История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Истребители комплексов перехвата "Ураган-5" и Е-152-9

К разработке истребителей-перехватчиков комплекса "Ураган-5" приступили в 1955 г. Комплекс перехвата включал в себя следующие элементы: наземную РЛС (дальность обнаружения 345 км), дискретную управляющую машину наведения, системы активного запроса и ответа (САЗО) и линии передачи команд (СПК), пункт автоматического наведения, а также истребитель-перехватчик с бортовой РЛС (дальность обнаружения 25 км), автопилотом и счетно-решающим прибором (СРП). Система "Ураган-5" предназначалась для автоматического наведения и самонаведения, атаки и выхода из атаки и должна была обеспечить перехват сверхзвуковых бомбардировщиков противника, летящих на высоте 10...25 км со скоростью 1600...2000 км/ч на удалении 100...120 км от места взлета истребителя-перехватчика при использовании предварительного оповещения от системы ПВО.

Постановлением правительства от 26 февраля 1955 г. предусматривалось построить пять летных экземпляров истребителя-перехватчика в следующих вариантах: два самолета с двумя пушками калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300...1500 выстрелов в минуту, два самолета с управляемыми ракетами, один самолет с неуправляемым ракетным оружием.

Опытный образец системы предписывалось предъявить на государственные испытания в первом квартале 1958 г. Разработчикам необходимо было обеспечить поражение бомбардировщиков противника при атаках на встречно-пересекающихся курсах, а также в задней полусфере с вероятностью сбития цели для указанных видов вооружения не менее 0,8. Однако постановлением правительства от 28 марта 1956 г. были пересмотрены количество и состав вооружения истребителей-перехватчиков, а также сроки предъявления системы "Ураган-5" на государственные испытания. Предусматривалось построить и передать в третьем квартале 1958 г. на испытания четыре летных экземпляра истребителя-перехватчика Е-150 в следующих вариантах: два самолета с управляемыми ракетами К-6, один самолет с неуправляемым ракетным оружием, один самолет с подвижной пушечной установкой (две пушки калибра 30 мм с темпом стрельбы 1300... 1500 выстрелов в минуту).

В течение 1956 г. в ОКБ-155 велась разработка проекта самолета Е-150. В конце года началось рабочее проектирование и изготовление макета самолета. Однако новым постановлением правительства от 7 марта 1957 г. ОКБ было вновь изменено задание и предписано изготовить и предъявить в четвертом квартале 1958 г. на совместные комплексные испытания системы "Ураган-5" пять экземпляров самолета Е-150 в следующих вариантах: один самолет с управляемыми ракетами К-6В, два самолета с управляемыми ракетами K-70, два самолета с двумя подвижными пушками калибра 30 мм.

В 1957 г. были выпущены чертежи и техническая документация. В составе стрелковой установки планировалось использовать пушки ТКБ-539 разработки ЦКБ-14 с темпом стрельбы 2000 выстрелов в минуту, которые для удобства размещения на подвижном лафете имели предельно малую длину, неподвижный центрально расположенный приемник и неподвижные гильзо- и звеньевыводные окна. Однако в соответствии с тематическим планом на 1958 г. по системе "Ураган-5" первые два экземпляра Е-150 должны были быть оснащены ракетами К-8 (для атаки в задней полусфере) вместо К-6В, а последующие три ~ ракетами К-9 (для атаки на встречно-пересекающихся курсах) вместо подвижной пушечной установки и ракет К-70, что повлияло на сроки окончания разработки проекта истребителя-перехватчика. В связи со сложностью поставленной задачи и задержкой отработки двигателей Р-15-300 и агрегатов системы "Ураган-5", постановлениями правительства от 16 апреля и 4 июня 1958 г. были вновь пересмотрены тематическое задание на постройку самолетов: два самолета с двигателями Р-15-300 и ракетами К-8 (Е-150), два самолета с двумя двигателями Р-ПФ-300 и ракетами К-9 (Е-152А), один самолет с двигателем Р-15-300 и ракетами К-9 (Е-152).

Тем не менее комплексная отработка элементов системы "Ураган-5" с ракетами К-8 в четвертом квартале 1958 г. стала возможна благодаря переоборудованию истребителей И-7К и И-7У в самолеты И-75 и И-75Ф. Разрешение на использование двигателей Р-ПФ-300 до получения Р-15-300 также позволило, как было предписано, начать испытания Е-152А в третьем квартале 1959 г. Предъявление самолета с двигателями Р-15-300 откладывалось до второго квартала 1960 г.

