История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Як-30. Двухместный реактивный самолет первоначального обучения с одним ТРД РУ19-300 ОКБ С.К. Туманского.

А.С. Яковлев дважды вносил предложения о разработке реактивного учебно-тренировочного самолета: в 1952 г. - на базе Як-17УТИ и в 1955 г. - на базе Як-23УТИ с уменьшенным вариантом ТРД AM-5. В конечном счете была поставлена задача создания самолета совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем.

Из-за неготовности ТРД срок предъявления на государственные испытания самолета, еще не имевшего обозначения, постепенно сдвигался: четвертый квартал 1957 г., первый квартал 1958 г., третий квартал 1960 г. Эволюция заказа ТРД: Р5-300 на базе АМ-5, тяга не указана; Р5-45, или У-1 конструкции Н.Г. Мецхваришвили, тяга 1000 кгс; и, наконец, РУ19-300, тяга 900 кгс. Изменение требований к самолету: скорость максимальная 700 км/ч, затем 600 км/ч, посадочная - 150, 130 и 140... 150 км/ч; продолжительность полета 1,5; 2 и снова 1,5 ч, а с подвесными баками - 2,5; 3 и снова 2,5 ч; разбег 550...600; 500 и 500...600 м. Взлетная масса 3000 и 2300 кг.

Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 г. и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 г. В ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М под руководством Г.С. Бюшгенса прошли испытания моделей. У самолета появилось название - Як-104, замененное в 1960 г. на Як-30. До этого обозначение Як-30 использовалось дважды: в 1948 г. для истребителя с ТРД РД-500 и в 1959 г. для эскизного проекта сверхзвукового самолета с двумя ТРД ВК-13.

В 1960 г. были построены два опытных самолета. Ведущие инженеры Л.И. Лис и В.П. Власов.

Як-30 - цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом и однокилевым оперением со средним расположением стабилизатора. Крыло двухлонжеронное, из центроплана и двух консолей, профиль Кларк YH переменной относительной толщины - от 14 % по оси самолета до 7 % по концевой нервюре. Крыло снабжено элеронами и закрылками.

Фюзеляж - полумонокок из стрингеров, шпангоутов и работающей металлической обшивки. Поперечное сечение - близкое к овалу, переходящее в хвостовой части в овал. В верхней части фюзеляжа установлен откидывающийся гаргрот, внутри которого проложены тяги управления и электрожгуты. Блоки оборудования размещены в носовой части фюзеляжа, подход к ним обеспечивается через верхнюю откидную панель. Кабина герметическая, вентиляционного типа, наддув - от компрессора двигателя, катапультные кресла установлены друг за другом. Заднее сиденье выше переднего на 160 мм для улучшения обзора инструктора. Катапультирование впервые в нашей стране могло быть произведено через остекление, без сброса фонаря, при вытягивании мягкой шторки для защиты лица. Шасси - с передней опорой, убирающейся вперед в носовую часть фюзеляжа. Основные опоры убираются в центроплан по направлению к оси самолета. Опоры - подкосного типа, с рычажной подвеской колес. Основные колеса - тормозные, 570x140 мм, переднее -ориентирующееся, 400x150 мм. Колеса убираются полностью и закрываются щитками. Уборка и выпуск - сжатым воздухом. Кроме того, воздушная система обслуживает управление тормозами колес, щитками, а также герметизацию кабины на стоянке и в аварийном случае. Управление самолетом двойное, рулями высоты и элеронами - жесткое, рулем направления - тросовое, триммерами рулей высоты - электродистанционное.

ТРД с осевым компрессором РУ19-300 (или ТРД # 29) установлен в средней части фюзеляжа, крепится к фюзеляжу двумя узлами и закрыт легкосъемным капотом, задняя часть которого обшита титановым листом. Воздухозаборник имеет два входа в корневых частях крыла, защищенные сетками с боковыми окнами от попадания посторонних предметов. Выхлопная труба отсутствует. Установка двигателя напоминает реданную схему первых реактивных истребителей и отличается легкостью и простотой. Низ фюзеляжа позади сопла обшит в два слоя: внутренняя обшивка дуралюминовая, наружная - стальная.

