в 1997 году в связи с изменением политической ситуации в Румынии.
One of the five One-Eleven 500s supplied to Tarom of Romania, from the latest production hatch.
British Aerospace BAe 111-539GL ZH763 (c/n 263) departed MoD Boscombe Down, QinetiQ, for the final time on April 26, 2013. The aircraft is seen on its final flight as GAUNTLET 57, heading for Newquay Airport in Cornwall, where it will be preserved with the Classic Air Force. The aircraft was initially delivered to British Airways as G-BGKE, before joining the Defence Research Agency in 1991, which primarily used it for radar trials from Thurleigh in Bedfordshire, Farnborough in Hampshire and finally Boscombe Down. Almost 50 years after making its maiden flight, the aircraft touched down for the last time in Cornwall around 1230 hrs.
Военные и экспериментальные One-Eleven. One-Eleven создавался как гражданский самолет, его военное применение не предполагалось. В разное время четыре One-Eleven использовались исследовательскими организациями Минобороны Великобритании: RAE (на снимке) и DERA (ныне QinetiQ). В том числе самолеты были задействованы в летных испытаниях РЛС истребителя Eurofighter Typhoon, а также для обучения слушателей школы летчиков-испытателей. В 2008 году пригодными к полетам оставались три машины.
Хотя One-Eleven на вооружение британских ВВС не принимался, самолет использовался в качестве летающей лаборатории. На фотографии: ZE433, принадлежавший DERA (позже QinetriQ), на котором испытывалась РЛС CAPTOR для истребителя Eurofighter Typhoon.
Военные и экспериментальные One-Eleven. One-Eleven создавался как гражданский самолет, его военное применение не предполагалось. Первыми из военных в 1968 году два Series 217EA заказали австралийские ВВС, бразильцы закупили один Series 423ET в 1969 году (на снимке), а оманские ВВС купили один Series 485GD в 1974 году и еще два в 1975 году. Все машины являлись военно-транспортными самолетами с одной большой грузовой дверью и усиленным полом кабины.
Военные и экспериментальные One-Eleven. One-Eleven создавался как гражданский самолет, его военное применение не предполагалось. Первыми из военных в 1968 году два Series 217EA заказали австралийские ВВС, бразильцы закупили один Series 423ET в 1969 году, а оманские ВВС купили один Series 485GD в 1974 году и еще два в 1975 году (на снимке). Все машины являлись военно-транспортными самолетами с одной большой грузовой дверью и усиленным полом кабины.
The Sultanate of Oman Air Force operates three One-Eleven Srs 475s as military transports, all having been modified since first delivery to have the fuselage-side freight loading door illustrated here.
Военные и экспериментальные One-Eleven. В США три One-Eleven Series 401AK эксплуатировала фирма "Northrop Grumman"; из них. по крайней мере, один (N162W), ранее эксплуатировался фирмой "Westinghouse" (на снимке) - на нем отрабатывалась и испытывалась бортовая электроника истребителя.