Так как поставка элементов "Ураган-5" постоянно задерживалась, в 1960 г. ОКБ приступило к разработке комплекса перехвата Е-152-9, предназначенного для работы в системе автоматического наведения "Даль". К концу 1960 г. было закончено создание системы автоматического управления и наведения самолета, отработаны контуры управления на динамическом стенде на всех режимах перехвата с реальной аппаратурой и агрегатами, а также начались летные испытания некоторых элементов комплекса на самолете Е-152А. В 1961 г. комплекс был перепрофилирован на работу в системе наведения " Воздух-1" и получил наименование Е-152-9В, а к испытаниям подключился истребитель-перехватчик Е-152.

Однако в связи с переориентацией деятельности КБ-1 и прекращением им изготовления автопилотов, головок самонаведения (ГСН), блоков питания и других изделий системы вооружения К-9 работы по теме в 1962 г. были прекращены.

В 1957 г. прорабатывался проект беспилотного истребителя-перехватчика на базе системы "Ураган-5" с ЖРД многоразового применения.


Истребитель-перехватчик Е-150

Е-150 - истребитель-перехватчик с двигателем Р-15-300 и управляемыми ракетами К-8.

Первый опытный экземпляр самолета Е-150 был закончен в производстве в конце ноября 1958 г. В течение первого полугодия 1959 г. на самолете была выполнена программа наземных испытаний, а также наземная отработка двигателя на всех режимах. Однако из-за задержек в поставке элементов системы "Ураган-5" работы на этом экземпляре были прекращены, и в дальнейшем Е-150 использовали для летных испытаний и исследований модернизированного двигателя Р-15М-300 с улучшенными высотными данными. Весь задел второго летного экземпляра Е-150 был использован для постройки самолета Е-152. Первый вылет Е-150 состоялся 8 июля 1960 г. (летчик-испытатель А.В. Федотов). После пятого полета испытания были прерваны из-за разрушения коробки двигательных агрегатов. 18 января 1961 г. было получено разрешение на полеты с новым двигателем. Всего в 1961 г. на самолете Е-150 были выполнены 36 полетов.


Истребители-перехватчики Е-152А и Е-152

Е-152А - истребитель-перехватчик с двумя двигателями Р-11Ф-300 и управляемыми ракетами К-9.

В июне 1959 г. Е-152А был закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания. Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители, позволившие увеличить жесткость и уменьшить на 10... 18 % массу стабилизатора, элеронов и закрылков. Первый вылет Е-152А состоялся 10 июля (летчик-испытатель Г.К. Мосолов). В течение второго полугодия 1959 г. на самолете проводились испытания по определению летных данных и характеристик устойчивости и управляемости. Однако отработка системы вооружения К-9 в составе комплекса "Ураган-5" не производилась из-за непоставки части блоков РЛС ЦП-1, а также аппаратуры САЗО-СПК.

До октября 1959 г. в процессе изготовления находился второй экземпляр Е-152А, но в дальнейшем он был использован для переоборудования во второй экземпляр самолета Е-152 с двигателем Р-15-300.

После завершения в августе в 1960 г. программы летных испытаний на самолете Е-152А вместо системы "Ураган-5" была установлена аппаратура комплекса перехвата Е-152-9. В состав комплекса Е-152-9 входили: истребитель-перехватчик; система вооружения, состоящая из РЛС ЦП-1 и управляемых ракет К-9 с аппаратурой управления; счетно-решающий прибор ВБ-158; система передачи команд и активного ответа САЗО-СПК "Метеорит"; автопилот АП-39; курсовая система КСИ; комплект навигационно-пилотажных приборов системы "Путь-2" и другое оборудование. В конце 1960 г. начались летные испытания отдельных элементов (РЛС ЦП-1, автопилота АП-39, СРП ВБ-158, ракет К-9). Вскоре самолет, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний (проведены 39 полетов и 10 пусков ракет). Е-152А участвовал в воздушном параде в Тушине 9 июля 1961 г.

В 1962 - 1965 гг. в связи с непоставкой двигателей Р-15Б-300 ОКБ было вынуждено использовать самолет Е-152А (вместо Е-152М) для отработки отдельных элементов систем разрабатываемого истребителя-перехватчика Е-155. 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу. Летчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб.


Е-152/1 (Е-166), Е-152/2 - истребитель-перехватчик с двигателем Р-15-300 и управляемыми ракетами К-9.

В 1959 г. началось проектирование и выпуск рабочих чертежей по переоборудованию второго экземпляра самолета Е-150 в Е-152. Первый вылет состоялся 21 апреля 1961 г. (летчик-испытатель Г.К. Мосолов). В носовой части самолета (до получения РЛС ЦП-1 устанавливался центровочный груз массой 263 кг. За время заводских испытаний, проходивших с 16 марта 1961 г. по 8 января 1962 г. и с 20 марта по 11 сентября 1962 г., на самолете были выполнены 67 полетов, из них пять с макетами ракет К-9.