Запас топлива нормальный - 500 кг, максимальный - 700 кг. Вместимость баков - 870 л, в том числе фюзеляжного мягкого бака - 845 л и сварного бака отрицательных перегрузок (он же -расходный бачок) - 25 л. В перевернутом полете керосин подается к двигателю под давлением воздуха, поступающего в бачок от компрессора двигателя. Раскрутка ротора двигателя производится стартер-генератором, работающим в стартерном режиме, запуск - от аэродромного источника постоянного тока или от бортового аккумулятора.

Источники электроэнергии - генератор ГСР-СТ-600Б мощностью в стартерном режиме 6000 Вт и аккумулятор 15СЦС-25 или 20КНБ-30 емкостью 30 А o ч. На самолете были установлены новейшие по тем временам пилотажно-навигационные приборы и оборудование, в том числе связная УКВ-радиостанция "Коллинз", автоматический радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П для слепой посадки, гироинерциальный компас ГИК-1 и магнитный КИ-13, переговорное устройство СПУ-7. Самолет имел кислородное оборудование, систему пожаротушения, посадочную фару. Впереди кабины по правому борту - объединенная штыревая антенна радиостанции и радиокомпаса (на первом самолете появилась не сразу). По комплекту приборов и их компоновке приборные доски приближаются к таковым на самолетах-истребителях. Оборудование обеспечивает полеты в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.

Заводские испытания проводились на двух самолетах ("30" и "50") с 20 мая 1960 г. по март 1961 г. Ведущий летчик-испытатель В.Г. Мухин свой первый полет на Як-30 выполнил 2 июля 1960 г. Испытания проводили также летчики В.П. Смирнов и В.М. Волков. Летчики облета из ЛИИ: С.Н. Анохин, В.М. Пронякин, А.П. Богородский. Ведущий конструктор - К.В. Синельщиков. Всего были выполнены 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Испытания проводились в широком диапазоне температур окружающего воздуха: от - 30 до + 35 #С, и никаких затруднений в эксплуатации двигателя и самолета не возникало. Оценка по всем пунктам программы испытаний - положительная. Общий вывод: "Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета".

Як-30 соревновался с самолетами: чехословацким L-29 "Дельфин" и польским TS-11 "Искра" - за право стать стандартным учебно-тренировочным самолетом в ВВС стран Варшавского Договора.

При фактически равной тяге двигателей чехословацкий самолет был тяжелее Як-30 на 40 %. Польский самолет оказался еще тяжелее. Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а небольшая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше L-29 и в два с половиной раза меньше TS-11.

30 августа 1960 г. на государственные испытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в этих испытаниях участвовали четыре самолета (в июне 1961 г. были построены еще два Як-30 - борт "80" и борт "90"). По замечаниям НИИ ВВС для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой эти самолеты имели усиленные консоли крыла. При летных испытаниях на прочность достигалась перегрузка 9,1 на индикаторной скорости 575 км/ч и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. Кроме того, по замечаниям НИИ ВВС был увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, оборудование; установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски при скорости на 10...15 км/ч выше минимальной; штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. Устранена вибрация хвостового кока от акустических нагрузок.

На Як-30 был продемонстрирован весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости были выполнены без потери высоты. На Як-30 (борт "90") успешно прошли испытания катапультные установки, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление.

Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован к принятию на вооружение. На втором самолете (Як-30 "50") в сентябре 1961 г. были установлены официальные мировые рекорды скорости и высоты для легких реактивных самолетов категории C-1-d (полетная масса 1750...3000 кг).

Скорость на базе 15...25 м - 767,308 км/ч, 22 сентября 1961 г., В.П. Смирнов и Н.И. Самоходкин; полетная масса 2160 кг, тяга ТРД 850 кгс. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая 1960 г., который установил Л. Зекавица на самолете "Матиса" 451-MM (Югославия).

Для сравнения: в той же категории М.Л. Попович 10 июня 1964 г. установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км - 607,200 км/ч.

Высота 16 128 м, 25 сентября 1961 г., В.П. Смирнов; полетная масса 2000 кг, тяга ТРД 1050 кгс. Превышен установленный незадолго до этого рекорд Г. Карестиано 15 247 м на итальянском реактивном УТС Макки MB 326.