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, были установлены три мировых рекорда:
  - 7 октября 1961 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту. Достигнута скорость 2401 км/ч;
  - 7 июля 1962 г. летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым мировой рекорд скорости. На мерной базе 15...25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681 км/ч (в одном из заходов - свыше 3000 км/ч);
  - 11 сентября 1962 г. летчиком-испытателем П.М. Остапенко мировой рекорд высоты на базе 15...25 км. При этом была выдержана скорость 2500 км/ч и достигнута высота 22 670 м.

Самолет Е-152/2 был передан на аэродром для проведения испытаний 8 августа 1961 г. На нем улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счет увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 г. состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 г. и были прекращены после шестнадцатого полета (летчики-испытатели П.М. Остапенко, А.В. Федотов).

После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в Е-152М/1 и Е-152М/2 по аэродинамической схеме Е-152 - среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.

Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть - полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая часть - монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. В хвостовом гребне установлен тормозной парашют щелевого типа ПТ-5605-58.

Крыло треугольное с тонким профилем ЦАГИ С-9С: у корня 3,5 %, на конце 5 %; угол стреловидности 53#47'.

Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединена с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмосферу происходит через эжекторную щель между газовой струей и хвостовым коком фюзеляжа. На земле охлаждение осуществляется за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производится через впускные клапаны на наружной обшивке.

Общая емкость топливных баков 4960 л. Предусмотрена подвеска ПТБ емкостью 1500 л.

Шасси трехопорное с гидроазотной амортизацией. Передняя опора полурычажного типа, убирается в фюзеляж вперед против полета. Опора оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные опоры прямостоечного типа, при уборке укладываются в крыло, а колеса, разворачиваясь относительно опор, убираются в фюзеляж. Передняя опора оснащена колесом КТ-93 размером 660x160 мм, основные опоры - колесами КТ-69/4 размером 880x230 мм.

Оборудование: РЛС ЦП-1, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, автопилот АП-39, система САЗО-СПК, курсовая система КСИ, авиагоризонт АГД-1, навигационно-пилотажные приборы системы "Путь-2", УКВ-радиостанция РСИУ-5 "Дуб-5", радиополукомпас АРК-10 "Ингул", радиоответчик системы опознавания СРО-2М "Хром", активный ответчик СОД-57МУ.

Вооружение самолета состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью АПУ, установленных на законцовках крыла.


Е-152М/1, Е-152М/2 - самолеты для отработки элементов комплекса перехвата С-155.

Постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. предусматривалось Е-152/1 переоборудовать под новый двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережимным соплом и провести его летные испытания, а Е-152/2, кроме того, оборудовать системой "Смерч-А" с целью ее испытания и отработки для самолета Е-155.

Самолет Е-152М оснащался двумя самонаводящимися всеракурсными ракетами К-80, подвешенными на концах крыла. На самолете размещались РЛС "Смерч-А", система автоматического управления САУ-1И "Полет" с навигационно-пилотажными приборами, бортовая аппаратура радиолинии передачи команд "Лазурь-М", бортовая аппаратура системы ближней навигации и посадки РСБН-2 "Искра" и курсовая система КСИ. В трех накладных гротовых баках и первом фюзеляжном баке размещалось дополнительное топливо. Предполагалась установка переднего горизонтального оперения (дестабилизатора). В связи с этим на самолетах Е-152 необходимо было доработать головную и хвостовую части фюзеляжа, а также крыло под новую подвеску ракет.

Работы по переоборудованию самолета Е-152/1 в Е-152М/1 были начаты после установления на нем трех авиационных рекордов и закончены к концу 1962 г. (на самолете был установлен некондиционный двигатель). Е-152М/2 из-за отсутствия двигателя был собран только в первом полугодии 1963 г. также с некондиционным двигателем. Полученный в ноябре 1963 г. и установленный на Е-152М/1 двигатель Р-15Б-300 # 8 обеспечил выполнение программы только наземных испытаний с работающим двигателем. Полеты не проводились из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию двигателя в воздухе . В 1963 - 1964 гг. летные испытания самолетов так и не начались из-за отсутствия летных двигателей Р-15Б-300 и дальнейшие работы на них были остановлены. Для проведения экспериментальных работ использовался самолет Е-152А. Е-152М/1 передан музею ВВС в Монине.


Основные данные Е-150/Е-152
Год выпуска 1960/1961
Двигатель:
число 1/1
марка Р-15М-300/Р-15-300
тяга, кгс 10150/10150
Длина самолета, м 18,14/19
Крыло:
размах, м 8,49/8,49
площадь, м2 34,615/32,02
Масса, кг:
пустого самолета 8276/?
полетная 12435/13550
Скорость, км/ч
на высоте (м) 2890 (19000)/2135 (13700)
посадочная ?/225
Время набора высоты, мин:
10000м ?/1,48
Потолок практический, м 22500/19800
Разбег, м 935/1295
Пробег, м 1250/1270