В ноябре 1961 г. после устранения замечаний по сравнительным облетам летчики ЛИИ и ОКБ проверили и положительно оценили новые улучшения Як-30, главными из которых являлись следующие:
  - обзор из задней кабины стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15 УТИ;
  - на Як-30 # 3 ("80") были установлены прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две авиабомбы по 50...100 кг). На ручке управления имелись кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб;
под центропланом был установлен тормозной щиток. Выпуск щитка производился во всем диапазоне скоростей полета на высотах от 200 до 5000 м при работе двигателя на максимальном режиме и режиме малого газа. Щиток работал эффективно, его выпуск не изменял балансировку самолета.

В феврале 1982 г. были отработаны и переданы заводу # 116 чертежи и техническая документация для серийного производства самолета Як-30.

В заключении от 7 февраля 1962 г., составленном ЦАГИ, ЦИАМом и ЛИИ после сравнительных облетов, было отмечено, что Як-30 полностью доведен и превосходит другие самолеты по летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300, разработанный под руководством Ю.И. Гусева.

Як-30 подготовили к отправке на Парижскую выставку. Но до этого Н.С. Хрущевым было принято политическое решение: поскольку строить реактивный учебно-тренировочный самолет решено было в Чехословакии для поддержания ее авиапромышленности, то и самолет он решил выбрать чехословацкий. После этого проходившие с августа 1961 г. в течение двух месяцев сравнительные облеты трех самолетов-конкурентов носили формальный характер.

Як-30 так и не был запущен в серию. Двигатель РУ19-300 использовали на Ан-24, а затем на Ан-26 в качестве дополнительного двигателя для повышения энерговооруженности самолета на взлете; он успешно применяется до сих пор.


Як-30М (Як-30КП - командный пункт). Самолет сопровождения с радиостанцией для передачи команд управления на борт самолета-мишени.

24 ноября 1961 г. ГКАТ принял решение о переоборудовании двух самолетов Як-30 в летающий командный пункт для проведения второго этапа государственных испытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-П. Они были закончены с положительной оценкой. В дальнейшем Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями Як-25РВ-И, Ил-28 и Ту-16.

На Як-30М передняя кабина была переоборудована в кабину оператора. В ней была установлена командная УКВ-радиостанция с передатчиком ПРД-Зс; антенно-фидерное устройство - на передней кромке стабилизатора. Мощность передатчика 14,5 Вт, продолжительность непрерывной работы 2,5 ч, дальность действия 100 км на высоте 10 000... 15 000 м. В радиооборудовании самолета радиостанция "Коллинз" была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины.

Из четырех построенных два самолета Як-30 хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монине, один потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г.


Як-30В - эскизный проект самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) с двумя дополнительными подъемными ТРД РУ19-300 на месте задней кабины. Был начат в конце 1960 г., но вскоре прекращен в связи с разработкой СВВП Як-36. Над проектом работали Л.М. Шехтер и В.Г. Цвелев.


Як-32 - одноместный реактивный спортивно-пилотажный самолет на базе Як-30 (Як-104), первоначально именовавшийся Як-104СП. Предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, для тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководитель работ К. В. Синелыциков, ведущий инженер В. П. Власов.

Основные отличия от Як-30: убрана задняя кабина, увеличен до 45 кг запас топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, установлен двигатель для перевернутого полета, имеющий ограничения по высоте (3000 м) для работы на максимальном режиме.

Первый самолет Як-32 (борт "32") построен по постановлению правительства от 4 февраля 1959 г. с опережением заданных сроков на четыре с половиной месяца - 13 октября 1960 г.

По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года построены еще два самолета Як-32 ("60" и "70"). Наименование Як-32 уже использовалось в 1959 г. для эскизного проекта сверхзвукового фоторазведчика с двумя ТРД ВК-13.

С 17 января по 27 июля 1961 г. два самолета Як-32 проходили совместные (ОКБ и ЛИИ) испытания в вариантах тренировочном ("32") и пилотажном или спортивном ("60").

Пилотажный вариант облегчен на 555 кг: топлива меньше на 425 кг и масса пустого самолета меньше на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования меньше на 25 кг, из которых 7,9 кг - за счет замены американской радиостанции "Коллинз" на отечественную. На пилотажном варианте увеличена площадь элеронов и отсутствуют закрылки.

Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П. Смирнов, летчики-испытатели В.Г. Мухин, Ю.В. Петров, А.П. Богородский, летчики облета С.Н. Анохин, В.М. Волков, А.Л. Колосов, Г.М. Куркай, И.С. Григорьев. Ведущий инженер по испытаниям Ю.Б. Висковский.

Самолет оказался простым в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. Общий вывод: самолет "может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ". Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г., фактически не проводились.

На Як-32 были установлены три зарегистрированных ФАИ мировых рекорда для легких реактивных самолетов. Первый рекорд по высоте полета был установлен в ходе испытаний первого самолета ("32") в категории C-1-d (полетная масса 1750...3000 кг). Два рекорда скорости были установлены в 1965 г. в категории С-1-с (1000...1750 кг).

Высота 14 283 м, 22 февраля 1961 г., В.Г. Мухин; полетная масса 2136 кг, тяга ТРД 800 кгс.

Скорость на замкнутом маршруте 100 км - 724,430 км/ч, 14 января 1965 г., Г.Г. Корчуганова; полетная масса 1740 кг, тяга ТРД 900 кгс.

Скорость на базе 15...25 км - 755 км/ч, 19 февраля 1965 г., P.M. Шихина; полетная масса 1698 кг, тяга ТРД 900 кгс.

Два самолета Як-32 сохранены в ОКБ.


Як-32Ш - проект легкого штурмовика. В 1961 г. на Центральном аэродроме были продемонстрированы возможности применения Як-32 в качестве легкого штурмовика. Самолет с двумя подкрыльными держателями вооружения был показан на земле с разложенным перед ним разнообразным вооружением.

По расчету тяга двигателя 1100 кгс, запас топлива 725 кг, взлетная масса 2580 или 2900 кг при массе вооружения соответственно 300 и до 716 кг. Максимальная скорость до 685 км/ч на высоте 5000 м. Варианты подвесок: пушки АО-9 (2x150 кг), ракеты разных типов (от 2x116 кг до 2x234 кг), бомбы АБ-250 (2x275 кг) или ЗБ-360 (2x358 кг).


Як-32П - спортивно-пилотажный самолет. Восстановлен по приказу МАП от 5 августа 1971 г. с опытным ТРД РУ19П-300 тягой 900 кгс. В двигателе была изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета.

Кроме того, имелись следующие отличия от исходного Як-32: кабина негерметизированная, с наддувом от скоростного напора; связная радиостанция "Ландыш-5", радиокомпас АРК-15 (масса 17 кг), гиромагнитный компас ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А (общая масса 40 кг) были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту, а также в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания. Испытания проходили при взлетной массе 1880 кг с установкой 84 кг контрольно-записывающей аппаратуры. Летная оценка самолета столь же высока, как и Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И. Митиков, О.А. Булыгин. Ведущий инженер по самолету И.А. Можаров.


Основные данные Як-30/Як-32/Як-32/Як-32П
Год выпуска 1960/1961/1961/1972
Число мест 2/1/1/1
Двигатель:
марка РУ19-300/РУ 19-300/РУ 19-300/РУ19П-300
тяга, кгс 900/900/900/900
Длина самолета, м 10,13/10,13/10,13/10,13
Крыло:
размах, м 9,4/9,4/9,4/9,4
площадь, м2 14,3/14,3/14,3/14,3
Масса, кг.
пустого самолета 1514/1434/1304/1402
топливо + масло 700 + 6/725 + 6/300 + 6/300 + 6
полной нагрузки 886/821/396/396
полетная 2400/2255/1700/1798
Скорость, км/ч:
максимальная 660/663/?/510
посадочная 150/140/?/?
Потолок практический, м 14000/13000/?/?
Продолжительность полета, ч-мин 2-35/2-35/?/0-30
Дальность полета, км 500/350/?/350
Разбег, м 500/350/?/350
Пробег, м 500/360/?/350